Fahrtest BMW R 18 - EINE WIE KEINE

BMW Motorrad bittet nach Bayern: Erster Testride mit dem Big Boxer BMW R 18.

Auf diesen Termin hat die Motorradwelt weiß Gott lange gewartet. Aber nun, Pandemien haben halt ihren Preis, wie wir alle wissen. Und darum konnte BMW erst jetzt, kurz vor der Markteinführung, die eigentlich für den Juli angedachte Fahrpräsentation der BMW R 18 durchziehen. Unter strikten Corona-Auflagen, versteht sich. Und in heimischen Gefilden, mitten in München, in den heiligen Hallen der BMW Group Classic. Dort, wo vor vielen, vielen Monden – anno 1923 – das erste BMW Motorrad mit Zweizylinder-Boxermotor und Kardanantrieb auf die Welt kam.


Die BMW R 18 - Ein Motorrad wie gemalt

Und jetzt wartet dort der „Big Boxer“ auf seine ersten Presse-Kilometer. Ein Motorrad wie gemalt. Und eine BMW wie keine andere. Tiefschwarz mit weißen Zierstreifen wie die Ahnen. Flach und gestreckt. Und irre präsent mit dem größten BMW-Boxermotor aller Zeiten. Eine Ikone, die das Team um Chefdesigner Edgar Heinrich und Boxer-Papst Josef Miritsch da geschaffen hat. Stramme 1,8 Liter Hubraum weist das Datenblatt bekanntlich aus. Rechts und links ragen die Zylinder auf Lenkerbreite unterhalb des bildschönen Tanks hervor. Fast ein Maßkrug Wumms pro Seite hat BMW seinem neuen Baby spendiert. Und dazu Drehmoment ohne Ende: maximal 158 Nm bei 3.000 Touren. 150 Nm liegen bereits ab 2.000 Touren an. Heidewitzka.

Fein säuberlich aufgereiht stehen die glänzenden Preziosen im fahlen Morgenlicht. Es ist überraschend kühl um 07:30 Uhr. Auch die geschlossene Wolkendecke irritiert, verkündete die Wetter-App doch Sonnenschein und sommerliche Temperaturen. Aber egal, oben an der rechten Lenkerarmatur befindet sich die Taste für die Griffheizung. Wird schon.

Großer Auftritt garantiert mit der BMW R 18 First Edition

„Keyless Ride“ ist Serie. Der Zündschlüssel zum Glück verschwindet also in der Jackentasche. Er ist überraschend leicht und trägt eine Plakette mit meinem Namen. Das schafft Vertrauen. Heute gehörst du mir. Mir ganz allein. Die Corona-Spielregeln verbieten einen Tausch der Testbikes innerhalb unserer Gruppe. Wäre eh albern: Alle fahren die gleiche Version – die „First Edition“ (ab 22.225,21 Euro). Das heißt, die chromblitzende Bling-Bling-Variante der BMW R 18.

In Kampen auf Sylt, auf der Düsseldorfer Kö und hier in Minga dürfte sie überproportional häufig anzutreffen sein ab Ende September 2020. Mehr Glanz verströmt nur das Tafelsilber der Queen, mehr Aufsehen erregt nicht mal ein Lamborghini in Blattgoldmetallic. Wer den großen Auftritt liebt und nie im Regen fährt, findet hier seine Erfüllung. Allen anderen sei die dezentere BMW R 18 Pure ans Herz gelegt. Sie kommt Anfang 2021 ohne viel Lametta und für unter 20.000 Euro. Zubehörteile gibt es zuhauf. Keine BMW R 18 muss aussehen wie die andere. Für Beifahrer gibt es ein Sozius-Paket (Sitzkissen und Fußrasten) oder eine andere Sitzbank. Üppig Gepäck ist derzeit noch nicht.

BMW R 18 - Seitenansicht
Ganz viel Chrom: BMW R 18 First Edition mit Fishtail-Auspuffrohren

Wichtig beim Starten der BMW R 18: Kupplung ziehen!

Aber genug davon. Werfen wir ihn an, den Big Boxer! Rechts gibt es einen „On“-Knopf, darunter den bekannten roten Gniedel für den E-Start. Wichtig: Kupplung ziehen beim Anlassen, sonst passiert nichts. Wie der Bremshebel hat er die Dimensionen einer mittelgroßen Fußleiste: Mit kurzen Fingern kommst du kaum rum. Gemacht für die Ewigkeit, genau wie der runde Tankdeckel. Der wiegt in etwa so viel wie die gusseiserne Pfanne, die mir einst der Vater einer Verflossenen kredenzte. Einzig die beiden Gehäuse für den 12V-Stecker und das Batteriefach sind nicht aus schwerem Metall. Ansonsten ist an der BMW R 18 alles echtes Heavy Metall. Auf dem breiten hinteren Kotflügel kann sich problemlos ein Magnet-Tankrucksack festsaugen.

Also, Kupplung ziehen, Startknopf drücken, Rütteldischüttel, an ist er, der Big Boxer. Mächtig wie ein Schiffsdiesel nimmt er die Arbeit auf. Hätte man dabei nicht beide Hände am Lenker, guckste vermutlich ganz schön dumm aus der Wäsche, wenn die 345 Kilogramm schwere BMW plötzlich zum Hüftschwung ansetzt. Insoweit ist das mit dem obligatorischen Griff zur Kupplung ganz schön clever.


Satt einrastende Gänge und beherzt zupackende Fußbremse

Ersten Gang rein – klonk! Kupplung langsam kommen lassen, Füße vom Boden, auf geht es! Drei Fahrmodi hat BMW Motorrad für die BMW R 18 kreiert: Rain, Roll und Rock alias Regen, Straße und Schmackes. Ausgeheckt hat die kleine Wortspielerei Markus Schramm, der Chef von BMW Motorrad. Der ausgewiesene Doppel-R-Fan gehört zu den R-18-Jüngern der ersten Stunde: „Ich war so angetan von dem Konzept und dem Look, dass ich mir gleich zu Anfang eine bestellt habe.“ Er fährt sie auf Kreta. Dort hat Schramm ein Ferienhaus.

Auffällig ist die mechanische Ausrichtung und Fahranmutung des Power Cruisers. Alles wirkt echt und ungefiltert. So ähnlich stelle ich mir eine Fahrt in Opels Raketenwagen vor. Ein irrwitziger Schub aus einem riesigen Triebwerk. Wer gedacht hat, hier kommt BMWs weichgespülte Antwort auf Harley-Davidson und Indian, irrt gewaltig. R-18-Fahren ist das Reiten und Bedienen einer machtvollen Maschine. Im wahrsten und besten Sinne: ein Erlebnis.

„Authentizität war uns sehr wichtig bei der R 18“, sagt Josef Miritsch, der bei BMW Motorrad die Heritage-Projekte verantwortet. „Natürlich muss sie fahren und bremsen wie eine BMW, sie muss aber auch für den Spirit des ganzen Projekts stehen.“ Also back to the roots. Mit offendrehender Kardanwelle und durchaus raubeiniger Boxer-Attitüde.

BMW R 18 Fahraufnahme
Gentleman’s Ride: Das auffällige Tagfahrlicht erinnert an einen gepflegten Schnurrbart.

Alles an der BMW R 18 ist aufgeräumt und wertig

Bis 3.000 Touren vibriert es beim beherzten Gas geben spürbar im Lenker. Danach signalisiert dir die Sitzbank durch kräftige Vibrationen: Hochschalten! Jetzt! Präziser und unmissverständlicher als jede elektronische Schaltanzeige in den Instrumenten. Die hat BMW Motorrad bewusst schlicht und rund wie den Scheinwerfer gehalten, wie eigentlich alles am Bike (vom opulenten Chrom der BMW R 18 First Edition mal abgesehen). Die Elektrik läuft vorn durch den breiten Lenker. Nichts hängt deplatziert am Rahmen oder sonstwo in der Gegend. Alles ist schier und aufgeräumt. Einzig der externe Ölkühler unterhalb der „Heldenbrust“ des Motorblocks wirkt etwas angebabbt. Sei’s drum, irgendwo muss sie ja hin, die Technik. Und in schwarz fällt sie nicht wirklich auf.

Mit 2.000 Touren brabbelt der Big Boxer bei 100 km/h im 6. Gang vor sich hin. Reißt du den Hahn auf, baut er sofort Leistung auf. Und erhebt die Stimme. Im Drehzahlbereich von 2.500 bis 3.700 Umdrehungen pro Minute melden sich die Fishtail-Fanfaren vernehmlich zu Wort, übertreiben es aber nicht. Verbotsschilder am Kurvenstreckenrand wird es wegen der R 18 nicht geben. Hat sie mit ihren 95 dB Standgeräusch auch gar nicht nötig. Instinktiv schalte ich meist bei unter 3.000 Touren. Dann macht der Big Boxer am meisten Spaß. Einmal kurz ran ans Gas, Muskeln anspannen wie ein Schwergewichts-Champion, und lockermachen. Großes Kino.


Im Rock-Modus geht es auf der BMW R 18 richtig zur Sache

Die Kurvenlage ist trotz der beiden Ambosse, die vor den Füßen rausragen, vorbildlich. Mal ehrlich: Was anderes wird auch keiner erwartet haben von BMW. Bei rund 30 Grad Schräglage sprüht der Nippel unter den beweglichen Fußrasten Funken. Wer Kurven sauber anfährt, kommt überall problemlos durch. Auch ohne ständiges Scratching. Im Rock-Modus will die BMW R 18 es durchaus wissen, sie hängt spürbar direkter am Gas als im Roll-Programm. Rain nimmt noch mal deutlich Schub raus beim Gas geben. Bei den Reifen setzt BMW Motorrad auf Bridgestone Battlecruise H50 und Michelin Commander III. Letzterer war auf meinem Bike. Im schwungvollen bayrischen Umland machte er seine Sache ausgezeichnet. Der Verbrauch ist moderat: 6,1 l/100km rechnet der Bordcomputer aus. Im Datenblatt stehen 5,6 l/100 km. Passt.

Der Grenzbereich ist großzügig ausgelegt. Bei mir haben die Regelsysteme kein einziges Mal von selbst eingegriffen. Vorn packen zwei, hinten eine 300er-Bremsscheibe zu. Das ABS arbeitet teilintegral. Bedeutet: Der Griff zur Vorderradbremse verzögert zeitgleich das Hinterrad. In den allermeisten Fällen reicht allerdings die sehr gut dosierbare Hinterradbremse. Cruiser-typisch ist sie stärker ausgelegt als bei anderen Fahrzeug-Gattungen.

BMW R 18 Kurvenfahrt
Ende September ist Markteinführung der First Edition. Startpreis: ab 22.225,21 Euro

Verkaufsdeal mit Harley-Davidson im Mutterland der Cruiser

Auch das zeigt, dass die R 18 eine BMW ist wie keine andere. Auf keiner anderen neuen BMW sitzt der Fahrer so tief (690 mm). Auf keiner anderen bekommt er so sehr das Gefühl, eher Maschinist als Passagier zu sein. Und keine fällt derart auf, das ist mal sicher. Als uns eine Gruppe von Harley-Fahrern entgegenkommt, gehen die Daumen reihenweise hoch. Auf diese Form der Hochachtung setzt BMW Motorrad, vor allem in den USA: Dort haben die Bayern die ersten 15 Harley-Dealer verpflichtet. Sie stellen den „Berlin Built“ Big Boxer direkt neben ihre Milwaukee Eights.

„Es muss ja kein Harley-Fahrer sein Bike für unsere R 18 verkaufen“, sagt Schramm. „Uns reicht es auch, wenn er sie einfach mit in die Garage stellt.“ Lasst die Spiele beginnen!

BMW R 18
2020-2021
BMW R 18 Classic
2020-2021
Motor
Bohrung x Hub 107,1 x 100 mm 107,1 x 100 mm
Hubraum 1802 ccm 1802 ccm
Zylinder, Kühlung, Ventile luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor
Abgasreinigung/-norm Euro 5 Euro 5
Leistung 91 PS (67 kW) bei 4750 U/min 91 PS (67 kW) bei 4750 U/min
Drehmoment 158 Nm bei 3000 U/min 158 Nm bei 3000 U/min
Verdichtung 9,6 :1 9,6 : 1
Höchstgeschwindigkeit über 180 Km/h über 180 Km/h
Wartungsintervalle alle 10000 km alle 10000 km
Kraftübertragung
Kupplung Einscheiben-Trockenkupplung Einscheiben-Trockenkupplung
Schaltung 6-Gang 6-Gang
Antrieb Kardan Kardan
Fahrwerk & Bremsen
Rahmen Doppelschleifen-Stahlrahmen mit angeschraubten Unterzügen Doppelschleifen-Stahlrahmen mit angeschraubten Unterzügen
Federelemente vorn Teleskopgabel 49-mm-Teleskopgabel
Federelemente hinten Stahl-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein Stahl-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein
Federweg v/h 120 mm / 90 mm 120 mm / 90 mm
Radstand 1731 mm 1731 mm
Nachlauf 150 mm 150 mm
Lenkkopfwinkel 32,7° 32,7°
Räder Speichenrad Speichenrad
Reifen vorn 120/70 R 19 130/90 B16
Reifen hinten 180/65 B16 180/65 B16
Bremse vorn 300-mm-Doppelscheibenbremse, 4-Kolben-Festsattel 300-mm-Doppelscheibenbremse, 4-Kolben-Festsattel
Bremse hinten 300-mm-Einscheibenbremse, 4-Kolben-Festsattel 300-mm-Einscheibenbremse, 4-Kolben-Festsattel
Maße & Gewicht
Länge 2440 mm 2440 mm
Breite 964 mm 1397 mm
Höhe 1232 mm 964 mm
Gewicht 345 kg 365 kg
Maximale Zuladung 215 kg 195 kg
Sitzhöhe 690 mm 710 mm
Standgeräusch 95 dB(A) 95 dB(A)
Fahrgeräusch 80 dB(A) 80 dB(A)
Tankinhalt 16 Liter 16 Liter
Fahrerassistenzsysteme
ABS
Traktionskontrolle
Fahrmodi
Motorschleppmomentregelung
Fahrzeugpreis 22800 € 25100 €
Text: Ralf Bielefeldt , Fotos: Daniel Kraus, Markus Jahn, Bernhard Limberger


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Touren: Auf den Spuren von Xavier Kieffer: Luxemburg; Sächsisch-böhmische Silberstraße: Durch Oberfranken ins Erzgebirge; Kurs Nordost: Finnland und Russland