Harley-Davidson LiveWire - das Elektromotorrad im Test

25.09.2020 12:42

Die Mutter aller „Big Twins“ erfindet sich mit der Harley-Davidson LiveWire neu. Das erste Elektromotorrad der US-Marke polarisiert.
Fahrtest: Harley-Davidson LiveWire
Der Revelation-Motor und sein Energiespeicher sind flüssigkeitsgekühlt, ein versteckter Kühler sorgt für die Wärmeabfuhr. Tief in der LiveWire angeordnet, sorgt der Antriebsstrang für den gewünschten tiefen Schwerpunkt. Das verbessert das Handling und erleichtert das Rangieren.

Die Entwicklung der LiveWire hat Harley-Davidson fünf Jahre gekostet

Da steht sie also. Die LiveWire. Gewienert und abfahrbereit. Endlich. Fünf lange Jahre ist es jetzt her, dass Harley-Davidson das Projekt LiveWire erstmals präsentiert hat. Genauso lange schütteln eingefleischte Harley-Fans bereits den Kopf. Ein Elektromotorrad von H-D. Ausgerechnet. Die Mutter(marke) aller Easy Rider und dann das. Fahren mit E-Antrieb. Kein V2-Bollern mehr. Keine Dezibel-Kanonaden beim Losfahren. Keine ohrenbetäubenden Salven aus offenen Auspuffanlagen. Härter kann es die Altvorderen der Verbrennungstechnik kaum treffen. Vorbei der Zauber. 
 
E-Antrieb Harley-Davidson LiveWire
Das ist er, der Revelation (Offenbarung) getaufte E-Antrieb der Harley-Davidson LiveWire. Optisch gleicht der silberfarbene, direkt unter dem Antriebsakku platzierte Permanentmagnet-Elektromotor einem Triebwerk. Auch die Beschleunigung ist durchaus vergleichbar.

Harley-Davidson hat die Nase vorn im Geschäft der Elektromotorräder

Denkste! Die Zukunft fährt elektrisch. Daran kommt auch Harley-Davidson nicht vorbei. Schlauerweise haben sich das die Masterminds der US-Marke schon 2010 gedacht und den Startschuss für eine völlig neue Art des Harley-Fahrens gegeben: nahezu lautlos, schnell und wendig – gefühlt die asphalttaugliche Zweirad-Version der pfeilschnellen Sternjäger in „Krieg der Sterne“. Darum haben die H-D-Boys jetzt die Nase vorn im Elektro-Premium-Segment. BMW Motorrad, die einzige Marke mit vergleichbarem Luxury-Renommee, ist zwar längst elektrisch unterwegs. Aber „nur“ mit einem Maxi-Scooter. Damit kriegst du eingefleischte Biker nicht. Dafür muss es schon etwas sein wie der jüngst präsentierte BMW Motorrad Vision DC Roadster. Ein reinrassiger Streetfighter, der für mächtig Aufsehen sorgte. Aber mindestens noch zwei, drei Jahre auf sich warten lässt.

Glory, Glory, Harleyluja!

„Die LiveWire ist unser Super-Premium-Leuchtturm-Motorrad“, lässt uns Matthew Levatich auf der morgendlichen Pressekonferenz per Videobotschaft wissen. Der Harley-Davidson-Boss musste bereits aus Portland abreisen, wo die Sonne mit über 30 Grad vom Himmel brennt. Es dürfte ihm schwergefallen sein, angesichts der Bedeutung des Bikes – technologisch, imagemäßig und was die Eroberung neuer Käufergruppen betrifft. 
 
H-D/Michelin Scorcher Sportreifen
Zur Grundausstattung der LiveWire gehören die speziell für die Maschine entwickelten H-D/Michelin Scorcher Sportreifen, hinten mit 180 mm Breite, vorn 120 mm.

„Die LiveWire ist das erste elektrisch angetriebene Motorrad von Harley-Davidson – und erst der Anfang“, verspricht Matt, wie den Boss hier alle nennen. Viele weitere elektrifizierte Zweiräder aus Milwaukee sollen folgen. Und den Traditionshersteller zukunftsfest machen. Klares Ziel: Harley-Davidson will Markt- und Innovationsführer werden bei den Elektromotorrädern. Und das Thema Motorradfahren neu erfinden: „Die LiveWire bietet eine Beschleunigung, wie ihr sie noch nicht erlebt habt“, endet Levatich euphorisch. Dann mal los! 

Sieben Fahrmodi für den optimalen Powermix

Die nackten Zahlen der LiveWire sind vielversprechend: 107 PS (78 kW), 116 Nm Drehmoment von null bis 5.000 Umdrehungen. Knapp über drei Sekunden von null auf 100, dazu 1,9 Sekunden von rund 100 auf 130 km/h. Elektroantriebstypisch liegt das volle Drehmoment sofort an. Bedeutet: Mit dem ersten Dreh am Gasgriff flitzt die LiveWire los, als wäre der Big-Twin-Teufel hinter ihr her. Wie vehement sie das macht, kann der Fahrer selbst bestimmen. Vier Fahrmodi haben ihm die H-D-Ingenieure zusammengemixt – Straße, Sport, Regen und Reichweite. Drei weitere – A, B und C getauft – darf er übers Bordmenü selbst anrühren.
 
Harley-Davidson LiveWire Touchscreen
Brillante Auflösung: Der TFT-Farbtouchscreen kann auch mit Handschuhen bedient werden. Menüführung und Darstellung sind tadellos. 

 Über den 4,3’’ großen TFT-Farbtouchscreen geht das erfreulich einfach. Alternativ kann man auch den kleinen Joystick unten an der rechten Lenkerarmatur bemühen. Rein in die Menüführung, Fahrmodi aufrufen und dann per visuellem Schieberegler die Parameter Leistung, Regeneration und Drosselklappe rauf- und runterziehen. Wie mit den Einstellungsreglern beim Smart-phone. Dann noch speichern, fertig. Ein feines Tool für Menschen mit Spiel- und Experimentiertrieb. 

Kein Kuppeln, kein Schalten – einfach nur volle Lotte vorwärts!

Ich wähle mal „High“ für die Toleranz der Traktionskontrolle, was kontrollierten Schlupf am Hinterrad zulässt, dazu 100 Prozent Leistung, 42 Prozent Regeneration, also Bremsenergierückgewinnung, und 100 Prozent Drosselklappe beziehungsweise „Throttle Response“, wie es im englischsprachigen Menü heißt, frei übersetzt also Leistungsentfaltung. 
 
Fahrtest: Harley-Davidson LiveWire
Fahrspaß garantiert: 106 PS (78 kW) leistet der Revelation-E-Antrieb. Volles Drehmoment liegt ab dem ersten Dreh am Gasgriff an. Bei 177 km/h wird die LiveWire elektronisch abgeregelt.

100 Prozent = „full throttle“ = volle Lotte vorwärts! Und das dank Direktantrieb ganz ohne zu kuppeln, ohne zu schalten, ohne groß nachzudenken. Gas geben und ab dafür. Wie auf einem E-Roller. Bloß mit Warp-Power und einem fetten 15,5-kWh-Akku zwischen den Beinen, den Harley-Davidson RESS nennt – Rechargeable Energy Storage System, zu Deutsch wiederaufladbares Energiespeichersystem. 

Das Bremsen übernimmt die Rekuperation 

Nach den ersten Ampeln zeigt sich: In der Praxis bedeutet mein Mix raketenartiges Beschleunigen und gut kalkulierbare Verzögerung (rekuperationsbedingt) im Schiebebetrieb. Den Griff zur Bremse kann ich mir dabei fast vollständig sparen zum Stoppen, Gas wegnehmen reicht. Genial. Das Prinzip ist das Gleiche wie bei der „One Pedal“-Bedienung von Elektroautos: Geht man vom Gas, kehrt sich der Leistungsweg um und der E-Antrieb wird übers drehende Hinterrad zum Generator. Er speist auf diese Weise Energie in den Antriebsakku zurück und bremst das Fahrzeug ab. 
Sitzt man zum ersten Mal auf einem E-Motorrad, mutet das anfangs etwas merkwürdig an, weil die Verzögerung beim Schließen des Gasgriffs sehr viel stärker ausfallen kann als die übliche Motorbremswirkung bei Verbrennern. Aber nach kurzer Zeit hat man den Bogen raus – und kommt praktisch ohne die Bremsen aus, vorausgesetzt, besagte „Regeneration“ ist auf circa 40 Prozent oder mehr eingestellt. Ab Werk ist das im Modus „Sport“ und „Reichweite“ der Fall. Hier liegt der Wert jeweils bei 80 Prozent. Bei „Straße“ sind es 30 Prozent, was dem klassischen Motorradfahren vom Verzögerungseffekt her am nächsten kommt, bei „Regen“ nur 15 Prozent, was eine minimale Abbremswirkung zur Folge hat. Das soll bei Nässe ungewollte Einflüsse aufs Hinterrad verhindern. 

Erste Harley mit modernen Assistenzsystemen

Das Thema Sicherheit hat Harley-Davidson ohnehin extrem hoch aufgehängt. Die LiveWire ist das erste Modell der Marke mit modernster Sicherheitstechnologie. Zum RDRS (Reflex Defensive Rider Systems) getauften Assistenzpaket gehören serienmäßig Kurven-ABS mit Überschlagvermeidung, kurvenoptimierte Traktionskontrolle mit Wheelie-Kontrollfunktion sowie Antriebsschlupfregelung. Die Security-Armee soll unter anderem verhindern, dass das Hinterrad abhebt, wenn die LiveWire extrem stark bremst oder rekuperiert; oder der Michelin-Pneu beim Beschleunigen durchdreht und dass beim Schieben am 17-Zoll-Hinterrad Schlupf auftritt oder es gar blockiert.
 
Harley-Davidson Winkeltrieb
Für Techniker: Ein Winkeltrieb überträgt die Kraft des längs liegenden Motors auf den Endantrieb und sorgt zugleich für das charakteristische, jetähnliche Fahrgeräusch. Die Kombination Zahnriemen/E-Antrieb beschert der LiveWire eine ausgesprochen geschmeidige Kraftentfaltung.

All das klappte bei der ersten offiziellen Testfahrt tadellos. Die LiveWire beschleunigt mit ihrem üppigen und sofort anliegenden Drehmoment virtuos und fulminant aus Kurven heraus. Regen blieb uns in Oregon erspart, insoweit lässt sich zur Sensibilität und Effektivität des Systems auf nasser oder glatter Fahrbahn an dieser Stelle nichts sagen. Der souveräne Umgang mit der E-Power beim Ritt durchs kurvenreiche Portländer Umland lässt den Schluss zu, dass das RDRS auch dann weiß, was es tut.

Zwei Jahre kostenlos laden beim Harley-Händler

Kommen wir zum Laden. Da gehört Harley-Davidson zur schnellen Truppe, auch wenn die Abkürzungsliste lang und kryptisch ist: Die neue LiveWire ist serienmäßig kompatibel mit der aktuellen DC-Fast-Charge (DCFC)-Technologie, bei der die Antriebsbatterie über einen CCS2-IEC-Typ-2-Ladestecker (USA: SAE-J1772-Stecker) geladen wird (Level-2-, Level-3- oder DCFC-Ladevorgänge). Diese Technik erlaubt einen theoretischen Range-per-Hour-Wert (RPH) von 309 km. In den ersten 40 Minuten lädt der Schnelllader den Akku bereits auf 80 Prozent seiner Kapazität. Innerhalb von 60 Minuten ist er zu 100 % geladen. An der Haushaltssteckdose (240 Volt) dauert es deutlich länger: Pro Stunde zapft die LiveWire über die integrierte Level-1-Ladevorrichtung Power für rund 21 Kilometer Fahrspaß aus der Wand.
235 km in der Stadt oder 153 km im kombinierten Stop-and-go-Highway-Zyklus (gemessen im Rahmen des sogenannten MIC-City- und MIC-Combined-Tests) gibt Harley-Davidson als Reichweite an. Nach dem World Motorcycle Test Cycle (WMTC) sind es rund 158 Kilometer. „Eigentlich“ mehr als genug, betrachtet man die täglichen Wege der meisten Motorradfahrer. Langstreckenfahrer müssen natürlich umdenken bei der LiveWire. Wer Strecke machen will, darf nicht zu sehr am Gasgriff drehen. Und muss längere Pausen einplanen als bei herkömmlichen Tankstopps. Dafür spart er kräftig Kohle: Einmal vollständig laden kostet in der Regel keine fünf Euro. Noch günstiger wird es, fährt man einen der vorerst 250 LiveWire-Händler weltweit an: Dort tanken E-Harley-Fahrer zwei Jahre lang umsonst am Schnelllader. Jeder vierte Harley-Dealer bekommt die Lizenz zum Elektrisieren seiner Customer. In Deutschland sind es zu Anfang 14, in Österreich einer.
Nettes und durchaus sinnvolles Gimmick: Im Stand „pocht” der Revelation-Antrieb wie ein Ruhepuls mit 50 Schlägen die Minute. Das soll den Fahrer daran erinnern, dass der Motor „läuft” – und verhindern, dass jemand gedankenverloren am Gasgriff spielt und dann unversehens nach vorn schießt. Wen der kleine Gruß von der E-Maschine stört:  Die serienmäßige Funktion lässt sich beim Harley-Händler abschalten – oder von Stufe eins auf Stufe zwei hochdrehen. Eine kleine Reminiszenz ans V2-Schütteln des Milwaukee-Eight.

Hier geht es zum Video mit den ersten Fahreindruck von der Harley-Davidson LiveWire.

Technische Daten: 

Harley-Davidson LiveWire
Motor H-D Revelation Permanentmagnet-Elektromotor, flüssigkeitsgekühlt
Nennleistung 107 PS (78 kW) bei 11.000 U/min
max. Drehmoment 116 Nm bei 5.000 U/min
Batterie  
Kapazität 15,5 kWh Maximalkapazität/13,6 kWh Nennkapazität
Lebensdauer 5 Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung
Aufladen Level 1 & 2: 20 km Reichweite pro Ladestunde
Gleichstrom-Schnellladung: 309 km Reichweite pro Ladestunde
Fahrwerk/Bremsen  
Rahmen Leichtmetallgussrahmen
Federelemente vorne Ø 43-mm-Showa SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston)
Upside-Down-Gabel
Federelemente hinten Showa BFRC-lite (Balance Free Rear Cushion Light) Mono-Shock
Federweg v/h 115 mm/115 mm
Radstand 1.490 mm
Lenkkopfwinkel 24,5°
Räder Aluminiumguss
Reifen vorne 120/70 ZR17
Reifen hinten 180/55 ZR17
Bremse vorne Ø 300 mm Doppelscheibenbremse, Monoblock-Vierkolbensättel
Bremse hinten Ø 260 mm Scheibenbremse, Doppelkolben
ABS vorhanden mit Kurvenfunktion
Maße/Gewichte  
Länge 2.135 mm
Breite (über Spiegel) 830 mm
Höhe (ohne Spiegel) 1.080 mm
Sitzhöhe 761 mm/780 mm
Gewicht fahrfertig 249 kg
zul. Gesamtgewicht 430 kg
Zuladung 181 kg
Fahrzeugpreis ab 32.165,-- Euro
Text: Ralf Bielefeldt , Fotos: Alessio Barbanti

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