KTM 890 Adventure - Fahrbericht und Unterschiede zur 790er

23.10.2020 19:03

KTM präsentiert die sehnsüchtig erwartete 890 Adventure. Unser ausführlicher Test deckt die Unterschiede zum Vorgänger und der 890 Duke R auf.
Nachdem vor kurzem das limitierte Modell KTM 890 Adventure R Rally, sowie die KTM 890 Adventure R online präsentiert wurden, ergriffen wir die erste Gelegenheit das neue Mainstream-Modell der Reihe, die 890 Adventure, in Griechenland ausgiebig zu testen.


Leicht aber leistungsfähig, so das Kredo der 890 Adventure von KTM

Leichtfüßige Eigenschaften auf und auch neben der Straße und einen leistungsfähigen Abenteuertourer verspricht KTM mit der neuen 890 Adventure. Das Basismodell wird, wie seine Vorgänger, primär auf Europas Straßen zu finden sein. Im Gegensatz zur stollenbereiften Variante "R" wird sie auf Avon Trailrider ausgeliefert. Sowohl Federwege als auch Sitzhöhe laden eher zum sportlichen Abenteuer auf der Straße ein, denn zur Wüsten-Safari. Dennoch betonen die Österreicher auch bei der normalen Adventure die verbesserte Offroad-Tauglichkeit, die es natürlich zu testen galt. 40 mm Federweg verliert die Basis-Adventure gegenüber der "R", dennoch stehen weiterhin 200 mm Federweg im Datenblatt. 20 Liter beträgt ihr Tankvolumen. Den noch zu überprüfenden Verbrauch beziffert KTM auf 4,5 Liter. Die theoretische Reichweite dürfte also bei rund 400 Kilometern liegen.


Der 890er Motor als wichtigstes Herzstück der neuen KTM Adventure

Auf- und abseits der Straßen beeindruckt insbesondere der neue Motor gegenüber dem 790er Vorgängermodell. Im Gespräch mit den Entwicklungsingenieuren betonen diese immer wieder, dass es sich beim Antrieb nicht um eine bloße Hubraumerweiterung des bereits vorhandenen 790ers handelt. Das 890er Triebwerk bietet nicht zuletzt dank größerer Schwungmasse ein deutliches Plus an Drehmoment und Laufruhe, vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Um dieses Ziel zu erreichen wurde der Reihenzweizylinder grundlegend überarbeitet und erhielt zahlreiche neue Bauteile. Einige von ihnen teilt sich die Adventure mit der KTM 890 Duke R, über die wir bereits berichteten. 


Die Unterschiede zwischen Duke- und Adventure-Motor

In der jüngsten Evolutionsstufe dürfen sich Käufer, die mit ihrer Adventure auf Weltreise gehen wollen, endlich über einen Klopfsensor freuen. Er sorgt dafür, dass bisherige Probleme mit minderwertigem Sprit, zukünftig der Vergangenheit angehören dürften. Es heißt, mit 85 Oktan sei das System erfolgreich gestestet worden, im Grunde müsste sich der Sensor aber auf jeden Treibstoff einstellen können.

In der KTM 890 Adventure leistet der Motor nun 105 PS bei 8.000 U/min und stellt sein maximales Drehmoment von 100 Nm bei 6.500 U/min zur Verfügung. Damit hat die Enduro im Vergleich zur 890 Duke R ganze 16 PS weniger Leistung und unterscheidet sich nicht nur durch Eingriffe in die Elektronik vom Nakedbike. Auch geänderte Nockenwellenprofile verschieben ihr Drehzahlspektrum nach unten und härtere Oberflächen der glasperlengestrahlten Getriebezahnräder in den Gängen vier bis sechs ertragen die höheren Laufleistungen der Zielgruppe gelassener. Für das insgesamt niedrigere Drehzahlniveau – die Duke dreht bis zu 10.000 Touren – ist das Getriebe der 890 Adventure kürzer übersetzt und besitzt eine überarbeitete Ölbadkupplung.

Links KTM Adventure 790, rechts KTM Adventure 890. Die Reibscheiben der Ölbadkupplung im direkten Vergleich.

Ihre Belagsflächen sind nicht wie bisher radial, sondern in einem Winkel von ca. 20 Grad auf den Reibscheiben angeordnet. Ähnlich dem Schaufelrad einer Turbine fördern sie durch diesen Kniff das kühlende Öl permanent durch den Kupplungskorb. Vor allem in schwierigen Offroad-Passagen, die im ersten Gang mit schleifender Kupplung bewältigt werden müssen, wird so eine Überhitzung der Beläge verhindert. Doch nicht nur das. Während alle bisherigen Motoren über ein Ventil in ihrem Ölkreislauf verfügten, dass erst bei einem Öldruck von 2,5 bar öffnete, entfällt es bei der 890 Adventure. Das Ziel: Die Kupplung wird bereits im Leerlauf mit Öl versorgt und der Effekt der neuen Beläge kann optimal genutzt werden.
 

Die neue KTM 890 Adventure ist robuster und dabei einfacher zu fahren

All diese Modifikationen machen die KTM 890 Adventure vor allem im Offroad-Einsatz deutlich robuster und in Kombination mit ihrem drehmomentstarken Motor auch fahrbarer. Der 890er genügen niedrigere Drehzahlen und sie geht sanfter ans Gas als die 790er. Auch ihre Traktionskontrolle wurde dafür neu programmiert. Im Rally-Modus lässt sie sich während der Fahrt verstellen, so dass sie im unwegsamen Geländen stets auf den wechselnden Grip im Hinterrad justiert werden kann. Bei Bedarf lässt die Software der neuen Adventure deutlich mehr Schlupf zu und wühlt nun unbeirrt weiter, wo mit der 790er kein Fortkommen mehr möglich war. Wie einfach selbst die beim Test straßenbereifte KTM 890 Adventure damit die schlammigen Pfade der regen-durchtränkten Pampa meistert, ist beeindruckend und lässt bereits erahnen, welche Performance die KTM 890 Adventure R mit ihren längeren Federwegen und dem grob profilierte Metzeler Karoo 3 ermöglicht. 


Detailverbessungen für den Straßeneinsatz

Auf der Straße fallen die Unterschiede zum Vorgänger hingegen weniger gravierend aus. Die Hardware der Gabel blieb unverändert. In Vorspannung und Zugstufe einstellbar ist ab der 890er das hintere Federbein. Lediglich die Abstimmung der Komponenten wurde an die höhere Performance der KTM 890 Adventure angepasst. Gut so, denn die WP-Komponenten tragen maßgeblich zum neutralen und zielgenauen Fahrverhalten bei. Ein Lenkungsdämpfer beruhigt die Front. Obwohl er sehr leichtgängig eingestellt ist, überzeugt das Ergebnis: Gegen eingeleitete Störimpulse ist die KTM immun und Bremsmanöver in Schräglage können sie ebenfalls nicht aus der Ruhe bringen. Während das eher weiche Federbein auf langgezogenen Bodenwellen spürbar nachschwingt, ist die Gabel sehr straff abgestimmt ist und sorgt für beachtliche Stabilität bei harten Bremsmanövern. Dass die 890 Adventure bei beherztem Griff zum Hebel jederzeit in der Lage ist, das Hinterrad zu lupfen, ist unter anderem ihrer überarbeiten Bremsanlage zu verdanken. Perfekt dosierbar, steigert eine neue Mischung der Bremsbeläge die Performance und hitzeabweisende Bleche zwischen Bremsbelag und -kolben verbessern ihre Standfestigkeit. Und die ist bitter nötig, denn obwohl der Motor, wie eingangs erwähnt, für maximalen Schub aus dem Drehzahlkeller optimiert wurde, reißt auch die 890 Adventure ab mittleren Drehzahlen brachial voran.


Leistungsentfaltung und Ansprechverhalten hängen vom Fahrmodus ab

Massiven Einfluss auf die Motorcharakteristik, speziell auf das Ansprechverhalten, haben die unterschiedlichen Fahrmodi. In der Nacht vor unseren Testfahrten spülten wolkenbruchartige Regenfälle Unmengen an Schlamm und Geröll auf die immer noch feuchten Bergstraßen. Auf derart rutschigem Untergrund springt die KTM selbst im verträglichen Street-Modus so hart ans Gas, dass es einem bei höheren Drehzahlen die Linie verhagelt und viel Konzentration erfordert. Zumindest sofern die Leistungsentfaltung des brillanten Zweizylinders über die Traktionskontrolle nicht völlig im Keim ersticken werden soll. Einen Gang höher steht hingegen selbst der drehmomentgestärkte 890er Motor nicht gut genug im Saft, um souverän aus engen Ecken anzuschieben. Als Lösung stellt sich recht schnell die sanfte Gasannahme des Offroad-Modus heraus – auch auf der Straße. Perfekt dosierbar lässt sich die Adventure plötzlich mit nahezu deaktivierter Traktionskontrolle fahren, was unterm Strich deutlich mehr Leistung am Hinterrad freisetzt als im Street- oder Sportmodus. Klar, auch RAIN würde hier helfen. Dann wäre jedoch nicht nur das Ansprechverhalten weicher, sondern auch die Spitzenleistung gekappt.


Genial: der optionale Rally-Modus

Für den vollen Genuss empfehlen wir daher den optional erhältlichen, voll konfigurierbaren Rally-Modus, der keinesfalls nur fürs Gelände taugt. In unserem Fall lässt sich damit bespielsweise die Drosselklappenkennlinie „Offroad“ mit dem ABS-Regelverhalten „Street“ kombinieren. Während der Fahrt erlaubt der Rally-Modus sogar, den Schlupf am Hinterrad in neun Stufen zu regeln. Über die Hoch-Runter-Tasten der linken Lenkerarmatur gelingt das völlig intutiv und schnell ist das persönliche Wohlfühlsetting gefunden.
Beim Getriebe will die Glückseligkeit hingegen nicht so recht aufkommen. Zumindest mit schweren Endurostiefeln zeigte es sich zuweilen hakelig. Speziell der zweite Gang flutscht nicht immer beim ersten Versuch rein, der Leerlauf hingegen schon. Gegenüber der 790er fallen die Schaltwege kürzer aus. Ein Quickshifter ermöglicht kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten. Wird die Seilzugkupplung doch mal gebraucht, erfordert sie angenehm wenig Handkraft.


Fazit

Sie ist also gelungen, die KTM 890 Adventure. Auf Tourenqualitäten und Ergonomie des neuen Modells werden wir in Ausgabe 102 von Motorrad & Reisen eingehen, die am 10.12. am Kiosk liegen wird. Abonnenten erhalten die neue Ausgabe wie immer etwas früher.


Neue Features der KTM 890 Adventure 2021:
  • neuer Motor mit 90 ccm mehr Hubraum
  • höhere Leistung mit nun 105 PS und 100 Nm Drehmoment
  • bessere Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen
  • verbesserte Kupplungsleistung
  • Klopf-Kontroll-System für minderwertigen Treibstoff
  • WP-Fahrwerk -  verstellbares Federbein hinten
  • überarbeitete Bremsen, sowohl vorne wie auch hinten
  • erweiterte ABS und MTC Einstellungen
  • verstärkte Radnaben durch Anodisierung, eloxiert (zuvor pulverberschichtet)
  • Tempomat (Cruise Control)
  • Schlankere Ergonomie
  • Zweiteilige, einstellbare Sitzbank
  • Smartphone-Connectivity
  • KTM MY RIDE app für turn-by-turn Navigation



Technische Daten KTM 890 Adventure

KTM 890 Adventure - Modelljahr 2021
Motor Luft-/Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Motor
Bohrung x Hub 90,7 x 68,8 mm
Hubraum 889 ccm
Nennleistung 105 PS (77 kW) bei 8.000 U/min
max. Drehmoment 100 Nm bei 6500 U/min
Verdichtung 13,5:1
Abgasreinigung Euro 5
Wartungsintervalle 15.000 km
Kraftübertragung  
Getriebe 6-Gang
Sekundärantrieb Kette
Fahrwerk/Bremsen  
Rahmen Stahl-Rahmen
Federelemente vorne WP APEX 43
Federelemente hinten WP APEX Monoshock
Federweg v/h 200 mm /200 mm
Radstand 1.509 mm
Nachlauf 233 mm
Lenkkopfwinkel 25,9 °
Räder Speichen
Reifen hinten 150/70-18
Reifen vorne 90/90-21
Assistenzsysteme Bosch 9.1 Kurven-ABS, hinten abschaltbar; schräglagenabhängige Traktionskontrolle
Maße/Gewichte  
Gewicht trocken 196 kg
zul. Gesamtgewicht n.B.
Zuladung n.B.
Tankinhalt 20 Liter
Standgeräusch n.B.
Fahrgeräusch n.B.
Fahrzeugpreis n.B.
Text: Thomas Kryschan , Fotos: KTM

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