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Triumph Street Twin & Street Scrambler - Fahrtest

25.06.2020 10:00

Meistverkauftes Modell der Modern-Classics-Familie. Erster Ausritt mit den komplett überarbeiteten, jetzt zehn PS stärkeren „kleinen Bonnies“ Street Twin & Street Scrambler.
Meistverkauftes Modell der Modern-Classics-Familie. Darauf darf sich die Triumph Street Twin durchaus etwas einbilden, gemessen an den hauseigenen Wettbewerbern von Bonneville Bobber bis Thruxton R. Mehr als 17.500 Einheiten weltweit hat Triumph seit dem Start der Street Twin in 2016 unters Retrovolk gebracht, dazu noch einmal 15.000 Exemplare der Street Scrambler, die ein Jahr später an den Start ging.
Drei Jahre seit Markteinführung, das bedeutet traditionell: Zeit für ein „major update“ – große Modellpflege, praktischerweise gleich bei- de Stilikonen. Auf der Intermot im September 2018 haben die Briten die ersten Rohdaten fürs Modelljahr 2019 geliefert. Highlights: zehn PS mehr, neue Vierkolben-Brembo-Bremse vorn, elektronische Fahrmo- di, verbesserte Fahrergonomie. Jetzt gab es die Gelegenheit zur ersten Testfahrt. Dankenswerterweise in Portugal, wo es auch im Winter durchaus mal 15 Grad warm wird.


Triumph Street Scrambler & Street Twin
 

Der Street-Look macht an

Schön ist sie, die klassische kleine Bonnie. Als Street Twin wie als Street Scrambler, da gibt es mal nichts. Fein säuberlich arrangierter Motorraum, edle dezente Akzente in Mattschwarz, dazu Aluminium und gefrästes Metall. Das können sie echt gut, die Jungs von Triumph. Beide Modelle haben eine klare Botschaft: Mit mir kannst du alt werden, ohne dass dein Classic Motor- bike jemals veraltet aussieht. Versprochen.
Optisch hat sich nichts Weltbewegendes getan bei den „brandneuen“ Modellen (Triumph-Sprech), aber genug, um neue Akzente zu setzen: Die Seriensitzbank beispielsweise ist jetzt seitlich in Leder
eingefasst, die Sitzfläche ist aus robustem Tech-Stoff. Die Skala des Rundinstruments ist klarer aufgeteilt, die Mehrspeichen-Alu-Gussräder der Street Twin haben jetzt gefräste Kanten, das Rücklicht arbeitet mit LED-Technik.

Mehr als 140 Zubehörteile

Das Zubehörprogramm ist nach wie vor opulent: Mehr als 140 Teile hat Triumph fürs Customizen der Street Twin im Angebot, rund 120 Originalteile sind es für die Street Scrambler. LED-Blinker, gesteppte Sitzbänke, Auspuffanlagen, farbige Lenkerendkappen, unterschiedlich bearbeitete Kupplungsgehäusedeckel und vieles mehr. Wer keine 900er-Bonneville von der Stange haben will, hat reichlich Auswahl zum Pimpen mit Triumph-Teilen.
Alternativ haben die Briten schon mal drei Ausstattungspakete angerührt – zwei „Inspiration Kits“ für die Street Twin (Urban Ride, Café Custom), eins für die Street Scrambler (Urban Tracker). Passende neue Bekleidung gibt es natürlich auch. Für Männer und Frauen. „Keine andere Triumph hat mehr weibliche Käufer als die Street Twin“, verrät Miles Perkins, Triumphs oberster Brand Manager.

Liebling der Triumph-Fahrerinnen

Ein Grund dafür ist sicher die Sitzposition. Mit jetzt 760 mm (plus 10 mm) ist das Retro-Einstiegsmodell ideal für alle, die mit Schuhen nicht größer sind als 1,75 Meter. Dank des entspannten Kniewinkels passt es aber auch Fahrern, die größer gewachsen sind. Scrambler-Piloten sitzen drei Zentimeter höher, macht 790 mm. Auch das ermöglicht den allermeisten Bikern vollflächig Sohlenkontakt zum Boden. Eine aus- gesprochen vertrauenserweckende Ausgangssituation, um mit den kleinen Bonnies unbeschwert durch die Gegend zu knattern. Also Zündung an und los!


Triumph Street Scrambler
 

Off-Road-Modus für die Street Scrambler

215 Kilogramm bringt die Street Twin fahrfertig auf die Waage, damit ist sie fünf Kilo leichter als die Street Scrambler. Die Fußrasten sind weiter hinten und höher angebracht als bei der Kraxler-Variante, der Lenker ist flacher und fünf Zentimeter schmaler. Auf dem neuen, strafferen Polster der Sitzbank reist man ausgesprochen gut. Alles fühlt sich wertig und massiv an. Zum neuen Look der Instrumentenskala gehört der schriftliche Hinweis auf den gewählten Fahrmodus. Zwei sind es bei der Street Twin: „Road“ (Straße) und „Rain“ (Regen). Die Street Scrambler hat als drittes Fahrprogramm noch den „Off-Road“-Modus: ABS und Traktionskontrolle lassen sich hier vollständig abschalten für mehr Spaß in leichtem Gelände. Schweres Terrain sollte man lieber meiden: 120 mm Federweg vorn und hinten sind nicht die Welt, bei aller Freude an der neuen Cartridge-Vorderradgabel.
Die Bedienung der neuen Fahrmodi – ein Alleinstellungsmerkmal im Segment, wie Triumph stolz verkündet – ist easy: Programm über den neuen „Mode“-Taster links anwählen, Gasgriff zu, Kupplung
ziehen, drin ist das Wunschprogramm. Der Funktionsumfang ist bekannt von den größeren Bonneville-Modellen: Bei „Rain“ spricht das Gas etwas zögerlicher an, die zurückhaltende Traktionskontrolle greift früher ein. Bei „Road“ ge- ben die 900er alles. Die Unterschiede der Fahrprogramme sind nicht dramatisch, aber spürbar. Drückt man den Mode-Button eine Sekunde lang, wechselt der „Off-Road“-Modus automatisch zurück in „Road“ – ABS und Traktionskontrolle (separat abschaltbar) sind damit wieder aktiv.


Triumph Street Twin
 

Lässiger Sound, bulliges Drehmoment

Den Sound haben die Triumph-Innovatoren nicht angefasst. Gut so. Selbstbewusst, sonor, nie aufdringlich, immer präsent: Die kleinen Bonnies klingen seit Anbeginn famos. Auch bei höheren Drehzahlen ertönt lebensbejahender Zweizylinder-Brit-Pop. Die Zehn-PS-Leistungsspritze steht den Bikes ausgesprochen gut. Die maximal 65 PS liegen jetzt bei 7.500 Touren an. Die Spitzenleistung steigt um satte 18 Prozent. Erfreuliche Folge: Die Street-Sisters haben jetzt nicht nur untenrum Biss, sondern drehen auch willig in den roten Bereich. Letzteres war nicht gerade eine Stärke der Vorgängermodelle.
Beide hängen jetzt vorbildlich am Gas. Das maximale Drehmoment der Street Twin beträgt 80 Nm bei 3.800 Touren. Bei der Street Scrambler liegt es noch etwas früher an: 80 Nm bei 3.200 Touren. Beim Rausbeschleunigen am Kurvenausgang fühlt sich der Kraxler etwas ruppiger an, was gut zum „rougheren“ Charakter der Scrambler passt. Die Twin geht gefühlt etwas harmonischer zu Werke. Und ist offiziell sechs Stundenkilometer schneller: 163 km/h gibt Triumph als Höchstgeschwindigkeit für die Street Scrambler an, 169 km/h sind es bei der Street Twin. Das Vorgängermodell schaff- te noch 3 km/h mehr. Sei’s drum.

Neue Vorderradbremse von Brembo

Die drehmomentunterstützte Kupplung erleichtert das Schalten ungemein. Die fünf Gänge rasten je- derzeit sauber und präzise ein. Verbrauch und Emissionen sind voll okay: 3,9 Liter auf 100 Kilometer reichen der Street Twin, 4,1 l/100 km der Street Scrambler, bedeutet in beiden Fällen gut 300 km Reichweite mit vollem 12-Liter-Tank.
Die neue Vierkolben-Bremszange von Brembo am Vorderrad macht ihren Job ausgezeichnet. Ermüdungserscheinungen verkneift sich die 310-mm-Einzelscheibe. Gefühl und Grad der Verzögerung sind jetzt deutlich besser. Das überarbeitete Fahrwerk schluckt Asphalt-Nickeligkeiten gelassen. Fahrgefühl und Handling sind nach wie vor großes Kino für so ein unaufgeregtes, vergleichsweise günstiges Bike. Die Preise starten bei 9.300,-- Euro für die Street Twin, 10.900,-- Euro ruft Triumph für die Street Scrambler auf (jeweils zuzüglich Lieferkosten). Das sind faire 200,-- Euro mehr im Vergleich zur ersten Generation.

Fazit: überzeugende Modellpflege

Die kleinen Bonnies bleiben die Allzweckwaffe von Triumph. Mit den zahlreichen Verbesserungen in Sachen Antrieb, Fahrwerk und Ausstattung ist vor allem die Street Scrambler mehr denn je das Rund- um-sorglos-Bike für alle, die ein klassisch designtes Motorrad für alle Lebenslagen und jeden Untergrund suchen. Die Street Twin ist ein Frauenheld.


Technische Daten:

Triumph

Street Twin

Street Scrambler

Motor

flüssigkeitsgekühlter Paralleltwin, 270° Hubzapfenversatz,
4 Ventile pro Zylinder, SOHC

flüssigkeitsgekühlter Paralleltwin, 270° Hubzapfenversatz,
4 Ventile pro Zylinder, SOHC

Hubraum

900 ccm

900 ccm

Nennleistung

65 PS (48 kW) bei 7.500 U/min

65 PS (48 kW) bei 7.500 U/min

max. Drehmoment

80 Nm bei 3.800 U/min

80 Nm bei 3.200 U/min

Abgasreinigung

geregelter 3-Wege-Katalysator, Abgasnorm EU-4

geregelter 3-Wege-Katalysator, Abgasnorm EU-4

Höchstgeschwindigkeit

169 km/h

163 km/h

Wartungsintervalle

Erstinspektion bei 800 km, danach alle 16.000 km oder einmal im Jahr

Erstinspektion bei 800 km, danach alle 16.000 km oder einmal im Jahr

Kraftübertragung

 

 

Kupplung

drehmomentunterstützte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

drehmomentunterstützte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Getriebe

5-Gang

5-Gang

Sekundärantrieb

O-Ring-Kette

O-Ring-Kette

Fahrwerk/Bremsen

 

 

Rahmen

Stahl-Zentralrohrrahmen mit zwei Unterzügen

Stahl-Zentralrohrrahmen mit zwei Unterzügen

Federelemente

KYB ø 41 mm Cartridge-Telegabel (vorne);
KYB Stereofederbeine mit einstellbarer Federbasis (hinten

KYB ø 41 mm Cartridge-Telegabel (vorne);
KYB Stereofederbeine mit einstellbarer Federbasis (hinten

Federweg

120 mm/120 mm

120 mm/ 120 mm

Radstand

1.415 mm

1.445 mm

Nachlauf

102,4 mm

109 mm

Räder

Leichtmetall-Gussräder

Stahlspeichenrad

Bremse vorne

Ø 310 mm Einzelscheibe, Brembo Vierkolben-Festsattel

Ø 310 mm Einzelscheibe, Brembo Vierkolben-Festsattel

Bremse hinten

Ø 255 mm Einzelscheibe, Nissin Doppelkolben-Schwimmsattel

Ø 255 mm Einzelscheibe, Nissin Doppelkolben-Schwimmsattel

ABS

vorhanden

vorhanden, abschaltbar

Maße/Gewichte

 

 

Länge

2.090 mm

2.125 mm

Breite (über Spiegel)

785 mm

835 mm

Höhe (ohne Spiegel)

1.114 mm

1.180 mm

Sitzhöhe

760 mm

790 mm

Gewicht fahrfertig

215 kg

220 kg

zul. Gesamtgewicht

425 kg

443 kg

Zuladung

210 kg

223 kg

Tankinhalt

12 Liter

12 Liter

Preis

9.300,-- Euro

10.900,-- Euro

Text: Ralf Bielefeldt , Fotos: Alessio Barbanti, Francesc Montero, Matteo Cavadini