Vergleichstest: Kawasaki Versys 1000 SE GT vs. BMW S 1000 XR

Ein Reihenvierzylinder-Motor mit 1.000 Kubik in einem tourentauglichen Motorrad. Dieses Konzept – um die Jahrtausendwende so selbstverständlich – ist heute beinahe zur Seltenheit geworden.
Kawasaki Versys 1000 SE GT vs BMW S 1000 XR Fahrbild
BMW S 1000 XR und Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer halten im Segment der Adventurebikes die Vierzylinderflagge weiterhin hoch. Mit Erfolg. Dank kraftvollem Schub und seidenweichem Rundlauf erfreuen sich beide Bikes einer treuen Fangemeinde. Große Fahrer freuen sich auf der BMW S 1000 XR über ausreichend Platz. Mit meinen 1,87 m darf ich sogar die Zehen ein bisschen strecken, will ich mit beiden Füßen gleichzeitig den Boden erreichen. Montiert ist die Sitzbank mit mittlerer Höhe. Spielraum zur Anpassung bieten höhere und niedrigere Sitzbänke, die BMW ab Werk anbietet. Für mich ist die Standardbank nahezu perfekt.
BMW S 1000 XR Fahrbild
Große Fahrer freuen sich über den entspannten Kniewinkel. Die Haltung des Oberkörpers ist leicht vorderradorientiert.
Ihre stark ausgeformte Kontur und das straffe Polster geben Halt und fördern eine aktive Sitzposition. Entspannt fällt der Griff zum breiten Lenker aus, ebenso die Positionierung der Fußrasten, bei denen BMW den idealen Kompromiss aus Komfort und Schräglagenfreiheit fand. Vor Winddruck schützt die Verkleidung mit ihrer hohen Scheibe recht ordentlich. Turbulenzen am Helm lassen sich aber nicht vermeiden, egal ob man den Windschild in hoher oder niedriger Position arretiert. Verstellen lässt er sich einhändig. Auch während der Fahrt ist der zugehörige Hebel gut erreichbar.
Kawasaki Versys 1000 SE GT Fahrbild
Als Topmodell der Kawasaki Versys 1000 rollt die Grand-Tourer-Edition an. Bis unters Dach ausgestattet mit Zusatzscheinwerfern, Topcase und semiaktivem Fahrwerk präsentiert sie sich als der perfekte Untersatz für ausgedehnte Touren.

Ausgestattet mit allem, was das Tourerherz begehrt

Noch bequemer und etwas weniger sportlich sitzt es sich auf Kawasakis Versys 1000 SE GT. Vollausgestattet mit allem was, das Tourerherz begehrt, verwöhnt sie Fahrer wie Sozius mit viel Komfort. Der Beifahrer darf sich sogar über eine Rückenlehne am serienmäßigen Topcase freuen. Weich und breit fällt die Sitzbank mit ihrer ausgeprägten Stufe aus. Trotz breitem Lenker bietet die große Verkleidung hervorragenden Windschutz. Stufenlos verstellbar ist ihre hohe Scheibe. Jeweils eine Rändelschraube links und rechts will dafür gelöst werden. Ein kurzer Stopp ist also unumgänglich. Ist die ideale Höhe erst gefunden, herrscht selbst bei Autobahntempo Ruhe.Die Unterschiede im Sitzkomfort setzen sich beim Fahrwerk fort. Komfortorientiert und langstreckentauglich präsentiert sich die Versys. Ausgestattet mit der „Kawasaki Electronic Control Suspension“ (KECS) lässt sich das Fahrwerk per Knopfdruck nicht nur der Beladung anpassen.
Kawasaki Versys 1000 SE GT Instrumente
Die Kombination aus analogem Drehzahlmesser und kontraststarkem Digitaldisplay der Kawasaki ist erfreulich unaufgeregt und tadellos ablesbar.
Im Sportmodus fällt die Grundabstimmung zudem spürbar straffer aus als in den Modi Road oder Rain. Im vierten Modus „Rider“ kann der Fahrer eigene Einstellungen vornehmen. Während der Fahrt erfassen Sensoren des KECS in Echtzeit die Beschaffenheit der Fahrbahn und passen die Einstellung der Komponenten in Bruchteilen von Sekunden dem aktuellen Fahrzustand an. Das funktioniert so gut, dass der Fahrer von all der Technik nichts mitbekommt. Gutmütig und jederzeit sicher beherrschbar zieht die Versys ihre Bahn. Am liebsten mag sie es, vorausschauend bewegt zu werden. Befehle zu zackigen Richtungswechseln oder gar der Griff zur Bremse in Schräglage bringen sie nicht aus der Fassung, werden aber eher unwillig befolgt.
Ganz im Gegensatz zur BMW. Auch die S 1000 XR ist mit einem elektronisch einstellbaren Fahrwerk ausgestattet.
 BMW S 1000 XR Display
Das hochauflösende Display der BMW glänzt mit grafischer Aufbereitung der Infos. Per Knopfdruck lassen sie sich aufs Wesentliche reduzieren.

Verschiedenste Fahrmodi erwarten euch

Ihr „Dynamic ESA“ bietet ebenfalls vier Fahrmodi. Bei BMW heißen sie Rain, Road und Dynamic. In „Dynamic Pro“ speichert der Fahrer auf Wunsch seine eigenen Einstellungen. Satt liegt die S 1000 XR damit auf der Straße, fällt schon bei leichtem Zug am breiten Lenker spielerisch in Schräglage und ermöglicht weit mehr, als ich auf öffentlichen Straßen auszuloten vermag. Die erwähnten, ungeplanten Kurskorrekturen oder Bremsungen in Schräglage setzt sie mit beeindruckender Gleichgültigkeit um. Lediglich auf groben Verwerfungen, zum Beispiel über Bahnübergänge hinweg, reicht die BMW manch harten Stoß an den Fahrer weiter, von dem der Kawasaki-Pilot verschont bleibt.
Kawasaki Versys 1000 SE GT Lenkergriff
Die linke Lenkerarmatur der Versys: Zwischen Tempomat und Fahrmodi findet sich die Preload-Taste, um das KECS-Fahrwerk der Beladung anzupassen.
Unterstützt werden die Wege durchs Getriebe beider Vierzylinder von einem Quickshifter, der kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten ermöglicht. Die BMW bevorzugt dabei klare Impulse. Mit beherztem Tritt funktioniert der Quickshifter perfekt. Feingefühl fordert sie im Gegensatz dazu bei der Leerlaufsuche. Auf der Kawasaki finden wir ihn jederzeit auf Anhieb. Das Kuppeln und Schalten gerät bei ihr ohnehin schnell zur Nebensache. Selbst mit Bummeltempo im Stadtverkehr genügt ein zaghaftes Antippen für jeden Gangwechsel. Mit einem Satz zu den Bremsen beenden wir das Technikthema: Sowohl S 1000 XR als auch Versys SE GT sind mit Ware ausgestattet, die so manchem Supersportler gut zu Gesicht stünde. Beeindruckend ist, wie direkt die vordere Bremse der Kawasaki anspricht, obwohl sie ab Werk mit Gummileitungen bestückt ist. BMW verzichtet auf Experimente und stattet die S1000XR ab Werk mit Stahlflexleitungen aus. Da sich beide Systeme in Sachen Wirkung und Dosierbarkeit auf Topniveau bewegen, führen in diesem Fall beide Wege zum Ziel.
BMW S 1000 XR Lenkergriff
Über die linke Armatur der BMW werden Modi und Beladung des ESA-Fahrwerks justiert. Der Ring neben dem Griff dient zur Steuerung des Menüs.
Ein halbes Buch ließe sich über die Ausstattungsdetails der Adventurebikes schreiben. Vor allem Kawasaki gibt seiner Versys SE in der Grand-Tourer-Edition zahlreiche Extras mit auf den Weg. Als wäre ihr LED-Licht, das in den seitlichen Verkleidungen von LED-Kurvenlicht flankiert wird, nicht schon hell genug, bringt die GT serienmäßig Nebelscheinwerfer mit. Als rollende Lichtorgel macht sie selbst die finsterste Nacht zum Tage. Gleich neben den Nebelscheinwerfern entdecken wir an der GT beiderseits dezente Motorschützer. Das 56-Liter-Kofferset der Versys wird in der Grand-Tourer-Edition durch ein 47 Liter großes Topcase ergänzt.
Kawasaki Versys 1000 SE GT Seitenkoffer
Die schnittige Form der Versys-Koffer kostet Volumen, Kanten im Inneren erschweren die Beladung zusätzlich. Was nicht hineinpasst, kommt ins Topcase.
Am Lenker finden sich Handprotektoren, auf dem Tank ein Tankpad, auf der Gabelbrücke die Vorbereitung für ein Navigationsgerät und im Cockpit der zugehörige 12-V-Anschluss. Griffheizung, Tempomat und ein massiver Hauptständer dürfen natürlich auch nicht fehlen. Der benötigt an der schweren Kawasaki weniger Kraft als das Gegenstück der BMW. Auf den Ausleger der 1000 XR muss ich mich schon mit ganzem Gewicht stellen, um sie aufzubocken. Und das trotz ihres Vorteils von 31 Kilo gegenüber der Kawasaki. Allein durch den Verzicht auf Topcase, Motorschützer und Zusatzscheinwerfer kommen die sicherlich nicht. Letztere sind zu einem Aufpreis von rund 340 Euro erhältlich und an ähnlicher Position montiert wie die Nebelscheinwerfer der Kawasaki. Adaptives Kurvenlicht bietet BMW ebenfalls als Option an. Es ist jeden Cent der 195 Euro wert. Bei Griffheizung, Handschützern und Navi-Halterung zieht die S 1000 XR gleich. Völlig kostenlos bietet sie ein angenehm großes Staufach unter der Sitzbank.
BMW S 1000 XR Staufach
Unter der Bank findet sich ein erstaunlich großes Staufach.
Das kleine Fach auf dem Tank beantwortet die Frage nach dem „Wohin“ des Keyless-Schlüssels. Mit einem klassischen Zündschloss kommt die Versys daher.
Über das Für und Wider vieler Details entscheidet der persönliche Geschmack. Beide Maschinen tragen seitlich öffnende, teillackierte Koffer. An der BMW lassen sie sich etwas intuitiver abnehmen und einhängen. Im Gegensatz zur Kawasaki hängen sie zudem spielfrei in ihren Haltern. Allerdings gefährden scharfkantige Verschlusshaken an den BMW-Koffern unachtsame Hände. Im Gegenzug überlässt sie es dem Fahrer, ob er die Koffer abschließt oder jederzeit auch ohne Schlüssel öffnen will, was die Kawasaki verweigert. Speziell beim Topcase kann das gefährlich werden. Wirft man neben Helm und Handschuhen auch den Schlüssel hinein, lässt es sich zwar zudrücken, öffnen jedoch nicht.

Fazit

Unsere zwei Adventurebikes mit Vierzylindermotor und 1000 ccm Hubraum, hübsch verpackt in scharfkantiges Design, fahren sich durchaus unterschiedlich. Bequem, vollausgestattet und äußerst gutmütig entpuppt sich die Kawasaki Versys SE Grand-Tourer-Edition als perfekter Reisebegleiter. Egal ob allein oder zu zweit beeindruckt sie mit sattem Durchzug und maximalem Komfort. Das andere Ende der Fahnenstange markiert die BMX S 1000 XR. Leichter, agiler, aber auch kompromissloser wagt sie den Spagat zwischen supersportlicher Performance und tourentauglicher Ergonomie. Bei den Langstreckenqualitäten steckt sie gegenüber der Versys dafür etwas zurück.
BMW S 1000 XR
2021
Kawasaki Versys 1000 SE
2021-2022
Motor
Bohrung x Hub 80 x 49,7 mm 77 x 56 mm
Hubraum 999 ccm 1043 ccm
Zylinder, Kühlung, Ventile Vierzylinder, öl-/wassergekühlt, 4 Ventile pro Zylinder Vierzylinder, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Abgasreinigung/-norm Euro 5 Euro 5
Leistung 165 PS (121 kW) bei 11000 U/min 120 PS (88 kW) bei 9000 U/min
Drehmoment 114 Nm bei 9.250 U/min 102 Nm bei 7500 U/min
Verdichtung 12,5:1 10,3 : 1
Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h 217 km/h
Wartungsintervalle Erstinspektion zwischen 500 und 1200 km, danach alle 10000 km Erstinspektion bei 1000 km, danach alle 12000 km
Kraftübertragung
Kupplung Mehrscheiben-Ölbad (Anti-Hopping) Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Assist- und Rutschkupplung
Schaltung 6-Gang 6-Gang
Antrieb Kette Kette
Fahrwerk & Bremsen
Rahmen Aluminiumverbund-Brückenrahmen Doppelprofilrahmen aus Aluminium
Federelemente vorn Ø45 mm Upside-Down-Teleskopgabel 43-mm-Upside-Down-Gabel mit stufenloser Zugstufendämpfung (rechte Seite) und einstellbarer Federbasis
Federelemente hinten Aluminum-Unterzug-Schwinge, Full-Floater Pro, Zentralfederbein Horizontal angeordnetes Back-Link-Gasdruck-Zentralfederbein mit KECS-gesteuerter Druck- und Zugstufendämpfung sowie Federbasis
Federweg v/h 150 mm / 150 mm 150 mm / 152 mm
Radstand 1522 mm 1520 mm
Nachlauf 116 mm 106 mm
Lenkkopfwinkel 24,9° 27°
Räder Aluminium-Gussränder Gussfelgen
Reifen vorn 120/70 ZR 17 120/70ZR17M/C
Reifen hinten 190/55 ZR 17 180/55ZR17M/C
Bremse vorn Ø 320 mm Doppelscheibenbremse, Vierkolbenfestsattel 310-mm-Doppelscheibenbremse im Petal- Design, radial montierte Vierkolben-Festsättel
Bremse hinten Ø265 mm Einscheibenbremse, Zweikolben-Schwimmsattel 250-mm-Einscheibenbremse im Petal-Design, Einkolben-Bremssattel
Maße & Gewicht
Länge 2333 mm 2270 mm
Breite 850 mm 895 mm
Höhe 1411 mm 1490 – 1530 mm
Gewicht 205 kg 257 kg
Maximale Zuladung 224 kg 220 kg
Sitzhöhe 840 mm 840 mm
Standgeräusch 94 dB(A) 93 dB(A)
Fahrgeräusch 76 dB(A) 73 dB(A)
Tankinhalt 20 Liter 21 Liter
Sonstiges Preis ab 2022: ab 16.695,-- Euro (ab Werk)
Weitere Baujahre dieses Motorrads 2015-2016,
2017-2020
2019-2020
Fahrerassistenzsysteme
Kurven-ABS
ABS
Traktionskontrolle
Fahrmodi
Tempomat
Fahrzeugpreis 17200 € 16595 €
Text: Thomas Kryschan , Fotos: Alexander Klose, Joséphine Eder


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