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Honda Africa Twin 2020

#1 23.09.2019 17:03

Vor mehr als 30 Jahren wurde die erste Africa Twin, die Honda XRV650, in Europa eingeführt. Der Spirit und die Tradition dieses Bikes sind auch in den neuesten Modellversionen mit diesem Namen spürbar, selbst wenn die Africa Twin im Jahr 2016 als CRF1000L komplett überarbeitet wurde.
Die ausgeprägte Balance zwischen Leistung und Leichtigkeit machte das Original von einst so besonders. Genau das gilt auch für die neue Africa Twin. Die Kombination aus sportlicher Optik, einem Motor, der richtig Spaß bereiten soll, sowie einem leistungsfähigen, komfortablen Chassis, macht die Africa Twin zu einem Allrounder.
Im Modelljahr 2018 erhielten die Modelle mit manuellem Schaltgetriebe als auch mit Doppelkupplungsgetriebe DCT einen elektronischen Gasgriff (Throttle By Wire), drei Fahrmodi sowie erweiterte Honda Selectable Torque Control (HSTC Traktionskontrolle) Optionen. Zudem wurde das Ansaug- und Abgassystem überarbeitet, um das Ansprechverhalten und den Sound des Motors weiter zu optimieren. Neu hinzu kam die Africa Twin Adventure Sports, die über die gleichen Updates verfügt und darüber hinaus zusätzlich verbesserten Windschutz, mehr Tankvolumen und längere Federwege bieten soll.
Beide Modelle erfreuen sich sowohl in Europa als auch international großer Beliebtheit – seit dem Marktstart im Jahr 2016 wurden weltweit über 87.000 Stück verkauft.
Touring-Komfort, Technologie und Leistungsfähigkeit der neuen CRF1100L Africa Twin Adventure Sports wurden weiter ausgebaut und durch das optionale Showa EERATM (Electronically Equipped Ride Adjustment) Dämpfungssystem ergänzt. Die CRF1100L Africa Twin wurde grundlegend neu entworfen: Das aggressive und kompakte Design im Rallye-Stil rückt sie noch stärker ins Offroad-Segment. Mehr Leistung, ein höheres Drehmoment und deutlich weniger Gewicht setzen die Tradition dieses Modells fort.

Die neue Honda CRF1100L Africa Twin des Modelljahres 2020 hat einen klaren Offroad-Fokus, der sich im Look eines echten Rallye-Bikes zeigt. Kleiner, schlanker und 5 kg leichter, soll die Africa Twin jetzt noch athletischer sein. Der überarbeitete Motor bringt sieben Prozent mehr Spitzenleistung und ein um sechs Prozent höheres Drehmoment mit mehr Kraft über den gesamten Drehzahlbereich. Die Euro-5-Norm wird bereits erfüllt.
Das vollständig überarbeitete Chassis nutzt nun einen Hilfsrahmen aus Aluminium. Die Hinterrad-Schwinge aus demselben Material basiert auf jener des Honda Motocross-Bikes CRF450R. Die Sechs-Achsen Intertial Measurement Unit (IMU) steuert die siebenstufige Honda Selectable Torque Control (HSTC), die neue dreistufige Wheelie-Control, die Rear Lift Control, das Kurven-ABS (mit Offroad-Modus) sowie die Kurvenerkennung des Doppelkupplungsgetriebes (DCT). Zusätzlich werden die bisher angebotenen Fahrmodi Urban, Tour und Gravel durch einen Offroad-Modus ergänzt.
Für die Kontrolle über die Africa Twin wurde der Sitzbereich schmaler gestaltet und der Lenker höher positioniert. Über das Vollfarben-Multi-Information-Display (MID) mit 6,5 Zoll TFT-Touchscreen können Africa Twin-Besitzer auf die Einstellmöglichkeiten des Bikes, auf Apple CarPlay® und die Bluetooth-Konnektivität zugreifen. Ein Tempomat gehört zur Serienausstattung. Dual-LED-Tagfahrlichter sollen das Bike für andere Verkehrsteilnehmer gut sichtbar machen und die Sicherheit erhöhen.



Styling & Ausstattung
  • Kompaktes Design für den Offroad-Einsatz, mit schmalem Sitz und hohem Lenker
  • Multi-Information-Display (MID) mit 6,5 Zoll TFT-Touchscreen
  • Apple CarPlay® erlaubt Apple iPhone® Steuerung über das MID
  • Bluetooth-Konnektivität, Tempomat und Tagfahrlicht

Aggressiv und kompakt: Diese beiden Worte beschreiben das neue Rallye-Design der Africa Twin. Der Grund: maximale Offroad-Tauglichkeit. Das fest montierte Windschild ist für die Geländeübersicht niedriger als bisher. Die Sitzhöhe beträgt weiterhin 850 bis 870 mm, der Lenker ist für eine aufrechtere Sitzposition nun um 22,5 mm höher positioniert. Damit soll eine optimale Kontorlle über das Bike und maximaler Komfort im Stehen und im Sitzen garantiert werden.
Die Heckpartie der neuen Africa Twin ist schlanker und der Sitz um 40 mm schmaler, um bei Bedarf mit den Füßen einfacher den Boden zu erreichen. Die Sitzbank wurde ebenso sorgfältig neu konturiert, damit sich der Fahrer darauf einfacher vor- und zurückbewegen kann. Niedrigere (825 mm bis 845 mm) und höhere (875 mm bis 895 mm) Sitzbänke sind optional über das Zubehörprogramm erhältlich.
Die neuen, höher montierten LED-Doppelscheinwerfer verfügen über integrierte Tagfahrleuchten, die ihre Intensität automatisch an die Umgebungsbedingungen anpassen können. Handprotektoren zählen zur Serienausstattung.
Das Multi-Information-Display (MID) der neuen Africa Twin mit Vollfarben-TFT-Touchscreen in 6,5 Zoll soll für eine einfache Kontrolle der Systemeinstellungen sorgen. Oben links im Bildschirm lassen sich zum Beispiel die verschiedenen Fahrmodi anwählen. Das MID kann dabei individuell konfiguriert werden, etwa um unterschiedliche Informationen zum aktuellen Fahrmodus anzuzeigen. Dazu soll es problemlos mit Handschuhen bedienbar sein.
Mit dem integrierten Apple CarPlay® lässt sich das iPhone® des Fahrers über den Touchscreen der Africa Twin nutzen. So kann beispielsweise auf Navigations-Apps zugegriffen werden, Anrufe können über das Bluetooth-Headset im Helm gesteuert werden. Das iPhone® selbst wird rechts am MID per USB angeschlossen. iPhone® und Android-Geräte können außerdem kabellos via Bluetooth verbunden werden, bedient wird das Smartphone über Tasten links am Lenker.
Die vorderen und hinteren Blinker verfügen über eine Emergency-Stopp-Signalfunktion. Plötzliche Vollbremsungen aus Geschwindigkeiten von über 50 km/h werden anderen Verkehrsteilnehmern über die Warnblinkfunktion angezeigt. Das Emergency-Stopp-Signal besitzt eine Auto-Cancel Funktion – diese wird nicht durch einen einfachen Timer ausgelöst, sondern mittels Überwachung der unterschiedlichen Rotationsgeschwindigkeiten an Vorder- und Hinterrad. So wird die Warnblinkfunktion situationsabhängig automatisch wieder abgeschaltet.
Serienmäßig ist ein Tempomat mit dem Modelljahr 2020 verbaut.


Motor
  • Auf 1.084 cm3 vergrößerter Hubraum als Basis für 102 PS (75 kW) Spitzenleistung und 105 Nm Drehmoment
  • Mehrleistung durch neue Zylinderköpfe, Nockenwellensteuerung, Drosselklappen und überarbeitetes Abgassystem
  • Weniger Gewicht durch optimiertes Getriebe
  • Endschalldämpfer mit Exhaust Control Valve (ECV)

Die Grundarchitektur des 8-Ventil-Zweizylinder-SOHC-Motors bleibt auch im neuen Modelljahr unverändert. Der Hubraum steigt von 998 ccm auf 1.084 ccm Das ermöglicht eine Leistungssteigerung von 70 kW auf 75 kW (bei 7.500 U/min) sowie ein von 99 Nm auf 105 Nm gewachsenes Drehmoment (bei 6.250 U/min). Dieses Plus soll sich schon ab 2.500 Touren bemerkbar machen.
Um dieses Hubraumplus bei gleicher Bohrung von 92 mm zu erzielen, verlängerte Honda den Hub von 75,1 mm auf 81,5 mm. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 10,1:1. Die Zylinderlaufbuchsen bestehen nun aus Aluminium. In Verbindung mit dem manuellen Schaltgetriebe wiegt der modifizierte Motor 66,4 kg und damit insgesamt 2,5 kg weniger als bisher. Mit DCT kommt das System auf 74,9 kg und ist damit 2,2 kg leichter. Dazu beigetragen haben Gewichtseinsparungen beim Getriebe und an weiteren Stellen.
Im Motor wurden die Kurbelwelle mit 270°-Hubzapfenversatz und die unregelmäßige Zündfolge beibehalten. Die Zylinderköpfe sowie die Drosselklappen wurden vollständig überarbeitet, letztere verfügen über einen Durchmesser von 46 mm. Bohrung und Zylinderabstände wurden ebenfalls aneinander angepasst, um ein gleichmäßiges Ansaugprofil zu schaffen. Weitere Modifikationen betrafen den Einspritzwinkel und die elektronische Steuereinheit (Electronic Control Unit, ECU). Der Kraftstoff soll so noch direkter in die ebenfalls überarbeiteten Brennräume mit Doppelzündung injiziert werden.
Der Honda Unicam-Ventiltrieb stammt aus dem Wettbewerbs-Motocross-Bike CRF450R, die tief positionierte Nockenwelle trägt zur Kompaktheit des Zylinderkopfes bei. Für das Modelljahr 2020 wurden die Ventilsteuerung optimiert sowie der Ventilhub ein- und auslassseitig vergrößert (Einlass: 10,1 mm statt 9,2 mm; Auslass: 9,3 statt 8,6 mm).
In Abstimmung mit dem überarbeiteten Ansaugtakt und der höheren Leistung (und damit dem höheren Gasstrom), verfügt die Auspuffanlage nun über ein variables Abgasventil (Exhaust Control Valve, ECV). Dieses öffnet sich bei hohen Drehzahlen, ähnlich jenem System, das in der CBR1000RR Fireblade verwendet ist. So sollen sich Leistung und Effizienz des Motors bei höheren Drehzahlen verbessern.
Hinzu kommen konstruktive Details wie ein vertikal geteiltes Kurbelwellengehäuse, eine ins Kupplungsgehäuse integrierte Wasserpumpe und ein Thermostat, der im Zylinderkopf sitzt. Die Kurbelwellengehäuse für das manuelle Schaltgetriebe und für DCT unterscheiden sich nur äußerlich minimal. Die Ausgleichswelle des Motors treibt jeweils die Wasser- und Ölpumpe an.
Der Motor hat eine Semi-Trockensumpfschmierung, mit einem Ölreservoir im unteren Teil des Kurbelwellengehäuses. Da die Druckpumpe direkt im Öltank sitzt, entfallen Druckleitungen. Schwingungen zweiter Ordnung sollen über die gegenläufigen Kolbenbewegungen ausgeglichen werden, zweiachsige Ausgleichwellen im Motorgehäuse absorbieren Vibrationen erster Ordnung und Kupplungsschwingungen.
Für das neue Modelljahr wurde die Präzision der Ausgleichswellen verbessert, so dass deren Antriebszahnräder nun ohne Gegenräder auskommen sollen. Um Fehlzündungen zu erkennen, wurde ein Kurbellwellen-Sensor ergänzt. Dies ist wichtig, um die Anforderungen sowohl hinsichtlich der Euro 5-Abgasnorm als auch der On-Board-Diagnose der zweiten Generation (OBD-2) zu erfüllen. Ebenfalls wichtig für Euro-5: Anstelle von Lambda-Sonden messen Linear-Air-Fuel (LAF)-Sensoren im Abgaskrümmer das Gemisch.
Die Kupplungsnabe und die Druckplatte aus Aluminium nutzen „Powernocken“ für das Hochschalten sowie „Slipper-Nocken“ für Herunterunterschalten und Bremsen. Die neue Kupplung hat einen kleineren Durchmesser und eine geringere Federspannung, so dass sich der Kupplungshebel leichter betätigen lassen soll. Die Zahnräder wurden überarbeitet und bestehen jetzt aus widerstandsfähigerem Material. Ein Quickshifter ist optional erhältlich.


Motor- und Chassis-Elektronik
  • IMU-gesteuerte Traktionskontrolle für Offroad-Einsatz optimiert
  • Dreistufige Wheelie-Control, IMU-unterstützt
  • Der neue Fahrmodus Offroad ergänzt die bisherigen Tour, Urban und Gravel
  • Zwei User-Fahrmodi zur individuellen Anpassung

Die Honda Africa Twin hat bereits 2018 einen elektronischen Gasgriff (Throttle By Wire, TBW) für eine feinere Dosierung der Motorleistung erhalten, außerdem die Honda Selectable Torque Control Traktionskontrolle (HSTC) für mehr Grip am Hinterrad. Für das Modelljahr 2020 wurde das Gesamtsystem stark weiterentwickelt: Es arbeitet jetzt mit den Daten der Sechs-Achs-IMU.
Die Leistung kann in 4 Stufen und die Motorbremswirkung in 3 Stufen eingestellt werden. Die HSTC kann wie bisher in 7 Stufen eingestellt werden, aber die Wirkung jedes Levels soll jedoch deutlich verbessert worden sein, da die HSTC jetzt Echtzeitdaten (Roll- und Gierwinkel sowie -rate) der IMU verarbeitet. Die Unterschiede der einzelnen Stufen sollten nun deutlicher zu spüren sein, so dass Fahrer beispielsweise das Rutschen des Hinterrads im Offroad-Einsatz dosieren können. Die Traktionskontrolle lässt sich bei Bedarf auch komplett abschalten.
Ein weiteres neues Feature ist die Wheelie-Control: Hier liefert die IMU Informationen zum Neigungswinkel des Bikes und kontrolliert die Drehzahl über das TBW-System. Drei Stufen sind hier wählbar. In Stufe eins ist ein absichtliches Abheben des Vorderrads möglich, ein schnelles Hochreißen wird aber verhindert. Auf Stufe drei wird jeglicher Kontaktverlust des Vorderrads mit dem Untergrund unterbunden. Stufe zwei liegt zwischen den beiden anderen Stufen. Die Wheelie-Control kann ausgeschaltet werden.
Es gibt vier voreingestellte Fahrmodi: Tour, Urban, Gravel und Offroad. Diese decken die meisten Fahranforderungen ab. Zwei weitere Fahrmodi lassen sich individuell vom Fahrer definieren. Aber auch die voreingestellten Modi lassen sich variieren – die Honda Selectable Torque Control in sieben Stufen, die Wheelie-Control in drei Stufen (plus Abschalten), und das optionale Doppelkupplungsgetriebe im S-Modus in drei möglichen Schaltmustern.


Doppelkupplungsgetriebe
  • Schnelle Gangwechsel im manuellen Modus (MT) sowie in den Automatikmodi D und S
  • Dreistufiger S-Modus soll höhere Drehzahlen zulassen und schaltet früher zurück als der D-Modus: ideal für sportliches Fahren
  • G-Switch für spezielle, traktionsoptimierte Offroad-Abstimmung
  • Steigungserkennung passt Schaltvorgänge automatisch an
  • IMU-gestützte Kurvenerkennung


Seit der Vorstellung des Honda DCT vor zehn Jahren (2009) in der VFR1200F hat Honda allein in Europa bereits mehr als 100.000 Motorräder mit diesem System verkauft. Im letzten Jahr haben sich bei Modellen mit DCT-Option 48 Prozent der Käufer in Europa für diese Getriebevariante entschieden.
Das DCT soll für gleichmäßige, nahtlose und superschnelle Gangwechsel sorgen. Es verwendet zwei Kupplungen: Eine zum Anfahren und für die Gänge eins, drei und fünf, die andere ist für den zweiten, vierten und sechsten Gang zuständig. Für eine kompakte Bauweise sind die beiden Hauptwellen ineinandergesteckt.
Jede Kupplung wird unabhängig von der anderen durch einen eigenen elektrohydraulischen Kreislauf gesteuert. Beim automatischen Schalten wählt das System den jeweils nächsten Gang mithilfe der gerade offenen Kupplung vor. Diese schließt dann elektronisch, während die andere öffnet – der neue Gang steht bereit.
Gleichmäßige und schnelle Gangwechsel sollen so ohne spürbare Schaltpausen gelingen. Auch die Zugkraft und das Drehmoment am Hinterrad werden bei DCT-Gangwechseln nur minimal unterbrochen, die Ruck- und Nickbewegungen der Maschine sollen nahezu eliminiert werden.
Für DCT stehen drei wählbare Betriebsmodi bereit. Im MT-Modus schaltet der Fahrer manuell über Tasten am Lenker (aber ohne zu kuppeln). Der D-Automatikmodus soll ideal für Stadt- und Autobahnfahrten sein. S-Automatik ermöglicht ein sportlicheres Fahren in drei Stufen. Die ECU soll den Motor vor dem Hochschalten höher drehen lassen und schaltet für mehr Motorbremswirkung früher zurück.
Auch im D- oder S-Modus kann der Fahrer jederzeit eingreifen, indem er über die Auf- und Ab-Tasten am linken Lenker den gewünschten Gang wählt. Zum passenden Zeitpunkt, je nach Drosselklappenwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gang wechselt das Doppelkupplungsgetriebe dann wieder zurück in den Automatikbetrieb.
Ein Drücken der G-Taste auf dem TFT-Touchscreen-Display aktiviert einen zusätzlichen Offroad-Modus. Durch weniger Schlupf beim Schalten soll der Fahrer im Gelände ein besseres Gespür für den verfügbaren Grip und für die Kontrolle über das Bike erhalten.
Zudem hat das DCT-System eine Neigungserkennung integriert, die das Schaltverhalten je nach Steigung beziehungsweise Gefälle der Straße oder des Geländes optimieren soll.
Neu am Doppelkupplungsgetriebe der CRF1100L Africa Twin ist die zusätzliche Kurvenerkennung. Das Schaltprogramm passt sich automatisch an, wenn die IMU erkennt, dass das Motorrad eine Kurve durchfährt.


Fahrwerk
  • Zentrale sechsachsige Inertial Measurement Unit (IMU)
  • Überarbeiteter, leichterer Rahmen mit steifem Aluminium-Hilfsrahmen
  • Leichtere und steifere CRF450R-Hinterradschwinge verbessert Hinterrad-Traktion und Feedback
  • Kurven-ABS mit spezieller Offroad-Einstellung
  • Neue Dämpfungs- und Federrate der Showa-Federung vorne und hinten

Grundlage der On- und Offroad-Performance der Africa Twin ist die Inertial Measurement Unit (IMU) des Typs MM7.10 von Bosch. Zentral in der Maschine positioniert, erfasst die IMU Rollwinkel und -rate, Neigungswinkel und -rate sowie Gierwinkel und -rate in Echtzeit. Sie steuert die Hinterrad-Traktion über TBW und HSTC, die Bremsleistung am Vorderrad über das Kurven-ABS, den Bodenkontakt des Vorderrads durch die Wheelie-Control und den Schlupf des Hinterrads über die Rear-Lift-Control.
Ergänzend dazu überarbeiteten die Entwicklungsingenieure den Doppelschleifen- Stahlrohrrahmen der Africa Twin für das Modelljahr 2020 komplett. Ziel war, die Geländetauglichkeit deutlich zu erhöhen und gleichzeitig die Allround-Eigenschaften auf der Straße zu verbessern.
Auch die Steifigkeit des Lenkkopfs wurde erhöht, damit der Fahrer eine bessere Rückmeldung über die Gripverhältnisse vorne bekommen kann. Die schlankeren und geraderen Hauptholme machen außerdem die vorderen Querstreben überflüssig. So ist der Rahmen um 1,8 kg leichter als bisher.
Ein rotlackierter, verschraubter Aluminium-Hilfsrahmen ersetzt die bisherige Stahlkonstruktion. Mit insgesamt nur 195 mm Breite ist die neue Lösung um 40 mm schmaler. Die Monoblock-Hinterradschwinge aus Aluminium ist neu und 500 g leichter. Sie basiert auf dem in der CRF450R verwendeten System. Die höhere Steifigkeit soll die Traktion am Hinterrad und das Fahrgefühl verbessern.
Die Bodenfreiheit beträgt unverändert 250 mm, der Radstand 1.575 mm. Bei einem Lenkkopfwinkel von 27,5° hat die Gabel 113 mm Nachlauf. Das Gewicht wurde mit 226 kg vollgetankt um 5 kg reduziert.
Die überarbeitete 45 mm Upside-Down-Gabel von Showa bietet einen 230 mm langen Federweg. Zug- und Druckstufe sind stufenlos einstellbar. Eine obere Gabelbrücke aus Aluminiumguss und eine geschmiedete untere – beide verbunden durch eine hohle Alu-Lenkachse – fixieren die Gabelbeine mit je zwei Schrauben oben und unten.
Auch die Hinterrad-Dämpfung wurde überarbeitet: Der Showa-Dämpfer bietet 220 mm Federweg, eine 45 mm Cartridge und ein Extra-Reservoir für Dämpfung auch in extremem Gelände. Die Federvorspannung kann am Dämpfer eingestellt werden; Zug- und Druckstufe sind ebenfalls anpassbar.
Die Innenplatten des Schwingenlagers (aus 600 MPa-Stahl) und das obere Querverbindungsrohr dienen (via Kugelgelenk) als Befestigungspunkt der Hinterraddämpfung. Dadurch soll der Fahrer eine bessere Rückmeldung vom Hinterrad erhalten.
Um den Bremsdruck über das ABS ideal einzustellen, analysiert die IMU den Neigungswinkel der Maschine in Schräglage, die Verzögerung (über Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad) und die Schlupfrate an Vorder- und Hinterrad. Bei plötzlichem Anheben des Hinterrads reguliert sie die Bremskraft so, dass sich die Maschine stabilisiert werden soll. Das hintere ABS lässt sich für Offroad-Fahrten deaktivieren, wenn das Motorrad steht.
Am Vorderrad wirken schwimmend gelagerte 310 mm Wave-Doppelscheiben mit 4-Kolben-Radialzangen und Sintermetall-Bremsbelägen. Die 256 mm Wave-Bremsscheibe hinten ist gelocht. Auf die Edelstahl-Speichenräder (21 Zoll vorne; 18 Zoll hinten) sind Reifen in den Dimensionen 90/90-21 und 150/70-18 aufgezogen. Als Stollenreifen dürfen Continental 90/90-21M/C 54S und 150/70B 18M/C 70Q montiert werden, ausgelegt für 180 km/h und 160 km/h.



Technische Daten:
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-SOHC-Viertakt-Reihenmotor, Unicam-Zylinderkopf, 8 Ventile, 270° Kurbelwelle
Hubraum: 1.084 ccm
Bohrung: 92 mm
Hub: 81,5 mm
Verdichtung: 10,1:1
Leistung: 75 kW bei 7.500 U/min
Drehmoment: 105 Nm bei 6.250 U/mim
Kupplung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad Anti-Hopping-Kupplung
DCT: 2 Mehrscheibenkupplungspakete Getriebe
Ganganzahl: 6-Gang-manuell (optional: 6-Gang-DCT)


Fahrwerk:
Doppelschleifen-Rohrrahmen
Federelemente vorne: 45-mm-Cartridge-Upside-Down-Teleskopgabel von Showa, voll einstellbar (Federvorspannung, Zug- und Druckstufe)
Federelemente hinten: Monoblock-Aluminiumschwinge, Pro-Link-Aufhängung, Gasdruckdämpfer von Showa, Federvorspannung hydraulisch über Handrad verstellbar, Dämpferzugstufe einstellbar
Federweg v/h: 230mm/220mm
Radstand: 1.575 mm
Lenkkopfwinkel: 27,5°
Nachlauf: 113 mm
Räder: Aluminium-Speichenrad
Reifen vorne: 90/90-21M/C 54H, Schlauchreifen (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T/Metzeler Karoo Street)
Reifen hinten: 150/70-R18M/C 70H, Schlauchreifen (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T/Metzeler Karoo Street)
ABS-System: 2 Kanal, IMU unterstützt, ABS-Modi mit On- und Offroad-Einstellung
Bremsen vorne: 310mm Wave-Doppelscheiben, Aluminiumnabe, schwimmend gelagert, 4-Kolben-Radialzangen, Sintermetall-Bremsbeläge
Bremsen hinten: 256 mm Wave-Bremsscheibe, Einkolben-Bremszange, Sintermetallbeläge, 2-Kanal- ABS hinten abschaltbar

Maße:
Länge: 2.330 mm
Breite: 960 mm
Höhe: 1.395 mm
Sitzhöhe: 850/870 mm (niedrige Option: 825 mm; höhere Option: 895)
Bodenfreiheit: 250 mm
Leergewicht: 226 kg (DCT 236 kg)
Tankinhalt: 18,8 Liter

Preis:
n.B.
Bilder: Honda




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