50 Jahre Z-Modelle – von der Kawasaki Z650 zur Zephyr 750

50 Jahre Z-Modelle Episode II – Nur vier Jahre nach dem Erscheinen der legendären 900Z1 Super Four holt Kawasaki zum zweiten Schlag auf die Viertaktwelt aus.

Kawasaki Z650 – der Herausforderer

Zur IFMA 1976 präsentiert man die Z650 – der Startpunkt für eine neue Modellreihe. Anfang der Siebzigerjahre ist die Motorradwelt komplett in Aufruhr. Motorräder sind wieder absolut in, Zweitakt-Motoren hingegen allmählich out – von einigen standfesten Vertretern dieser Motorengattung mal abgesehen. Auch Kawasaki befindet sich im Umbruch. Wenn auch das Zweizylinder-Viertaktmodell W1 nebst Nachfolgern Ende der Sechziger nur wenig erfolgreich war, startet man trotzdem durch. Mit der zur IFMA 1972 präsentierten 900Z1 (Super Four) beschreitet man neue Wege, und das nicht nur motorentechnisch. In den USA etwa wird ein komplett neues Vertriebsnetz mit großen Zentralen an der Ost- wie Westküste installiert, der Budgetaufwand für Vertrieb und Marketing übersteigt alles bislang Dagewesene auf dem Motorradmarkt.
Kawasaki Z650 aus dem Jahr 1977

Kawasaki erreicht erstmals einen Marktanteil von 5 %

Kein Wunder bei einem Land, das allein aufgrund seiner Größe und der sehr unterschiedlichen Besiedelung für jeden Vertrieb eine besondere Herausforderung darstellt. Die Weltpremiere zur IFMA in Köln 1972 wird zur Supershow, das Bike ist stets dicht umlagert. Der Aufwand, den Kawasaki weltweit betreibt, wird belohnt. Auf den großen Märkten in Europa und in Nordamerika wird die Z1 zum riesigen Verkaufserfolg. Der damalige Deutschland-Importeur Detlev Louis kann schon im ersten Jahr (1973) rund 2500 Einheiten absetzen, und das zu einem Preis von 7.200 DM. Die Nachfolgemodelle Z1A (1974) und Z1B (1975) toppen das Ganze noch mal mit rund 1.000 Stück mehr, trotz des um 1.300 DM gestiegenen Kaufpreises. Kawasaki hat alles richtig gemacht, auch in den USA sind die Leute wie besessen von diesem Bike. In Deutschland wächst der Marktanteil Kawasakis erstmals auf rund fünf Prozent. Der Viertaktzug ist ins Rollen gekommen.
Motor der Kawasaki Z650B1 aus dem Jahr 1977
Motor der Kawasaki Z650B1 aus dem Jahr 1977
Ein Jahr später, 1976. Motorräder sind weiterhin auf Erfolgskurs. Kawasaki hat eine eigene deutsche Niederlassung, die Kawasaki Motoren GmbH, in der Berner Straße 40-44 in Frankfurt gegründet. Präsident ist der schon ins Projekt Z1 eingebundene Verkaufs- und Vertriebsspezialist Osamu Sam Tanegashima. Zur IFMA in Köln wird die zweite große Entwicklungsstufe des dicken Vierzylinders gezündet, die Z1000.

Nicht weit davon entfernt steht ein sehr leicht wirkendes neues Vierzylinder-Viertaktmotorrad, die Z650. Auf den ersten Blick die Bonsai-Ausgabe des großen Reihenvierers, entpuppt sich die 650er schnell als komplette Neuentwicklung. Kein Geringerer als Z1-Ingenieur Gyoichi Ben Inamura hat auch hier Hand angelegt und ein weiteres epochales Motorrad auf die Räder gestellt. Wichtigster Unterschied beim Motor ist die gleitgelagerte Kurbelwelle, die geringere Geräuschentwicklung, mehr Standfestigkeit, längere Lebensdauer und niedrigere Produktionskosten garantiert.

Ein weiteres wichtiges Unterscheidungsmerkmal ist der Primärtrieb, der hier über eine Mehrfachzahnkette mit Vorgelegewelle statt über geradverzahnte Zahnräder erfolgt. Hinzu kommt eine Änderung am Ventiltrieb: Die 650er hat die Einstellplättchen (Shims) zur Justierung des Ventilspiels nicht mehr wie bei 900er und 1000er zwischen Tassenstößel und Nockenwelle, sondern zwischen Tassenstößel und Ventilschaft platziert. Somit geraten die Shims deutlich leichter, sitzen besser fixiert im Tassenstößel und versprechen so mehr Drehzahlfestigkeit.
Kawasaki Z650 (B1) aus dem Jahr 1977
Kawasaki Z650 (B1) aus dem Jahr 1977
Das ist auch wichtig, denn Drehzahlen sind ein Rezept, um der meist hubraumstärkeren Konkurrenz ein Schnippchen zu schlagen. Vor allem auf kurvenreicher Strecke macht die handliche, rund 220 Kilogramm (vollgetankt) leichte Z650 (B1) dem Markennamen Kawasaki alle Ehre. Bereits ab 3.000 U/min bietet die kurz übersetzte Maschine ordentlich Leistung, ab 6.000 U/min wird dann noch mal richtig nachgeladen bis zum roten Bereich, der bei 9.000 U/min beginnt. 66 Vollblutpferde werden bei 8.500 U/min in den strammen Galopp geschickt, 193 km/h Spitze sind möglich.

Die 750er haben es schwer, der leichteren Z650 zu folgen

In nur 5,2 Sekunden beschleunigt die 650er-Z aus dem Stand auf die magischen 100 km/h. Die meist 30 bis 40 Kilogramm schwereren 750er haben da ihre Mühe zu folgen, vor allem auf kurvigem Geläuf wirken deren Rösser eher wie müde Arbeitspferde. Die Federelemente mit 140 Millimetern Federweg vorn und 70 Millimetern hinten gelten unter Fachjournalisten als komfortabel. Nur die Bremsanlage mit einer Scheibe vorn fordert bei sportlicher Fahrweise ein hohes Maß an Schmalz im Ärmel. Die Dosierbarkeit wird dadurch nicht besser. Kawasaki bessert 1978 beim Folgemodell B2 für Deutschland nach und stattet die Mittelklasse-Z mit einer zweiten Bremsscheibe aus. Die Bremszangen sitzen hinter statt vor den Tauchrohren, um die Trägheitsmomente um die Lenkachse zu reduzieren. Die Schwinge ist nun in hochwertigen Nadellagern statt verschleißanfälligen Kunststoffbuchsen geführt. Parallel zur B2 wird das Modell C2 vorgestellt, ursprünglich nur für den US-Markt vorgesehen. Enkei-Gusräder mit sieben Speichen, eine Scheiben- statt einer Trommelbemse hinten sowie die gefällige Lackierung in Metallic Stardust Silver (wie bei der Z1-R) sind die wichtigsten Neuerungen. Außerdem vertreibt Kawasaki 1978 in Deutschland eine auf 200 Exemplare limitierte Sonderserie namens Z650LTD, mit der in Deutschland ein Markencup ausgefahren wird, allerdings nur für ein Jahr.

Die Kawasaki Z650SR trifft den Nerv der Zeit

Kawasaki Z650SR aus dem Jahr 1979
Kawasaki Z650SR aus dem Jahr 1979
Populärer in Deutschland wird 1979 die C3 mit gelochten Bremsscheiben und Sintermetallbelägen. Denn damit waren gut dosierte Bremsmanöver bei nassen Bedingungen kein Hexenwerk mehr. Noch mehr auf Show machte aber im gleichen Modelljahr die Z650SR mit 14,3-Liter-Tropfentank, etwas längerer, ein Grad flacher angestellter Gabel, Highway-Lenker, 130er-Hinterradreifen mit 16 Zoll Durchmesser und schön verschlungener Krümmeranlage à la Boa constrictor. Ausgerechnet diese Krümmerrohre scheinen für die nicht ganz so füllige Leistungskurve zwischen 4.000 und 6.500 U/min verantwortlich zu sein. Das kann dem Erfolg der SR aber keinen Abbruch tun, schon nach einem Verkaufsmonat rollt rund ein Drittel des Jahreskontingents von 900 Maschinen auf Deutschlands Highways.
Der Softchopper trifft den Nerv der Zeit, cooler Auftritt zählt mehr als echte Muckis. 1981, im letzten Jahr für die SR, kommt die Z650F (Version F2) auf den Markt. Die kontaktlose Zündanlage und eine zuverlässigere Zahnkette zum Nockenwellenantrieb stammen von der neuen Z750E. Mit 67 PS liegt sie genau 10 Pferdestärken unter der größeren Schwester. Beim Modell F3 anno 1982 halten dann auch die mittlerweile obligatorischen Gleichdruckvergaser Einzug ins 650er-Fahrwerk – zur gleichmäßigeren Leistungsentfaltung. Die Kotflügel sind inzwischen nicht mehr verchromt, sondern lackiert.

Die Tage der luftgekühlten Z sind gezählt

1983 folgt dann die letzte Version der erfolgreichen 650er, die F4. Doch die Tage der luftgekühlten Z sind schon gezählt, die neue R-Generation der GPZ-Modelle mit wassergekühlten Triebwerken steht bereits vor der Tür.
Kawasaki Z650F aus dem Jahr 1983
Kawasaki Z650F aus dem Jahr 1983
Mit dem Abverkauf von F4-Restbeständen in 1984 endet die Ära der Z650 – eines Motorrads, das zwar immer ein wenig im Schatten der großen Z1 stand, in technischer Hinsicht aber schon eine modernere Generation von Reihenvierzylindern einläutete. Gleitgelagerte Kurbelwellen oder Einstellshims zwischen Nockenwelle und Ventilschaft sind bis heute aktuell geblieben. Sie ist ohne Frage ebenfalls eine Legende. Eine, die nicht dem Streben nach mehr Hubraum gefolgt ist, sondern durch ein überzeugendes Motor-/Fahrwerkspaket die Horde der 750er aufgemischt hat.

Kawasaki Z750E/L – der Kurvenstar

Kawasaki Z750E aus dem Jahr 1981
Kawasaki Z750E aus dem Jahr 1981
Die rasante Entwicklung des Motorradmarkts Ende der Siebziger-/Anfang der Achtzigerjahre ist natürlich bei Verkäufern wie Marketingstrategen sehr willkommen, setzt die Ingenieure und Hersteller aber mächtig unter Druck. Die Entwicklungsabteilungen zeichnen und schrauben sich die Finger wund. Auch wenn Kawasakis 650er noch wenige Jahre zuvor den 750er-Mitbewerbern eine lange Nase machte, so ist nun die Zeit gekommen, eine echte Dreiviertelliter-Maschine auf die Räder zu stellen. Die unbestreitbaren Qualitäten der 650er sollen aber erhalten bleiben. Dank vier Millimetern mehr Bohrung (nun 66 mm) kommt man bei gleichbleibenden Hub von 54 Millimetern auf exakt 738,6 (gerundet 739) Kubikzentimeter Hubraum. Neue Nockenwellen mit längeren Ventilöffnungszeiten und mächtige 34er-Keihin-Gleichdruckvergaser heben die Leistung von vormals 66 PS auf hervorragende 77 PS an. Das maximale Drehmoment ist von 56,8 auf 63 Nm gewachsen. Das Verdichtungsverhältnis bleibt gleich.

Das neue 750er-Aggregat bietet ein Plus an Performance und Drehfreudigkeit

Dass das Plus an maximaler Performance mit einem leicht erhöhten Drehzahlbedarf einhergeht, ist bei der Drehfreude des gleitgelagerten Reihenvierzylinders kein Nachteil. Denn auch in den unteren Drehzahlregionen ist das 750er-Aggregat deutlich kräftiger und im Vergleich zur mittlerweile meist vierventiligen Konkurrenz absolut schlagkräftig. Eine in Kunststoffschienen geführte Mehrfachzahnkette zum Nockenwellenantrieb ersetzt die vormalige einfache Rollenkette.
Kawasaki Z750L aus dem Jahr 1981
Kawasaki Z750L aus dem Jahr 1981
Dem Fahrwerk ließ man nur geringfügige Änderungen hinsichtlich Lenkkopfwinkel (63 statt 64 Grad) und Nachlauf (107 statt 108 mm) angedeihen. Der Radstand wuchs um fünf auf 1.425 Millimeter. Am Lenkkopf kommen nun neue große Knotenbleche zur Versteifung dieser fahrwerkstechnisch bedeutsamen Partie zum Einsatz. Die hinteren Rahmenzüge unterhalb der Sitzbank sind tiefer angeordnet. Mit der zusätzlichen Stufe im Sitzpolster wird eine Sitzhöhe von gerade mal 790 Millimetern möglich. Die Fußrasten sind etwas weiter hinten angeordnet, der Fahrer kann sich nun bei höheren Geschwindigkeiten besser daran abstützen.

Mit der Z750E zeigt Kawasaki der Konkurrenz die Rücklichter

Die Z750E, Modelljahr 1980, setzt die Änderungen der Ingenieure perfekt um. Die Spitze beträgt nun über 200 km/h. Durchzug und Beschleunigung sind nicht zuletzt aufgrund der relativ kurzen Übersetzung Paradedisziplinen von Kawasakis 750er. Damit muss man keinen Konkurrenten fürchten, der Zweiventiler hat noch lange nicht ausgespielt. Das zeigt auch der AMA-Superbike-Titel von Wayne Rainey 1983 auf einer GPZ750 mit dem 750er-Zweiventiler – ein Jahr nach Eddie Lawsons letztem Meistertitel darf dort nur noch mit maximal 750 Kubikzentimetern angetreten werden. Auch gegen die Z750E, sozusagen dem Standardbike, ist auf der Landstraße kein Kraut gewachsen. Denn zur hervorragenden Motor-Performance gesellt sich ein extrem leichtfüßiges Fahrwerk. Saure-Gurken-Zeit für alle potenziellen Gegner, die häufig nur noch das Rücklicht der E sehen.
Kawasaki Z750GT aus dem Jahr 1983
Kawasaki Z750GT aus dem Jahr 1983
Das Design mit dem rund geformten Tank der 650er und der gut gepolsterten Sitzbank mit nun eckigem Bürzel und großem Rücklicht wird aber schon ein Jahr nach Erscheinen der Z750E aktualisiert. Die Z750L erhält einen größeren 22-Liter-Tank, eine entsprechend angepasste Sitzbank mit dickerem Polster und einen neuen Vorderradkotflügel. Insgesamt fällt die Linienführung des Motorrads nun kantiger aus. Auch die Leistung wird später noch mal um drei auf 80 PS angehoben. 1984/1985 wird die Maschine schließlich als Z750 Sport (intern L4 genannt) verkauft, das Heck trägt nun das Bürzel der aktuellen GPZ-Modelle mit entsprechendem Rücklicht. Kawasaki hat seit Erscheinen der Z750E eine Reihe weiterer Modelle mit diesem Antrieb ins Programm aufgenommen. Von dem Softchopper Z750LTD (ab 1980) über die GPZ750 (ab 1981) bis hin zur Z750GT (ab 1982) bietet Kawasaki ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten für seinen allroundtauglichen 750er-Vierzylinder. Erst 1985 hält mit der GPZ750R ein neuer wassergekühlter Vierzylinder mit moderner Vierventiltechnik Einzug. Wer aber gedacht hat, dass damit das Ende der luftgekühlten Zetts besiegelt ist, wird Anfang der Neunziger durch eine neue Generation von spritzigen Retro-Bikes eines Besseren belehrt.

Kawasaki Zephyr 750 – das Retro-Kultbike

Ausschnitt aus einer Broschüre zur Kawasaki Zephyr 750
Ausschnitt aus einer Broschüre zur Kawasaki Zephyr 750

Renaissance der luftgekühlten Vierzylinder

Niemand hätte Ende der Achtzigerjahre mit einer Renaissance der luftgekühlten Vierzylinder gerechnet. Doch Kawasaki ist wieder mal der Zeit voraus und tüftelt an einem neuen Konzept, um das verwöhnte Motorradpublikum zu begeistern. Längst haben die Verkaufsleute erkannt, dass man mit Leistungsfetischismus allein nicht erfolgreich sein kann. Zwar geht im Supersportbereich mittlerweile mächtig die Post ab – die Grünen haben mit der ZXR750 (flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder, Leichtmetall-Brückenrahmen, Leistung offen 107 PS) ein ganz heißes Eisen im Feuer. Gleichzeitig rufen aber viele in der Motorradfahrergemeinde zur Besinnung auf und sehnen sich nach simplen, aber optisch durchaus ansprechenden Allroundmotorrädern zurück. Niemand ahnt, dass Kawasaki hier an einem ganz heißen Rezept arbeitet. Als 1990 dann zur IFMA in Köln der Vorhang fällt, ist das Publikum ganz aus dem Häuschen. Inmitten der prestigeträchtigen Leistungs- und Hubraumboliden sowie Reise-Enduros avancieren zwei nackte Vierzylindermotorräder mit luftgekühlten Motoren zu den heimlichen Stars der Messe: die Zephyr 750 und ihre kleinere Schwester Zephyr 550.
Kawasaki Zephyr 550 aus dem Jahr 1992
Kawasaki Zephyr 550 aus dem Jahr 1992
Vor allem die 750er erinnert mit ihrer runden Formensprache an die legendäre 900Z1. Das motortechnische Grundkonzept geht allerdings auf die Z650 zurück. Die Motordaten zeigen, dass hier die Z750E/L-Modelle Pate standen. 66 Millimeter Bohrung und 54 Millimeter Hub ergeben immer noch 739 Kubikzentimeter Hubraum. Selbst die Verdichtung blieb mit 9,5:1 gleich. Dank kleinerer Vergaser (nun 32 statt 34 mm Durchlass) und der damit verbundenen höheren Gasgeschwindigkeiten setzt die Zephyr 750 voll auf guten Durchzug, was durch die kurze Endübersetzung und die enge Getriebeabstufung zusätzlich begünstigt wird. Die 72 PS bei 9.500 U/min werden jedenfalls sehr effizient umgesetzt und auf die Straße gebracht. Großen Anteil daran hat das Fahrwerk, das mit klassischem Doppelschleifenrahmen und stabiler Leichtmetall-Exzenterschwinge auch aktuellen Ansprüchen genügt. Die beiden hochwertigen Federbeine mit Ausgleichsbehälter hinten sind in der Federbasis fünffach, in Dämpfungsdruck- und -zugstufe je vierfach einstellbar. Die 41-Millimeter-Telegabel vorn kommt hingegen ohne Einstellmöglichkeiten aus und lässt noch Spielraum für Optimierungen durch andere Federn und anderes Öl. Gemeinsam mit der Doppelscheibenbremse nebst ordentlich zupackenden Doppelkolben-Schwimmsattelzangen vorn und der Scheibe hinten hat man ein Fahrwerkspaket zur Hand, das auf kurvenreichen Straßen ein breites Grinsen ins Gesicht des Piloten zaubert. Die Zephyr 750 räubert im Kurveneldorado also im besten Z750-Stil und hat dabei gerade mal 215 Kilogramm vollgetankt zu beschleunigen und einzubremsen – 13 Kilogramm weniger als die frühere Z750E, 17 Kilogramm weniger als eine alte Z750L.
Kawasaki Zephyr-Reihe: Ausschnitt aus einer Broschüre
Kawasaki Zephyr-Reihe: Ausschnitt aus einer Broschüre
Das Bike wird neben der kleineren Schwester zum Verkaufsschlager. Die Designlinie passt wie die Faust aufs Auge: bei Tank, Sitzbankbürzel, Seitendeckeln und Motoroutfit ein paar deutliche Anleihen beim großen Vorbild, der 900Z1; an anderen Stellen wie Federbeinen, Gussrädern, Vorderradkotflügel oder Auspuffanlage wiederum modernere Züge. Die rundlich geformten Aussparungen für die Nockenwellen am Ventildeckel gab es so nicht an der Z750, sie sind klar der Z1 nachempfunden. Ein perfekter Mix, der direkt ins Herz sticht.

Verwirrung um den Markennamen

Kawasaki schießt mit seinem Selbstbewusstsein anfangs sogar etwas übers Ziel hinaus, indem man dem Bike Tankschriftzüge in Form des Zephyr-Logos mit auf den Weg gibt, der Markenname hingegen auf den Seitendeckeln Platz findet. Aus heutiger Sicht für manchen Marketingfachmann ein Fauxpas, denn viele Nicht-Insider fragten: „Ist das eine ganz neue Marke, Zephyr?“ Auf der anderen Seite wird die Neugier bei eher Unbedarften dafür umso mehr geweckt, um welches Motorrad beziehungsweise um welche Marke es sich da handelt.
Auslegungssache, wer am Ende richtig liegt! Fakt ist, dass sich die Zephyr 750 auch später mit dem Markennamen auf dem Tank und dem Zephyr-Schriftzug auf den Seitendeckeln super verkauft. So gut, dass man mit den Lieferungen aus Japan nicht nachkommt.

9.990 Mark kostet der Einstieg in die 750er-Retrowelt

Der Einstandspreis von 9.990 Mark macht den Einstieg in die 750er-Retrowelt absolut erschwinglich. Als Gegenwert erhält der Kunde nicht nur ein sehr schönes, sondern auch vielseitig einsetzbares Motorrad. Egal, ob Sonntagmorgenritt, die Fahrt zur Arbeit, große Urlaubstour oder Soziusbetrieb, hier ist wie in guten alten Tagen alles drin, was zum Glücklichsein aus Motorradfahrersicht dazugehört. Selbst an einen wartungsfreundlichen Hauptständer wurde gedacht.
Die klassischen Metallic-Lackierungen in Rot und Dunkelblau rücken das Naked-Bike-Konzept ins richtige Licht. Ein Jahr später, 1992, gibt’s die 750er zusätzlich in Dunkelgrün-Metallic. Und mit der großen 1100er kommt in jenem Jahr ein weiteres Mitglied der erfolgreichen Zephyr-Familie hinzu.
Kawasaki Zephyr 1100 aus dem Jahr 1992
Kawasaki Zephyr 1100 aus dem Jahr 1992
1995, beim Modell C5, wird die Motorleistung der 750er auf 76 PS angehoben. Mit diesem Motor ist auch die ein Jahr später erscheinende Variante D1 ausgestattet, die das Klassikkonzept noch weiter ausreizt. Nun lockt die Maschine mit formschönen Speichenrädern, Zweifarblackierung im Stil der Z1 (Schwarz/Silber, Braunmetallic/Orange) und neuen Bremsscheiben. Damit verhilft Kawasaki der nun schon seit vier Jahren verkauften Zephyr 750 zu einem zweiten Schub. Der Preis ist mittlerweile auf 12.990 Mark angestiegen. In Japan, dem Mutterland der Zephyr-Modelle, gibt es längst spezielle Neoklassik-Rennkategorien (NK1), in denen die vom „warmen Westwind“ (Übersetzung von Zephyr in der Sprache der Antike) getriebenen Bikes um sportlichen Lorbeer rennen. Wer dabei nicht an die frühen Tage der Z1 denken muss, hat eh kein Z-Herz. Tuningexperten wie die von K’s Garage in Japan bieten sogar Umbausätze mit Tropfentank, Seitendeckeln und Entenbürzel im Stil der legendären 900Z1 Super Four an. Das motorische Sahnehäubchen obendrauf ist ein Powerkit mit 916 Kubikzentimeter Hubraum.

Die Geschichte der Zephyr-Reihe nimmt ihr Ende

Trotz des großen Erfolgs in den ersten Jahren kommt auch für die Zephyr-Reihe irgendwann das Ende. Das Motorradpublikum hat sich satt gesehen am Naked-Bike-Kult, dem nach Kawasakis Zauberstreich auch andere japanische Hersteller gefolgt sind. 1999 läutet die ZR-7 mit gleichem Motorkonzept, aber moderner Fahrwerkstechnik inklusive Zentralfederbein das Ende einer glorreichen Ära und den Anfang einer weiteren Z-Geschichte ein.
Vergleich Kawasaki Z650 1977-1980, Kawasaki Z750 1980-1983 und Kawasaki Zephyr 750 1991-1994
Kawasaki Z650
1977-1980
Kawasaki Z750
1980-1983
Kawasaki Zephyr 750
1991-1994
Motor
Bohrung x Hub k. A. 66 x 54 mm Vierzylinder, luftgekühlt, 2 Ventile pro Zylinder
Hubraum 647 ccm 739 ccm 739 ccm
Zylinder, Kühlung,Ventile Vierzylinder, luftgekühlt, 2 Ventile pro Zylinder Vierzylinder, luftgekühlt 2 Ventile pro Zylinder, 4 Zylinder, luftgekühlt
Leistung 66 PS (49 kW) bei 8500 U/min 77 PS (57 kW) bei 9500 U/min 72 PS (53 kW) bei 9500 U/min
Drehmoment 56,8 Nm bei 7000 U/min 63 Nm 59 Nm bei 7300 U/min
Verdichtung 9,5:1
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h 200 km/h 195 Km/h
Kraftübertragung
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad Mehrscheibenkupplung im Ölbad Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Schaltung 5-Gang 5-Gang 5-Gang
Antrieb Kette k. A. O-Ring-Kette
Fahrwerk & Bremsen
Rahmen Doppelrohrrahmen Doppelschleifenrohrrahmen Doppelschleifenrahmen
Federelemente vorn Teleskopgabel Teleskopgabel 41-mm-Teleskopgabel
Federelemente hinten Schwinge mit Schraubenfeder Schwinge und Federbein Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen
Federweg v/h k. A./k. A. k. A./k. A. 140 mm/87,5 mm
Radstand 1420 mm 1425 mm 1455 mm
Nachlauf k. A. 107 mm k. A.
Lenkkopfwinkel k. A. 27° k. A.
Räder k. A. k. A. Aluminiumgussräder
Reifen vorn 3,25 H 19 4 PR 3,25 H 19 4 PR TL 120/70 17 58H TL
Reifen hinten 4,00 H 18 4 PR 4,0 H 18 4 PR TL 150/70 17 69H TL
Bremse vorn 250-mm-Scheibenbremse Doppelscheibenbremse 300-mm-Doppelscheibenbremse
Bremse hinten 180-mm-Trommelbremse Einscheibenbremse 230-mm-Einscheibenbremse
Maße & Gewicht
Länge 2220 mm 2195 mm 2135 mm
Breite 850 mm 780 mm 770 mm
Höhe 1145 mm 1140 mm k. A.
Gewicht 220 kg 228 kg 215 kg
Maximale Zuladung k. A. 182 kg 185 kg
Sitzhöhe k. A. k. A. 780 mm
Tankinhalt 17,5 Liter 18 Liter 17 Liter
Weitere Baujahre 1981-1984,
2017-2019,
2020-2022
2004-2006,
2007-2012
1995-1998
Fahrzeugpreis ab k. A. k. A. 9990,-- DM
Text: Kawasaki, Fotos: Kawasaki


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