Kawasaki Z650 – der Herausforderer
Zur IFMA 1976 präsentiert man die Z650 – der Startpunkt für eine neue Modellreihe. Anfang der Siebzigerjahre ist die Motorradwelt komplett in Aufruhr. Motorräder sind wieder absolut in, Zweitakt-Motoren hingegen allmählich out – von einigen standfesten Vertretern dieser Motorengattung mal abgesehen. Auch Kawasaki befindet sich im Umbruch. Wenn auch das Zweizylinder-Viertaktmodell W1 nebst Nachfolgern Ende der Sechziger nur wenig erfolgreich war, startet man trotzdem durch. Mit der zur IFMA 1972 präsentierten 900Z1 (Super Four) beschreitet man neue Wege, und das nicht nur motorentechnisch. In den USA etwa wird ein komplett neues Vertriebsnetz mit großen Zentralen an der Ost- wie Westküste installiert, der Budgetaufwand für Vertrieb und Marketing übersteigt alles bislang Dagewesene auf dem Motorradmarkt.
Kawasaki erreicht erstmals einen Marktanteil von 5 %
Kein Wunder bei einem Land, das allein aufgrund seiner Größe und der sehr unterschiedlichen Besiedelung für jeden Vertrieb eine besondere Herausforderung darstellt. Die Weltpremiere zur IFMA in Köln 1972 wird zur Supershow, das Bike ist stets dicht umlagert. Der Aufwand, den Kawasaki weltweit betreibt, wird belohnt. Auf den großen Märkten in Europa und in Nordamerika wird die Z1 zum riesigen Verkaufserfolg. Der damalige Deutschland-Importeur Detlev Louis kann schon im ersten Jahr (1973) rund 2500 Einheiten absetzen, und das zu einem Preis von 7.200 DM. Die Nachfolgemodelle Z1A (1974) und Z1B (1975) toppen das Ganze noch mal mit rund 1.000 Stück mehr, trotz des um 1.300 DM gestiegenen Kaufpreises. Kawasaki hat alles richtig gemacht, auch in den USA sind die Leute wie besessen von diesem Bike. In Deutschland wächst der Marktanteil Kawasakis erstmals auf rund fünf Prozent. Der Viertaktzug ist ins Rollen gekommen.
Nicht weit davon entfernt steht ein sehr leicht wirkendes neues Vierzylinder-Viertaktmotorrad, die Z650. Auf den ersten Blick die Bonsai-Ausgabe des großen Reihenvierers, entpuppt sich die 650er schnell als komplette Neuentwicklung. Kein Geringerer als Z1-Ingenieur Gyoichi Ben Inamura hat auch hier Hand angelegt und ein weiteres epochales Motorrad auf die Räder gestellt. Wichtigster Unterschied beim Motor ist die gleitgelagerte Kurbelwelle, die geringere Geräuschentwicklung, mehr Standfestigkeit, längere Lebensdauer und niedrigere Produktionskosten garantiert.
Ein weiteres wichtiges Unterscheidungsmerkmal ist der Primärtrieb, der hier über eine Mehrfachzahnkette mit Vorgelegewelle statt über geradverzahnte Zahnräder erfolgt. Hinzu kommt eine Änderung am Ventiltrieb: Die 650er hat die Einstellplättchen (Shims) zur Justierung des Ventilspiels nicht mehr wie bei 900er und 1000er zwischen Tassenstößel und Nockenwelle, sondern zwischen Tassenstößel und Ventilschaft platziert. Somit geraten die Shims deutlich leichter, sitzen besser fixiert im Tassenstößel und versprechen so mehr Drehzahlfestigkeit.

Die 750er haben es schwer, der leichteren Z650 zu folgen
In nur 5,2 Sekunden beschleunigt die 650er-Z aus dem Stand auf die magischen 100 km/h. Die meist 30 bis 40 Kilogramm schwereren 750er haben da ihre Mühe zu folgen, vor allem auf kurvigem Geläuf wirken deren Rösser eher wie müde Arbeitspferde. Die Federelemente mit 140 Millimetern Federweg vorn und 70 Millimetern hinten gelten unter Fachjournalisten als komfortabel. Nur die Bremsanlage mit einer Scheibe vorn fordert bei sportlicher Fahrweise ein hohes Maß an Schmalz im Ärmel. Die Dosierbarkeit wird dadurch nicht besser. Kawasaki bessert 1978 beim Folgemodell B2 für Deutschland nach und stattet die Mittelklasse-Z mit einer zweiten Bremsscheibe aus. Die Bremszangen sitzen hinter statt vor den Tauchrohren, um die Trägheitsmomente um die Lenkachse zu reduzieren. Die Schwinge ist nun in hochwertigen Nadellagern statt verschleißanfälligen Kunststoffbuchsen geführt. Parallel zur B2 wird das Modell C2 vorgestellt, ursprünglich nur für den US-Markt vorgesehen. Enkei-Gusräder mit sieben Speichen, eine Scheiben- statt einer Trommelbemse hinten sowie die gefällige Lackierung in Metallic Stardust Silver (wie bei der Z1-R) sind die wichtigsten Neuerungen. Außerdem vertreibt Kawasaki 1978 in Deutschland eine auf 200 Exemplare limitierte Sonderserie namens Z650LTD, mit der in Deutschland ein Markencup ausgefahren wird, allerdings nur für ein Jahr.Die Kawasaki Z650SR trifft den Nerv der Zeit

Der Softchopper trifft den Nerv der Zeit, cooler Auftritt zählt mehr als echte Muckis. 1981, im letzten Jahr für die SR, kommt die Z650F (Version F2) auf den Markt. Die kontaktlose Zündanlage und eine zuverlässigere Zahnkette zum Nockenwellenantrieb stammen von der neuen Z750E. Mit 67 PS liegt sie genau 10 Pferdestärken unter der größeren Schwester. Beim Modell F3 anno 1982 halten dann auch die mittlerweile obligatorischen Gleichdruckvergaser Einzug ins 650er-Fahrwerk – zur gleichmäßigeren Leistungsentfaltung. Die Kotflügel sind inzwischen nicht mehr verchromt, sondern lackiert.
Die Tage der luftgekühlten Z sind gezählt
1983 folgt dann die letzte Version der erfolgreichen 650er, die F4. Doch die Tage der luftgekühlten Z sind schon gezählt, die neue R-Generation der GPZ-Modelle mit wassergekühlten Triebwerken steht bereits vor der Tür.
Kawasaki Z750E/L – der Kurvenstar

Das neue 750er-Aggregat bietet ein Plus an Performance und Drehfreudigkeit
Dass das Plus an maximaler Performance mit einem leicht erhöhten Drehzahlbedarf einhergeht, ist bei der Drehfreude des gleitgelagerten Reihenvierzylinders kein Nachteil. Denn auch in den unteren Drehzahlregionen ist das 750er-Aggregat deutlich kräftiger und im Vergleich zur mittlerweile meist vierventiligen Konkurrenz absolut schlagkräftig. Eine in Kunststoffschienen geführte Mehrfachzahnkette zum Nockenwellenantrieb ersetzt die vormalige einfache Rollenkette.
Mit der Z750E zeigt Kawasaki der Konkurrenz die Rücklichter
Die Z750E, Modelljahr 1980, setzt die Änderungen der Ingenieure perfekt um. Die Spitze beträgt nun über 200 km/h. Durchzug und Beschleunigung sind nicht zuletzt aufgrund der relativ kurzen Übersetzung Paradedisziplinen von Kawasakis 750er. Damit muss man keinen Konkurrenten fürchten, der Zweiventiler hat noch lange nicht ausgespielt. Das zeigt auch der AMA-Superbike-Titel von Wayne Rainey 1983 auf einer GPZ750 mit dem 750er-Zweiventiler – ein Jahr nach Eddie Lawsons letztem Meistertitel darf dort nur noch mit maximal 750 Kubikzentimetern angetreten werden. Auch gegen die Z750E, sozusagen dem Standardbike, ist auf der Landstraße kein Kraut gewachsen. Denn zur hervorragenden Motor-Performance gesellt sich ein extrem leichtfüßiges Fahrwerk. Saure-Gurken-Zeit für alle potenziellen Gegner, die häufig nur noch das Rücklicht der E sehen.
Kawasaki Zephyr 750 – das Retro-Kultbike

Renaissance der luftgekühlten Vierzylinder
Niemand hätte Ende der Achtzigerjahre mit einer Renaissance der luftgekühlten Vierzylinder gerechnet. Doch Kawasaki ist wieder mal der Zeit voraus und tüftelt an einem neuen Konzept, um das verwöhnte Motorradpublikum zu begeistern. Längst haben die Verkaufsleute erkannt, dass man mit Leistungsfetischismus allein nicht erfolgreich sein kann. Zwar geht im Supersportbereich mittlerweile mächtig die Post ab – die Grünen haben mit der ZXR750 (flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder, Leichtmetall-Brückenrahmen, Leistung offen 107 PS) ein ganz heißes Eisen im Feuer. Gleichzeitig rufen aber viele in der Motorradfahrergemeinde zur Besinnung auf und sehnen sich nach simplen, aber optisch durchaus ansprechenden Allroundmotorrädern zurück. Niemand ahnt, dass Kawasaki hier an einem ganz heißen Rezept arbeitet. Als 1990 dann zur IFMA in Köln der Vorhang fällt, ist das Publikum ganz aus dem Häuschen. Inmitten der prestigeträchtigen Leistungs- und Hubraumboliden sowie Reise-Enduros avancieren zwei nackte Vierzylindermotorräder mit luftgekühlten Motoren zu den heimlichen Stars der Messe: die Zephyr 750 und ihre kleinere Schwester Zephyr 550.

Verwirrung um den Markennamen
Kawasaki schießt mit seinem Selbstbewusstsein anfangs sogar etwas übers Ziel hinaus, indem man dem Bike Tankschriftzüge in Form des Zephyr-Logos mit auf den Weg gibt, der Markenname hingegen auf den Seitendeckeln Platz findet. Aus heutiger Sicht für manchen Marketingfachmann ein Fauxpas, denn viele Nicht-Insider fragten: „Ist das eine ganz neue Marke, Zephyr?“ Auf der anderen Seite wird die Neugier bei eher Unbedarften dafür umso mehr geweckt, um welches Motorrad beziehungsweise um welche Marke es sich da handelt.Auslegungssache, wer am Ende richtig liegt! Fakt ist, dass sich die Zephyr 750 auch später mit dem Markennamen auf dem Tank und dem Zephyr-Schriftzug auf den Seitendeckeln super verkauft. So gut, dass man mit den Lieferungen aus Japan nicht nachkommt.
9.990 Mark kostet der Einstieg in die 750er-Retrowelt
Der Einstandspreis von 9.990 Mark macht den Einstieg in die 750er-Retrowelt absolut erschwinglich. Als Gegenwert erhält der Kunde nicht nur ein sehr schönes, sondern auch vielseitig einsetzbares Motorrad. Egal, ob Sonntagmorgenritt, die Fahrt zur Arbeit, große Urlaubstour oder Soziusbetrieb, hier ist wie in guten alten Tagen alles drin, was zum Glücklichsein aus Motorradfahrersicht dazugehört. Selbst an einen wartungsfreundlichen Hauptständer wurde gedacht.Die klassischen Metallic-Lackierungen in Rot und Dunkelblau rücken das Naked-Bike-Konzept ins richtige Licht. Ein Jahr später, 1992, gibt’s die 750er zusätzlich in Dunkelgrün-Metallic. Und mit der großen 1100er kommt in jenem Jahr ein weiteres Mitglied der erfolgreichen Zephyr-Familie hinzu.
