Triumph macht seine Mittelklasse-Tiger fit für die Adventure-Saison 2024. Mehr Power, mehr Sicherheit, mehr Komfort – aber weniger Verbrauch. Das ist die Marschrichtung der neuen Tiger 900. Erste Fahrt mit den Volumenmodellen GT Pro und Rally Pro.

Stiefel anziehen, Protektoren anlegen, Camelbak mit Wasser füllen – und los! Im Adventure-Segment geht 2024 richtig was ab. Auch und speziell in der oberen Mittelklasse. BMW Motorrad bringt die neue F 900 GS, Ducati schiebt die Edel-Enduro DesertX Rally nach, KTM erweitert sein Adventure-Portfolio um die 990 – und Triumph schickt die frisch überarbeitete Tiger 900 ins Rennen. Drei Modellvarianten gehen künftig an den Start: das Basismodell Tiger 900 GT (ab 13.595,-- Euro), die GT Pro (ab 15.395,-- Euro) und die kernige Rally Pro (ab 16.395,-- Euro).
Mit drei Zylindern die Welt erobern, so lautet die Mission der Tiger 900. Triumphs Triple-Allrounder will eine echte Alternative sein, im Adventure-Segment – „mit mehr Leistung, mehr Fähigkeiten, mehr Komfort für die Reise und einem aggressiven Auftritt“, so Steve Sargent, Chief Product Officer von Triumph. 13 PS mehr Power bei bis zu neun Prozent weniger Verbrauch: Motorenseitig hat sich das Team um Chefentwickler Stuart Wood für die neue Tiger-Generation gleich zwei Krönchen verdient – eins für die Performance, eins für die Effizienz.

13 Prozent mehr Leistung für den Dreizylinder

108 PS bei 9.500 Touren stehen jetzt bereit, dazu 90 Nm bei 6.850 U/min. Das sind 13 PS respektive 13 Prozent mehr Leistung als beim Vorgängermodell (95 PS bei 8.750 U/min). Der überarbeitete Triple hängt herrlich direkt am Gas und begeistert mit enormer Elastizität. Runterschalten vor Kurven? Mittlerer Gang in der City? Kannste machen, musste nicht. Die Tiger 900 spult im vierten bis sechsten Gang locker und durchzugsstark das volle Programm ab. Der offizielle Verbrauch des 888-ccm-Dreizylinders beträgt übersichtliche 4,7 l/100 km. Damit gibt der neu geformte 20-Liter-Stahltank rechnerisch 425 km Reichweite her. Bei unseren Onroad-Fahrten landete mein Bordcomputer bei 5,7 l/100 km, ein Kollege kam sogar mit 4,8 l/100 km hin. Auf dem Offroad-Trail – bei fast durchgängiger Fahrt im zweiten oder dritten Gang – ging es rauf auf bis zu 6,3 bis 6,8 l/100 km. Auch das ist ein vertretbarer Wert.

Neue Sicherheitsfeatures

Mehr Effizienz, großer Fahrspaß, geschärfte Optik – und dazu eine Top-Serienausstattung. Triumph hat die Tiger 900 mit viel Gespür für zeitgemäßes Adventure-Biken aufgewertet. Die Preise der beiden GT-Modelle bleiben dennoch unverändert. Die Rally Pro legt um moderate 400,-- Euro zu. Alle Modelle haben jetzt ein Notbremswarnsystem, das bei hartem Ankern kurzzeitig die hintere Warnblinkanlage aktiviert, um den nachfolgenden Verkehr zu alarmieren. Die vorderen Blinker fungieren nun als permanente Begrenzungsleuchten. Im Cockpit versorgt eine zusätzliche USB-C-Ladebuchse Smartphone & Co. mit Energie.

Den Pro-Modellen spendiert Triumph unter anderem ein optimiertes Kurven-ABS und eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle mit Trägheitssensoren (IMU), bis zu sechs Fahrmodi, Griff- und Sitzheizung, Voll-LED-Beleuchtung, einen famos funktionierenden Schaltassistenten für kupplungsfreie Gangwechsel rauf wie runter, beleuchtete Schalter, Reifendruckkontrollsystem und Superbike-würdige Brembo Stylema Monobloc-Bremsen. Die neue gedämpfte Lenkeraufhängung eliminiert Vibrationen.

Großes TFT-Display von der Tiger 1200

Der optimierte Fahrersitz ist in der Höhe um 20 mm verstellbar, macht bei der GT Pro eine Sitzhöhe von 820 bis 840 mm, bei der Rally Pro 860 bis 880 mm. Das neue 7-Zoll-TFT-Display stammt von der großen Tiger 1200. Das Menü wurde leicht überarbeitet. Unter anderem merkt es sich jetzt den zuletzt genutzten Fahrmodus. Nach dem Start, der immer im Modus Road erfolgt, kann das Fahrprogramm per Tastendruck direkt auf die vorherige Konfiguration gesetzt werden. Serviceintervalle und Garantie versprechen geringe Unterhaltskosten: Triumph gibt vier Jahre Herstellergarantie ohne Kilometerbegrenzung zuzüglich einer Mobilitätsgarantie in den ersten zwei Jahren. Zum Service muss die Tiger 900 alle 10.000 km oder alle zwölf Monate – je nachdem, was davon zuerst eintritt.

Mächtige Sprünge im Gelände

Sitzt ein Profi wie Iván Cervantes auf der Tiger 900, gibt es kaum Grenzen für das Bike. Der Enduro-Weltmeister gab sich bei unserer Offroad-Session, auf dem riesigen Areal der Triumph Adventure Experience Spanien, die Ehre. Am Ende einer steilen Auffahrt katapultierte sich der Rallye-Haudegen mit seiner Tiger 900 Rally Pro geschätzt 2,5 bis 3 Meter in die Luft und jagte nach erfolgter Landung – 15 bis 20 Meter später – lässig auf dem Hinterrad weiter. Da wirste ganz klein mit Helm, wenn du selbst gerade dieselbe Rampe hochgefahren bist und das Vorderrad dann für Sekundenbruchteile zwei bis drei Zentimeter über dem Boden war.

Das Offroad-Terrain von Triumph ist ideal für derartige Stunts. Drei Adventure-Areale betreiben die Briten weltweit. Neben dem hier in Andalusien mit angeschlossenem Bike-Verleih gibt es eins in Wales und eins in den Vereinigten Staaten. Alle drei haben die gleiche Mission: Sie sollen es Kunden und Kundinnen ermöglichen, unter fachkundiger Anleitung und in Begleitung gestandener Instruktoren Triumphs Adventure-Bikes Tiger 900, Tiger 1200 und Scrambler 1200 XE unter optimalen Bedingungen zu testen – auf dem hauseigenen Playground und auf geführten, teils mehrtägigen Touren, die in diesem Fall bis nach Portugal oder Marokko führen.

Siegergene inklusive

Sprunghügel, Schotterpisten, steile Hänge, enge Kehren, steinige Passagen, harter und weicher Sand – auf dem riesigen Testgelände unweit des Flughafens von Málaga, kommen ambitionierte Laien, erfahrene Fahrer und gestandene Profis voll auf ihre Kosten. Triumph-Haudegen Cervantes gewann, mit (s)einer weitgehend serienmäßigen Tiger 900, zahlreiche Offroad-Rennen wie die „Baja Aragón Rally“ und den „1000 Dunas Raid“. Das sagt eigentlich alles über das Tiger-Potenzial im Gelände.

Das Beste daran: Auch Offroad-Novizen kommen easy mit der 900er-Tiger klar. Der serienmäßige Offroad-Modus gönnt ABS und Traktionskontrolle mehr Freiraum auf Matsch und losem Untergrund, greift aber zuverlässig ein. Bei der Rally Pro können die elektronischen Wächter im Modus Offroad Pro gänzlich abgeschaltet werden. Dann zählen nur noch Popometer und Geschick. Auf der Straße bleiben die Sicherheitsgaranten immer aktiv. Bei der GT Pro kann die hintere Dämpfung elektronisch übers Bordmenü eingestellt werden, bei der Rally Pro manuell. Deren Showa-Gabel (45 mm) ist voll einstellbar, die der GT Pro in Zug- und Druckstufendämpfung.

60 mm und 9 kg trennen GT Pro und Rally Pro

Deutlich ausgeprägt sind die Unterschiede zwischen GT Pro (180/170 mm Federweg) und Rally Pro (240/230 mm) beim Fahrgefühl. Man könnte glatt denken, auf gänzlich anderen Maschinen zu sitzen. De facto trennen die beiden 60 mm Federweg vorn und hinten, 60 bis 20 mm Sitzhöhe (je nach Sitzbankstufe), neun Kilogramm Gewicht, fünf Millimeter Lenkerbreite und natürlich zwei Zoll im Vorderradmaß. Im Ergebnis fährt sich die Tiger 900 GT Pro mit ihrem 19-Zoll-Leichtmetallgussrad wie ein komfortables Tourenbike mit breitem Lenker, die Rally Pro samt 21-Zoll-Speichenrad hingegen ist ein Vieh im Gelände und ein kerniges Langstreckenbike, das auch ohne Asphalt um die Welt kommt.

Triumphs Absatzziele für 2024 erscheinen vor diesem Hintergrund fast bescheiden: 340 Rally Pro, 300 GT Pro und 30 GT wollen die Briten auf den deutschen Markt bringen, zudem die rund 150 Vorgängermodelle losschlagen, die noch im Handel auf Kunden warten. Das klingt machbar. Der konsequent auf Nutzen ausgelegte, pur anmutende Stil der Tiger 900 wurde mit dem 2024er-Update feingeschliffen und herausgeputzt. Der Windschild ist mit einer Hand höhenverstellbar: einfach am Griff leicht nach vorn drücken und hochziehen oder runterdrücken, fertig. Simpel, effizient, gefühlt unkaputtbar. Robust wie das ganze Bike.

Extrem aufgeräumtes, gut ablesbares Display

Das Display ist beim Fahren an Simplizität kaum zu überbieten: große, runde Drehzahlskala, roter Bereich ab 9.500 Touren; mittig und unübersehbar: Geschwindigkeit (oben), eingelegter Gang (Mitte), Fahrmodus (unten); darunter die Tankanzeige, dazu oben am Rand des Displays Uhrzeit (links) und Außentemperatur (rechts). Gut is’. Die übrigen Menüpunkte kommen erst auf Verlangen zum Vorschein. Bedienung und Aufbau sind simpel. Einmal durchspielen, dann passt das. Einzig den Kilometerstand hat Triumph geschickt versteckt. Er muss übers Bordmenü herausgepröckelt werden. Nur Mut!

Kleine Aufmerksamkeit für Traditionalisten: Über die Einstellungen können sie die selbsttätig abschaltenden Blinker (Werkseinstellung) deaktivieren und den Stopp der Fahrtrichtungsanzeige eigenständig managen. Meine Meinung dazu dürfte sich herumgesprochen haben: Hoch entwickelte Premiumbikes, die einen im Zeitalter von Smartphone-Konnektivität, Bildschirm-Navigation und Assistenzsystemen dazu nötigen, ans Ausschalten seiner Blinker zu denken – puh, das finde ich neandertalerig. Eine simple Softwarelösung, mehr ist es nicht laut Triumph. Autos können das seit Jahrzehnten. Hersteller, die ihren Leitanspruch ernst nehmen, sollten kein Bike ohne dieses Feature auf die Straße rollen lassen. Finde ich.

Separat beheizbare Soziusbank

Für große Reisen ist die Tiger 900 bestens gerüstet: Das maximale Gewicht beträgt modellabhängig mindestens 440 kg. Es dürfen also plus/minus 220 kg Gepäck mitgeschleppt werden. Im Triumph-Zubehör gibt es mehr als 50 Originalteile zur Individualisierung, beispielsweise Touring-Koffer, Topcase, Tankrucksäcke – wer will, kommt locker auf mehr als 100 Liter Stauraum. Beifahrer freuen sich über die breite, separat beheizbare Soziusbank. Die Außenwahrnehmung stimmt ohnehin: Das charakteristische LED-Tagfahrlicht fällt auf. Es wirkt ausgesprochen wertig. Und lässt die neue Triumph Tiger 900 auch im Rückspiegel super aussehen.

Fazit

Triumph hat seine „kleine“ Tiger trefflich feingetunt. Die neuen 900-Pro-Modelle können es mit jedem Mitbewerber aufnehmen – optisch und technisch, auf der Straße und erst recht im Gelände. Mit 222 kg (GT Pro) beziehungsweise 228 kg (Rally Pro) ist sie auch zukünftig kein Leichtgewicht, aber dafür kriegt sie nicht mal Rallye-Hero Ivàn Cervantes klein. Das Leistungsplus bekommt der Tiger 900 ausgezeichnet, die neuen Komfortfeatures machen sie zu einem modernen, durchdachten Bike. Die Optik stimmt sowieso.