Aufgeschrieben von Michael Specht, diktiert von der Begeisterung. Das stand mal vor Jahren über einem Fahrbericht eben jenes Automobilkollegen. Das Gleiche könnte auch hier – mit meinem Namen – in der Autorenzeile stehen. Denn die neue BMW R 1300 GS – so viel sei vorab verraten – ist ein ausgesprochen gutes, perfekt gemachtes und wirklich begeisterndes Motorrad.
Mehr Leistung (145 statt 136 PS), mehr Drehmoment (149 statt 143 Nm), optimiertes Fahrwerk und weniger Gewicht (237 kg, minus 12 kg) als ihre Vorgängerin, die R 1250 GS – die bereits bekannten Eckdaten sprechen eine klare Sprache. Aber das eine sind die nackten Zahlen und Fakten. Das andere – und deutlich wichtigere – ist das Fahrerlebnis. Also nix wie rauf da!

Wendepunkt für BMW Motorrad

Sauber aufgereiht steht die Testflotte vorm La Zambra Resort in Mijas bei Malaga. Die Sonne grinst vom Himmel. 21 Grad zeigt das Thermometer beim Start am frühen Morgen, 28° Celsius werden es im Laufe des Tages. Ein kleines Träumchen im Oktober. Die BMW R 1300 GS hat daran entscheidenden Anteil: Sie macht und kann eigentlich alles besser als die R 1250 GS. Und die ist immerhin unangefochten die Nummer eins in Deutschland und weltweit ein Bestseller.

„Die Boxer-GS ist das meistverkaufte Motorrad im Premiumsegment – und für viele auch das beste. Ich bin überzeugt, die neue R 1300 GS wird diese Erfolgsgeschichte fortschreiben“, sagt Markus Schramm, seit 2018 Leiter BMW Motorrad, beim Auftakt der Fahrveranstaltung. Der Hüne aus der Eifel fährt wie üblich mit beim Launch. Es ist sein letzter offizieller Auftritt als Boss von BMW Motorrad. Ende Oktober verabschiedet sich Schramm (60) in den Ruhestand – nach 33 Jahren bei der BMW Group. Zwei Monate später geht auch Designchef Edgar Heinrich (65) in Biker-Rente – nach 38 Jahren bei BMW Motorrad. Die neue Boxer-GS, ihr wohl wichtigstes gemeinsames Baby, markiert so gesehen in mehrfacher Hinsicht einen Wendepunkt für BMW Motorrad.

Clevere Ideen im Verborgenen

Nehmen wir nur mal die Optik. Moderne Front mit neuem und auffälligem Matrix-LED-Scheinwerfer, sehr schlankes Heck, sauber verkleideter Motorraum. Erster Eindruck: Da steht ein völlig neues Moped auf dem Parkplatz – und doch unverkennbar eine GS. Das ist natürlich gewollt. Flyline samt GS-Schnabel, Boxer und Kardan sind gesetzt – alles vertraut, aber doch anders und sehr clean. Das ganze Motorrad wirkt, also könnte man es mit einem Handtuchwisch säubern, wenn es denn überhaupt dreckig wird. Viel Feintuning im Windkanal hat dazu geführt, dass Wetter- und Spritzwasserschutz deutlich verbessert werden konnten, versichert Jochen Beck, Projektleiter BMW R 1300 GS. Ein Zusatzblech im hinteren Schmutzfänger beispielsweise leitet jetzt das Wasser ab, das bislang beim Fahren auf nasser Straße vom Reifen hochspritzte. Ein spezielles Blech am Hauptständer soll ebenfalls zu trockeneren Hosenbeinen beitragen. Aber das ist hier und heute in Malagas Sonne eh nicht unser Problem.

Verlässlich funktionierendes Radarsystem

Meine Gruppe startet mit der weißen GS. Die Basisvariante, rein farblich. De facto haben wir reichlich Sonderausstattung an Bord, zum Beispiel das neue elektronische Fahrwerk Dynamic Suspension Adjustment (DSA, Nachfolger des Dynamic-ESA-Fahrwerks), elektrisch verstellbarer Windschild, Fahrmodi Pro mit drei zusätzlichen Fahrprogrammen (macht dann insgesamt sieben, vier sind Serie) sowie Riding Assistant mit Abstandsradar, Kollisionswarnung und Spurwechselwarner.

Aktiviert wird das Radarsystem einfach über den Tempomat links am Lenker. Sehr easy, sehr effektiv; der Abstand zum Vordermann lässt sich einstellen. Zwei orangefarbene Dreiecke in den Rückspiegeln warnen vor Fahrzeugen im toten Winkel. Der Kollisionswarner meldet sich mit einem kurzen Bremsruck, um so die Aufmerksamkeit des Fahrers zu wecken. Eine automatische Vollbremsung wie bei Autos ist bei Motorrädern nicht möglich: Bei schlagartiger Verzögerung ginge der Fahrer koppheister, wenn er nicht damit rechnet. Anders gesagt: „Dann sitzt der Fahrer gar nicht mehr drauf, wenn das Bike zum Stehen kommt“, so Jochen Beck.

Tank-Mittelcover in Cross-Optik

Alle Testmaschinen sind mit der aufpreispflichtigen Komfort-Sitzbank bestückt: Sie ist in der Neigung um vier Grad verstellbar, was speziell auf längeren Touren den Rücken entlasten soll. Das Soziuskissen lässt sich wie bislang anheben und ein Stück nach hinten verschieben, jetzt allerdings ohne Schlüssel und Fummelei. Das macht die Sache sehr viel einfacher. Bei allen Modellvarianten zieht sich ein Mittelcover den Aluminiumtank hinauf – ganz im Stil krasser Crosser. Überhaupt stärkt BMW Motorrad die Enduro-Optik der GS. Das ganze Bike wirkt „sprungbereiter“ als die R 1250 GS.

Überraschend leicht und wendig

Schon auf den ersten Metern zeigt sich: Die R 1300 GS fühlt sich überraschend leicht an. Handling und Fahreigenschaften sind top. Wenden auf engstem Raum? Kein Problem. Wo man früher leicht gepeint überlegte, wie komme ich denn da mit der schweren GS rum, rangiert man jetzt leichtfüßig wie mit einer 500er. Das Gefühl fürs Vorderrad ist exzellent, die Sitzposition ausgezeichnet. Man fühlt sich auf Anhieb heimisch auf dem Bike. Thilo Fuchs, Baureihenleiter Boxermodelle wassergekühlt, ist überzeugt: „Mit der neuen BMW R 1300 GS werden wir den Wettbewerb einmal mehr überraschen. Sie wird auf der Straße und auch Offroad die Pace machen.“

Ab 6.000 Touren geht es richtig zur Sache

Damit dürfte er richtig liegen. Die neue R 1300 GS darf sich rühmen, das bis dato leistungsstärkste jemals gebaute BMW-Boxer-Bike zu sein. Die Maximaldrehzahl beträgt 9.000 Touren. Drehzahlregionen, die Boxer-Fahrer normalerweise kalt lassen – spätestens bei 5.000 Touren schalten die meisten. Im Falle der neuen R 1300 GS lohnt es sich, diese Marke zu verschieben: Ab circa 6.000 Touren brennt sie ein Leistungs-Feuerwerk ab, dass einem Hören und Sehen vergeht. Erst recht im Fahrmodus Dynamic oder Dynamic Pro (optional), die beide so richtig auf Attacke machen und sich in puncto Sportlichkeit deutlicher von den übrigen Fahrprogrammen abheben als bislang.
Den Sprint von null auf Tempo 100 hat BMW Motorrad mit 3,39 Sekunden gestoppt. Spitze: 225 km/h. Die Vorgängerin ist mit 219 km/h eingetragen. Von allem ein bisschen mehr – das gilt auch für den Sound der neuen Auspuffanlage. Das Standgeräusch steigt von 88 auf 90 dB(A). Das Fahrgeräusch legt rechnerisch von 76 auf 77 dB(A) zu. Geschuldet sei das neuen Messparametern. „Beim Fahren ist die neue Boxer-GS eher leiser geworden“, versichert Jochen Beck. So oder so klingt sie kernig. Wie gehabt sorgt ein Klappensystem im Auspuff je nach Drehzahl für sehr sportliche Töne.

BMW ShiftCam-Technologie bleibt an Bord

Die wunderbare BMW ShiftCam-Technologie kommt natürlich auch bei der neuen Boxer-Generation zum Einsatz. Mehr noch als ihre Vorgängerin ist die R 1300 GS ein Wunder an Laufruhe und Durchzugskraft. Im Schritttempo Geröllberge rauf, im Attackemodus Landstraßen entlang, im 5. Gang regelkonform durch die Tempo-50-Zone – die neue 1300er erledigt alle Fahraufgaben mit Bravour. Autobahnpassagen stehen im tempobeschränkten Spanien nicht auf dem Programm. Mangelnde BAB-Qualitäten sind aber sicher nicht zu befürchten, zumal es endlich einen elektrisch verstellbaren Windschild gibt, der seine Sache sehr gut macht. Die Bedienung dafür kann man sich auf die neue Multiwippe legen. Bei der handelt es sich um eine Art Kurzwahltaste links am Lenker, die sich doppelt belegen lässt. Sehr praktisch.

Überhaupt: die Bedienung der neuen Boxer-GS. Easy und zielgerichtet. BMW-Fahrer finden sich ohnehin auf Anhieb zurecht: Links am Lenker sitzt wie gehabt der Multi-Controller. Der bewährte Dreh-Drück-Steller führt weitgehend selbsterklärend durchs Bordmenü. Neu sind unter anderem die aus anderen Modellen bekannte Sportanzeige fürs bewährte 6,5-Zoll-TFT-Display sowie der Menüpunkt „Dämpfungskonfiguration“. Hier kann die Werksabstimmung für die DSA-Voreinstellungen Road, Dynamic und Enduro fein abgestimmt werden. Zwei Stufen härter oder zwei Stufen weicher sind möglich.

Drehmoment ab 3.600 Touren immer über 130 Nm

Extreme Schräglagen, enge Kehren – wieselflink, vertrauenseinflößend und souverän prescht die neue R 1300 GS über Asphalt, Stock und Stein. Das Drehmoment liegt im gesamten Drehzahlbereich spürbar über dem der R 1250 GS, die wahrlich kein Kind von Traurigkeit war in dieser Disziplin. Im fahrdynamisch relevanten Bereich zwischen 3.600 und 7.800 Touren stehen jetzt konstant wenigstens 130 Nm zur Verfügung. Erfreuliche Folge: „Enorme Durchzugskompetenz, beeindruckende Spitzenleistung – die neue GS ist so druckvoll wie nie zuvor“, schwärmt „Mister GS“ Reiner Fings, der verantwortliche Produktmanager. Recht hat er.

400 km Reichweite mit einer Tankfüllung

Den Verbrauch gibt BMW Motorrad mit 4,8 l/100 km an. Da liegt die R 1250 GS auch (4,75 l/100 km). Das Tankvolumen schrumpft um einen auf 19 Liter, macht rein rechnerisch knapp 400 km Reichweite. Beim 135 Kilometer langen Morgenausritt in Spanien und bei der Offroadtour am Nachmittag landete mein Bordcomputer bei 5,1 beziehungsweise 5,3 l/100 km; Kollegen kamen mit 4,6 und 4,8 l/100 km aus. Passt. Wettbewerber wie die Ducati Multistrada V4 gönnen sich locker zwei bis drei Liter mehr.

R 1300 GS Trophy fürs Gelände

Die R 1300 GS Trophy, mit der wir im Gelände unterwegs waren, hatte das Offroad-Paket an Bord – tiefer gelegte Fußrasten, Lenkererhöhung, Offroad-Reifen (Metzeler Karoo). Recht entspannte 850 Millimeter beträgt die serienmäßige Sitzhöhe beim Fahren. Ist die neue adaptive Fahrzeughöhenregelung an Bord, sinkt sie im Stand auf Wunsch auf 820 mm ab; Voraussetzung dafür ist das DSA. Ist die optionale Höhenregelung aktiviert, senkt sich die R 1300 GS beim Fahren unter 25 km/h um besagte drei Zentimeter ab – und fährt ab Tempo 50 wieder automatisch drei Zentimeter hoch. Das dauert keine drei Sekunden und geschieht kaum merklich. Alternativ lässt sich die flache Position auch fest einstellen. In beiden Fällen steigt der Fahrer immer mit 820 mm Sitzhöhe ab und auf. Das erleichtert kleineren Fahrern das Handling und erhöht die Sicherheit im Gelände. Lässt er das Feature aus, bleibt es bei 850 mm.

Sportfahrwerk für harten Geländeeinsatz

Eine weitere Fahrwerksoption ab Werk ist die neue Sportfederung – vor allem für Großgewachsene. 20 mm mehr Federweg vorn und hinten heben die Sitzhöhe auf 870 mm und sorgen für eine sportlich-straffe Abstimmung. Das verhilft der BMW R 1300 GS zu noch mehr Offroad-Kompetenz. Im Stile eines Luftkissenboots bügelt sie über grobe Untergründe hinweg wie ein fliegender Teppich. Aber wehe, du bist maximal 1,80 Meter groß. Dann will jedes Anhalten – speziell im Gelände – wohlüberlegt sein …

Radgrößen (19 Zoll vorn, 17 Zoll hinten), Bereifung und Federwege sind identisch mit der R 1250 GS. Vorn 190 mm, hinten 200 mm – das muss fürs Erste reichen. Ob und wann eine neue GS Adventure kommt, lässt BMW Motorrad bislang offen. Aber natürlich ist sie gesetzt. Gleiches dürfte für eine M-Variante gelten, die dann gegen die Multistrada V4 Pikes Peak antritt.

„Next level of GS“

Erklärtes Ziel ist „the next level of GS“. Mehr von allem – das gilt erfreulicherweise auch für die Serienausstattung. Immer an Bord sind künftig beispielsweise Heizgriffe, Motorschleppmomentregelung (MSR, abgestimmt auf den Fahrmodus), die Temporegelung DCC mit Bremsfunktion sowie BMW Motorrad Vollintegral ABS Pro. Eine leichte Lithium-Ionen-Batterie hält das Gewicht im Rahmen. Die LED-Blinkerleuchten sind ab sofort im Handschutz integriert. Dadurch kann der Fahrer sie bei Tageslicht zwar nicht sehen. Aber nun: Aus gehen sie wie bei allen BMW-Modellen selbsttätig. Dauerblinken ist also nicht.

Komplett neues Fahrwerk – das Beste aus zwei Welten

Wie der Motor wurde auch das komplette Fahrwerk neu konstruiert. Kernstück ist der neue Blechschalen-Hauptrahmen aus Stahl, der laut BMW deutlich höhere Steifigkeitswerte mitbringt als das Vorgängermodell. Der Heckrahmen wurde völlig neu gedacht: Statt der bisherigen Stahlrohrkonstruktion kommt nun ein Heckrahmen aus Aluminium-Druckguss zum Einsatz. BMW Motorrad verspricht hervorragende Steifigkeitswerte, geringes Gewicht und eine spürbare Steigerung der Fahrpräzision und Fahrstabilität. Für die Radführung sorgen in bester GS-Tradition vorn der neu entwickelte Telelever mit Flexelement und hinten ein optimierter Paralever. Beide tragen die Fortschritt verheißende Bezeichnung EVO und sorgen für beste Rückmeldung. Das zulässige Gesamtgewicht bleibt bei 465 kg. Bedeutet: Es dürfen 12 kg mehr zugeladen werden als bei der R 1250 GS (insgesamt 228 kg).

Kardanantrieb und Hinterachsgetriebe hat BMW Motorrad ebenfalls neu konstruiert und designt. Das Sechsgang-Getriebe liegt jetzt unter (zuvor hinter) dem Motor. Dadurch konnten die Getriebewellen deutlich kürzer – und leichter – ausgelegt werden. Erhalten bleibt der GS die Ölbadkupplung mit selbstverstärkendem Anti-Hopping-Mechanismus. Der Schaltassistent Pro ist jetzt an einen Sensorsignalgeber gekoppelt. Die Schaltvorgänge sollen sich dadurch direkter anfühlen. Oberhalb von 3.500 Umdrehungen kommt das hin, darunter kann es etwas hakeln. Wichtig ist, nach dem Gangwechsel keinen Kontakt mehr mit dem Schuhwerk zum Schalthebel zu haben. Das irritiert den Schaltsensor, der dann den nächsten Gangwechsel verweigert; dann halt kuppeln.

Enduro-Modus mit perfektem Blipper

Absolut perfekt funktioniert der Blipper in den beiden Enduro-Modi, also beim Fahren im Stehen im Gelände. Hinterrad-ABS und Traktionskontrolle lassen sich für den Offroad-Einsatz lahmlegen. Profis können dann dem Popometer freien Lauf lassen und mit blockierendem Hinterrad agieren. Allen anderen seien die elektronischen Sicherheitsbeauftragten wärmstens ans Herz gelegt. Sie regeln zuverlässig, aber nicht zu früh.

Laut BMW Motorrad haben bereits mehr als 400.000 User den Online-Konfigurator bis zum Ende durchgespielt. Vorgezogene Markteinführung ist noch im Oktober 2023. Startpreis in Deutschland: ab 19.100,-- Euro. Das sind lediglich 800,-- Euro mehr als für die R 1250 GS. Bestens angelegtes Geld.

Artikel zur BMW R 1300 GS auf motorradundreisen.de

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