Dauertest – Ducati Multistrada 1200 S

Im Jahr 2003 erblickte die erste Multi das Licht der Welt. Mit hochbeinigem Fahrwerk und etwas merkwürdigem, einige sagen extravagantem, Terblanche-Design sowie einem luftgekühlten 1000er Motor. Ein großer Renner wurde die Ur-Multi nicht, trotz folgender 620er und 1100er Serie. Das ändert sich schlagartig, als 2010 die Multistrada komplett neu konstruiert wird. Nichts ist von nun an wie es einmal war. Eine Erfolgsgeschichte beginnt, die Ducati Multistrada wird zeitweise sogar zum meistverkauften Modell der Italiener. Woran das liegt, lässt sich recht fix aufzählen:

• Die Optik erinnert sehr stark an das beliebte Superbikedesign
• Der Testastrettamotor stammt aus dem dazugehörigen Superbike. 150 sportliche PS treiben die Duc vorwärts. Der stärkste Langgabler den es bis dahin gab.
• 17“ Räder und relativ leicht – geeignet für die große (Asphalt-)Tour oder auch für kurzweilige Feierabendausfahrten.

Die im Zuge der Modellentwicklung eingeführte Doppelzündung verbessert die Laufkultur und das semiaktive Fahrwerk „Skyhook“ im Modell 1200 S wird der absolute Hit. Erst als 2014 eine gewisse BMW S 1000 XR auf der EICMA steht, bekommt die Ducati einen „Mitbewerber“ um die Käufergunst an die Seite gestellt. 2015 erfolgt dann die vorerst letzte Ausbaustufe.

Eine Neukonstruktion – wenn auch nicht auf den ersten Blick erkennbar

Die aktuelle und von uns getestete Multistrada 1200 S ist wiederum eine Neukonstruktion, auch wenn man das nicht unbedingt auf den ersten Blick erkennen kann. Das elektronische Fahrwerk erhält die Ausbaustufe – Skyhook Evo – und auch der Testastretta-Motor wird umgekrempelt. Er bekommt die aus dem Automobilbau schon lange bekannte Technologie der variablen Ventilverstellung. Freilich auf den Ducatimotor angepasst und mit dem Namen Desmodromic Variable Timing, kurz DVT. 160 Pferde stehen dem Ducatisti nun zur Verfügung und treiben den roten Renner fulminant nach vorne. Bei Bedarf wird die Fuhre von 330er Scheiben mit Brembo M50-Sätteln wieder eingefangen.

Ergonomisch gibt sich die MTS keine Blöße

Ergonomisch gibt sich die MTS keine Blöße. Ein sehr angenehmer Kniewinkel und eine breite und äußerst bequeme Sitzbank versprechen in Verbindung mit dem breiten Lenker und der aufrechten Sitzposition ein langstreckentaugliches Reisemotorrad. Der schmale Tank trägt zu einem besonders intensiven Kontakt zur Maschine bei, die man in Supermotomanier extrem gut übers Vorderrad fahren kann. Bei weiten Touren rutscht man einfach ein kleines Stück nach hinten und erlebt eine sehr entspannte Sitzposition. Als Kurzbeiniger habe ich mich dazu entschieden, die Standardsitzbank um 2 cm tiefer zu legen. Das geht fix und kostet kein Geld, da lediglich die Distanzhülsen unter dem Polster entfernt werden müssen. Eine Abdeckleiste schließt den entstehenden Spalt zum Soziuspolster. Diese ist im Lieferumfang enthalten. Der Beifahrer findet eine sehr angenehme Sitzposition vor, lediglich ein leichter Druck an den inneren Oberschenkeln macht sich nach einigen Stunden bemerkbar. Die Rückspiegel sehen für Serienteile sehr hübsch aus, sind gut positioniert und verfügen darüber hinaus über ein gutes Sichtfeld nach hinten.

Quelle der Freude – der Motor mit zwei Seelen

Der Motor erweist sich als steter Quell der Freude, denn er enthält quasi zwei Seelen. Die erste ist die Alltags- und Tourenseele. Sanfte Gasannahme und ein gleichmäßiger Schub, der den Fahrer nie überfordert, zeichnen den Drehzahlbereich unter 6000 Umdrehungen aus. Genau die richtige Charakteristik, um schaltfaul und gemütlich in den Urlaub zu cruisen. Als störend empfand ich das Drehmomentloch bei circa 5000 Umdrehungen nur am Anfang. Im Laufe der Testphase stellt sich dieser Umstand aber als gar nicht so schlimm heraus, denn bis zu dieser Drehzahl ist man komfortabel und im „Reisemodus“ bestens bedient. Anders sieht die Welt aus, wenn der rechte Regler durchgezogen wird und die Drehzahl nicht unter eine gewisse Marke fällt. Denn was über 6000 Touren abgeht, ist – mit Verlaub gesagt – explosiv! Die Multi mutiert zum Superbike, denn der Druck den das Triebwerk abliefert, ist einfach mächtig gewaltig. Ich sage nur: 136 Newtonmeter Drehmoment! Vehement und nachdrücklich katapultiert einen die rote Diva unaufhaltsam vorwärts, begleitet von einer sagenhaften Klangkulisse. In diesem Bereich schlagen die Sportgene des Antriebs ungehemmt durch! Die unglaubliche Leichtigkeit, mit der sich die Duc dabei ums Eck werfen lässt, scheint einfach unglaublich. Besonders mit ausgewählter Sporteinstellung, schnell über die übersichtliche Lenkerarmatur eingestellt, offenbart die feurige Italienerin Rennstreckenpotential. Das Getriebe schaltet sich erstklassig und sauber, nur zwischen Gang 5 und 6 versteckte sich in der Einfahrphase ein Leerlauf. Nach der ersten Inspektion und entsprechender Justierung in der Werkstatt tritt dieser kleine Fauxpas aber nicht mehr auf.

Fahrwerk – von sportlich bis bequem komfortabel

Wobei wir auch schon bei dem sagenhaft guten Fahrwerk angekommen sind. Von bequem und komfortabel bis sportlich und knackig ist quasi alles möglich. Abhängig von den verschiedenen Fahrmodi wird nicht nur das Ansprechverhalten und die Leistung des Motors beeinflusst, sondern auch das Fahrwerk bekommt verschiedene Charakteristika verpasst. Zur Auswahl stehen dabei Touring, Sport, Urban und Enduro. Der Touringmodus erweist sich für die allermeisten Einsatzbereiche als die eierlegende Wollmilchsau. Sanftes Ansprechverhalten des Motors und eine ausgewogene Fahrwerkseinstellung überzeugen im Test. Egal welcher Untergrund, die Ducati bügelt quasi alles glatt. Sogar plötzliche Fahrbahnbelagswechsel dringen nicht zu den Passagieren vor. Das Ansprechverhalten ist geradezu mustergültig, ebenso die Dämpfung und die Länge der Federwege mit 170 mm vorne und hinten. Je nach Bedarf können die voreingestellten (sehr gut passenden) Parameter jedoch noch verändert werden. Dies gilt für alle Fahrmodi. Traktions- und Wheeliekontrolle lassen sich in acht Stufen einstellen, das ABS in vier und das Ansprechverhalten variiert von sanft über mittel bis hin zu direkt. Die ganze Prozedur geht einfach von der Hand. Das ausführlich und gut verfasste Handbuch schildert die Verstellmöglichkeiten detailliert. Da die Bedienung aber sehr intuitiv daherkommt, konnte ich während der bisherigen Testphase komplett auf die gedruckte Anleitung verzichten. Je nachdem ob man allein, mit Gepäck und/oder Beifahrer unterwegs ist, erfolgt die Vorwahl der Fahrwerkseinstellung.
Dies funktioniert auch während der Fahrt problemlos. Der Sportmodus begeistert durch knackige Rückmeldung und satte Straßenlage sowie ein direkteres Ansprechen des Motors.

Sportmodus, Wheeliekontrolle und Endurofahrten

Das ABS hält länger die Hufe still und auch die Wheeliekontrolle sowie die Schlupfregelung lassen mehr Raum zum aktiven Fahren. Fantastisch auch hier die permanente Überwachung des Fahrbahnzustandes und die damit einhergehende Anpassung des Fahrwerkes. Das geschieht augenblicklich und so schnell, dass selbst krasse Wechsel zum Beispiel von Teer auf Kopfsteinpflaster quasi unbemerkt bleiben. Überraschend souverän, wie dieses System in allen Einstellungen reagiert und funktioniert. Vollkommen egal übrigens, ob man dabei allein oder zu zweit unterwegs ist. Den Modus Urban hab ich lediglich kurz ausprobiert, da die 100 PS, die dann von der Leistung übrig bleiben, nicht wirklich aufregend sind.

Der Enduromodus beschneidet zwar auch die Höchstleistung, im Gelände stellt sich das aber als durchaus sinnvoll und vollkommen ausreichend heraus. Außerdem wird das ABS des Hinterrades abgeschaltet, weshalb das Fahrzeug auf losem Untergrund prima mit der Fußbremse stabilisiert werden kann. Die Bremsen der Ducati als mustergültig zu bezeichnen wird ihnen kaum gerecht. Neben einem klar definierten Druckpunkt und heftigem Biss begeistert vor allem die allerfeinste Dosierbarkeit. Es fällt leicht sich am Rande des einstellbaren Regelbereiches vom ABS entlangzuhangeln (sogar ein Kurven-ABS ist vorhanden) und so eine optimale Bremswirkung auf die Fahrbahn zu bringen. Keine noch so lange Passabfahrt bringt die Energieumwandler dabei an ihre Grenzen. Ebenso gefällt der Heckstopper. Er bremst sehr gut – was nicht bei allen Motorrädern immer der Fall ist – und überrascht auch nicht mit unvorhersehbarer Blockierneigung oder gar zu wenig Bremskraft. Mit zwei Personen und Gepäck gut zur Unterstützung geeignet, bei der rasanten Feierabendrunde kann die Italienerin auch schön vor der Kurve angestellt werden. Auf dem übersichtlichen und individualisierbaren Display sieht der Ducatitreiber alle relevanten Informationen. Auch hier erfolgt die Bedienung sehr intuitiv über die beleuchteten Schalter am linken Lenkerende.

Technikdetails wohin das Auge schaut!

Neben den LED-Blinkern, vorne auf Augenhöhe der Dosenlenker in die Handprotektoren integriert, verfügt die Ducati über ein ausgesprochen helles und homogenes LED-Licht. Technologieträger VW/Audi lässt grüßen. Im direkten Vergleich dazu verfügen die meisten Mitbewerber über trübe Funzeln. Sogar ein Kurvenlicht scheint „um die Ecke“ und lässt mich auch in engen Kehren nicht im Dunkeln stehen – die Blickführung funktioniert hier also auch nachts ab einer Schräglage von 8 Grad! Sehr gut und übersichtlich „erscheinen“ auch die Lenkerarmaturen – alle Schalter sind hervorragend beleuchtet, ein ganz klares Sicherheits-Plus, besonders an anfangs, wenn einem die Lage der Taster noch nicht so ganz geläufig ist.

Keyless Go mit Haken

Keyless Go ist, wie sollte es anders sein, natürlich auch mit von der Partie. Das funktioniert gut, hat aber auch einen kleinen Haken: Der Tankdeckel muss weiterhin händisch aufgesperrt werden. Das nervt an der Tanke, wenn man erst einmal den Schlüssel in diversen Taschen suchen muss. Gerne bleibt dieser auch mal im Topcaseschloss zurück und baumelt da im Zweifelsfall bis zum Ende der Ausfahrt. Denn auch das Topcase sowie die Seitenkoffer werden ebenfalls mechanisch, mit Schlüssel, geöffnet und auch gesichert.

Sonderausstattung – Pakete mit Finesse

Übrigens, die Koffer (im Touringpaket enthalten) verfügen über eine Besonderheit. Sie lassen sich zum einen leicht vom Motorrad abnehmen, hinterlassen aber, und das ist das Besondere, keinerlei störende Gestelle oder Befestigungspunkte. Die Aufnahmen sind so geschickt in das Design integriert, dass man am Urlaubsort im Handumdrehen aus dem Reiselastesel eine knackige Supermoto zaubern kann – ohne Werkzeug und stundenlanges Herumgeschraube. Vom Topcase (im Urbanpaket enthalten) bleibt lediglich eine formschöne Halteplatte zurück. Sehr gut gelöst, liebe Ducati-Ingenieure! Zum Touringpaket gehört außerdem noch ein Hauptständer und die mehrfach verstellbare Griffheizung. Das Urbanpaket wird durch einen Tankrucksack mit Quicklock, samt 4-fach USB-Hub und handschuhbedienbarer Handytasche ergänzt. Das sind die Zubehör-Pakete, die für Reiselustige absolut Sinn machen. Ducati bietet dazu ein Sportpaket, mit Termignoni-Endschalldämpfer und diversen Carbonteilen, sowie ein Enduropaket mit Sturzbügeln, anderen Rasten und Zusatzscheinwerfern an.

Keine relevanten Mängel

Gibt es also überhaupt nichts an der Multi zu bemängeln? Nichts Relevantes zumindest. Das Kaltstart- und Ansprechverhalten bei nassem Wetter und leerem Tank könnte man als etwas zickig bezeichnen, bis die Wassertemperatur auf rund 70 °C angestiegen ist. Auch der Anlasser erntet bisweilen mitleidige Blicke, er orgelt ziemlich gequält vor sich hin, verrichtet aber anstandslos seinen Dienst. Die gut verstellbare Tourenscheibe verursacht bei niedrigster Stellung gelegentlich geräuschvolle Turbulenzen am Fahrerhelm. Darüber hinaus ist mir im Verlauf der letzten 6500 Kilometer nichts Negatives aufgefallen. Der Verbrauch pendelt bei gemäßigter Fahrweise um 4,7 Liter auf hundert Kilometer, wenn man die Italienerin von der Leine lässt, können aber auch schon mal 7 Liter durch die Einspritzdüsen schnorcheln. Diese Verbrauchswerte bleiben aber die Ausnahme. Im Alltagsbetrieb genügen rund 5,3 Liter. Die rechnerische Abweichung zum Bordcomputer beträgt dabei vernachlässigbare 0,1 Liter.

Fazit

Die Ducati Multistrada 1200 S begeistert durch ihre Vielfältigkeit. Der Name ist gewissermaßen Programm. Sowohl die gemütliche Urlaubstour, wie auch den verschärften Feierabendritt meistert die Diva souverän und mit Bravour auf allen möglichen Untergründen. Lediglich der harte Geländeeinsatz bringt sie an ihre Grenzen, aber dafür gibt es ja andere Modelle im Ducati-Programm. Nicht zuletzt die hervorragende Reifenwahl, als Erstausrüstung kommt der Pirelli Scorpion Trail II zum Einsatz, trägt zu dem ausgesprochen guten Gesamtbild der nicht ganz günstigen Maschine bei. Dies betrifft sowohl Anschaffungs- wie auch Wartungskosten. Bereits die Erstinspektion lag bei rund 250,-- Euro. Ihr Temperament, der wunderbare Klang aus den zwei Endrohren, die sagenhaften Bremsen und die komplette, moderne Technik verhelfen der italienischen Schönheit zum Prädikat: Gelungen!