Während es Ducati gelungen ist, das Design des ehemaligen Konzeptbikes fast unverändert auf die neue DesertX zu übertragen, hat es der luftgekühlte Motor der Scrambler-Modelle nicht in die Serienversion geschafft.
110 PS aus dem Motor der Ducati Multistrada V2
Stattdessen kommt der wassergekühlte 937-ccm-Motor der Multistrada V2 zum Einsatz. In der DesertX leistet er 110 PS bei 9.250 U/min und 92 Nm bei 6.500 U/min und damit 3 PS und 2 Nm weniger. Und es gibt weitere Unterschiede: Im Vergleich zum Getriebe der Multistrada sind die ersten beiden Gänge kürzer und der sechste Gang länger übersetzt.
Federbein und Hinterradschwinge der Ducati DesertX
Lange Federwege und 250 mm Bodenfreiheit
Vor allem mit Federwegen geizt die DesertX nicht. 230 mm sind es an der Front, 220 mm am Heck (Multistrada V2: je 170 mm), was ihr 250 mm Bodenfreiheit beschert. Die Fahrwerkskomponenten stammen von KYB und sind voll einstellbar. Schlauchlose Speichenfelgen tragen die Enduro-Dimensionen 90/90-21 und 150/70 R18.
29 Liter Tankvolumen und 240 kg Zuladung
Ihr geschraubtes Rahmenheck trägt die DesertX offen zur Schau. Es besteht aus Stahl, genau wie der voluminöse 21-Liter-Tank. Ein Zusatztank im Heck mit weiteren acht Litern Sprit kann die Reichweite nochmals erhöhen. 240 kg Zuladung trägt die DesertX bei einem Trockengewicht von 202 kg. Die optionalen Alukoffer fassen ein Gesamtvolumen von 76 Litern, das in Kombination mit dem Topcase auf 117 Liter erhöht werden kann.
Eine gute Ergonomie war oberstes Ziel bei der Entwicklung der neuen Ducati DesertX
Alles ordnet sich der Ergonomie unter
Laut Ducati hatte die Ergonomie, sowohl sitzend als auch stehend, Priorität bei der Entwicklung der DesertX. Komfort auf der Straße und maximale Kontrolle im Gelände soll sie bieten. Das Ergebnis ist eine Enduro mit schmaler Taille, glattflächigen Formen und einem flachen Sitz in einer Höhe von 875 mm. Mit einer Zubehörbank sinkt der Wert um 20 mm und in Kombination mit einem Tieferlegungssatz auf 830 mm. Alternativ ist ein höherer Rallye-Sitz erhältlich.
Mit ihrer Bosch-IMU bietet die DesertX das volle Programm schräglagenabhängiger Assistenzsysteme, darunter ein dreistufig regelbares Kurven-ABS, das am Hinterrad deaktiviert werden kann. Brembo-M50-Monoblock-Radialsättel nehmen die vorderen 320-mm-Bremsscheiben in die Zange – wenn das im Gelände mal nicht zu viel des Guten ist.
TFT-Cockpit mit Tripmaster-Darstellung
Ein vertikal ausgerichtetes, hochauflösendes 5-Zoll-TFT-Farbdisplay dient der DesertX als Cockpit. Es ist so positioniert, dass es auch beim Fahren im Stehen ablesbar sein soll. Vorbereitet für die Verbindung mit dem Smartphone stellt es optional eine Turn-by-turn-Navigation dar. Ab Werk bietet das Display jederzeit die Wahl zwischen Standard- und Rallyedarstellung. Während im Standard-Infomodus Drehzahlmesser, Tacho und Ganganzeige deutlich sichtbar sind, simuliert der Rallye-Infomodus einen Tripmaster, wie er im Rallyesport zur Navigation genutzt wird.
Ducati DesertX – Eine Studie geht in Serie
Halleluja! Obwohl die DesertX auf der Technik anderer Ducati-Modelle aufbaut, ist sie weit davon entfernt, eine Retro-Multistrada zu sein. Mit beeindruckenden Federwegen und unzähligen Detaillösungen ist sie mit nichts zu vergleichen, was bisher die Werkshallen in Bologna verlassen hat. Ob sie zum ultimativen Weltreisemotorrad aufsteigt oder gar zu extrem ist, um sich in nennenswerten Stückzahlen zu verkaufen, wird sich zeigen. Auf den ersten Test darf man jedenfalls gespannt sein.
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