Ducati Panigale V2 – geboren auf der Rennstrecke, gebaut für die Straße

Homologationsmodell 2026 in der WorldSSP zu starten. Die diesjährige Saison wird allerdings noch mit der „alten“ Panigale V2 bestritten.
Erste Eindrücke der neuen Panigale V2 konnten wir gleich mit der S-Version auf dem neuen Circuito de Sevilla sammeln. Eine relativ neue und wenig bekannte Rennstrecke, etwa 15 Autominuten östlich von Sevilla gelegen. Der Kurs bietet eine Vielzahl bekannter Streckenlayouts und kombiniert schnelle Elemente mit engen und verwinkelten Kurvenpassagen. Auf der Berg-und-Tal-Achterbahn mit einer Steigung von knapp 5 % geht es ordentlich zur Sache. Zwar hätten wir die Neue auch gerne auf der Straße getestet, doch bietet dieser Kurs gute Passagen, um die Alltagstauglichkeit erahnen zu können.

Der neue V2 ohne Desmodromik

Bruch mit der Ducati-Tradition oder einfach nur konsequente Umsetzung der technischen Vorzüge und des Marktgeschehens? Eher Letzteres! Denn was nützen herausragende technische Lösungen, wenn sie kostenseitig in immer neue Sphären vorstoßen, während sich der Markt nach einem alltagstauglichen und erschwinglichen Supersportler sehnt? So ist eine klassische Ventilsteuerung über Federn deutlich günstiger in der Herstellung und im Unterhalt. Mit Ölwechsel-Intervallen von zwei Jahren oder 15.000 Kilometern und einer Ventilkontrolle erst nach 30.000 Kilometern sinken die Wartungskosten spürbar – zumal auch die Servicezeiten der Mechaniker kürzer ausfallen.
Der neue Euro 5+ 90°-V2-Motor mit 890 ccm Hubraum und variabler Einlassventilsteuerung (IVT) bringt nur noch 54,4 kg auf die Waage – ganze 9,4 kg weniger als das bisherige 955-ccm-Superquadro-Aggregat. Diese erhebliche Gewichtsreduktion erreicht Ducati durch akribische Detailarbeit an nahezu jedem Bauteil, darunter hohlgebohrte und verchromte Ventile. Zusätzlich sorgt eine DLC-Beschichtung im Ventiltrieb für höhere Verschleißfestigkeit an den Berührungspunkten, wodurch eine kompaktere Bauweise möglich wird – und weiteres Gewicht eingespart wird. Ein wesentlicher Beitrag für die Gewichtsreduktion ist jedoch die überarbeitete Gehäusekonstruktion: Kleinere Kühlkanäle und ein zwischen den Zylindern platzierter Wasser/Öl-Wärmetauscher machen den herkömmlichen Ölkühler überflüssig – und lassen die Panigale schlanker und leichter werden.

17 Kilogramm leichter und 35 PS weniger

Neben der Gewichtsreduktion setzt Ducati auf eine mittlerweile bei der Konkurrenz weitverbreitete variable Ventilsteuerung, um den Hubraumnachteil im unteren Drehzahlbereich auszugleichen. Diese Technologie optimiert die Leistung bei niedrigen Drehzahlen und sorgt für eine gleichmäßigere Kraftentfaltung – ein Muss für den alltagstauglichen Straßenbetrieb. Dennoch erreicht die Panigale ihre maximale Leistung erst bei 10.750 U/min, während das Drehmoment von 93 Nm bei 8.250 U/min anliegt, bevor der Begrenzer schließlich bei 11.500 U/min eingreift. Im Vergleich zum Vorgängermodell fällt die Leistung jedoch um 35 PS und das Drehmoment um 11 Nm geringer aus!

Wenn Leistung alles ist, dann wird es schwer

Supersport-600-Champion Davide Stirpe bewies auf der Ducati-Teststrecke in Vallelunga, dass er mit der neuen Panigale V2 lediglich 0,22 Sekunden langsamer ist als mit der vermeintlich stärkeren Vorgängerin. Auch Marc Márquez konnte bereits einen Vergleich ziehen und kommentierte diesen mit Worten wie „amazingly light“, „corner much better“ oder „easier to ride“. Mit Blick auf neue Panigale-Fans wird die A2-Variante mit 48 PS, die es in der Standard- und S-Version gibt, noch interessanter. Denn

entscheidend ist nicht nur die Spitzenleistung, sondern auch die Verfügbarkeit über das gesamte Drehzahlband. Und hier glänzt der neue V2 mit mindestens 80 Prozent Leistung zwischen 4.000 und 11.000 Touren. Damit lässt sich auch mal ein verpasster Gangwechsel vor der nächsten Kurve gut kaschieren, was der Alltagstauglichkeit zugutekommt.

Neues Chassis und leistungsstarkes Fahrwerk

Der Schlüssel zum Erfolg liegt im komplett neu konstruierten Chassis. Insgesamt bringt die S-Version fahrfertig (ohne Benzin) 176 Kilogramm (Standardmodell 179 kg) auf die Straße und ist damit 17 Kilogramm leichter als das Vorgängermodell – ja, sagenhafte 17 Kilogramm! Das neue Monocoque, das lediglich 4 Kilogramm auf die Waage bringt, übernimmt dabei in Teilen die Funktion der Airbox und nutzt den Motor als tragendes Element direkt am Zylinderkopf. Er wird um 20 Grad nach hinten gekippt eingebaut und kommt dadurch ohne Ausgleichswelle aus.

Der Radstand von 1.465 mm fällt dagegen relativ lang für einen wendigen Supersportler aus. In Verbindung mit einem Lenkkopfwinkel von 23,6° und 93 mm Nachlauf verspricht die Panigale V2 dennoch ein agiles Handling. Diese Geometrie sorgt für Stabilität in schnellen Kurven, aber auch für Spurtreue auf Geraden bei hohen Geschwindigkeiten.

Neue, entschärfte Sitzposition

Der Fahrer sitzt nun entschärft auf 837 mm Sitzhöhe und kann seine Füße etwas tiefer und weiter vorn positionieren. Deutlich alltagstauglicher zeigen sich auch die Lenkerenden, die 6 cm höher und stärker zum Fahrer ausgerichtet sind. So finden auch 1,93 Meter entspannt auf der straffen, aber trotzdem angenehm gepolsterten Sitzbank Platz. Für alle, die eine sportlichere Sitzposition bevorzugen, bietet das Time-Attack-Paket tiefere Lenkerenden. Die Tankform lehnt sich stark an die der Panigale V4 an und bietet einen direkten Beinschluss mit viel Gefühl im Hang-off.
Fahrwerksseitig setzt die S-Version auf eine 43-mm-Öhlins-NIX30-Gabel und ein Öhlins-Federbein (Standard-Marzocchi-Gabel und Kayaba-Federbein), die jeweils voll einstellbar sind und genügend Reserven bieten, auch bei höherem Fahrergewicht oder mehr Zuladung. Auf ein semiaktives, elektronisch einstellbares Fahrwerk wurde aus Kostengründen leider verzichtet. Braucht es auch nicht unbedingt, denn oftmals stellt man ohnehin ein Setting ein und bewegt die Pani nur so.

Die Einarmschwinge ist Geschichte

Schwingenseitig kommt die gleiche Konstruktion wie bei der großen Schwester zum Einsatz – eine Zweiarmlösung. Die filigran aus Aluminium gearbeitete und mit großen seitlichen Aussparungen versehene Schwinge fügt sich optisch hervorragend ins Gesamtbild ein. Die Abkehr von der markanten Einarmschwinge war angesichts der immer besseren Reifenperformance unumgänglich geworden, da der Aufwand für die notwendige Steifigkeit zu hoch gewesen wäre. Optisch lehnt sich die V2 dadurch natürlich noch stärker an die V4 an.
Felgenseitig werden beide Modelle auf leichten 6-Y-Speichen-Aluminium-Gussfelgen mit den Standard-Reifendimensionen 120/70 ZR17 und 190/55 ZR17 ausgeliefert. Für den Test durften wir jedoch auf die sehr sportlichen und mit Heizdecken vorgewärmten Pirelli Diablo Superbike zurückgreifen, die auf der Panigale V2 für Grip ohne Ende sorgen.

Bequemes Racing

Hat man die anspruchsvolle Strecke ein wenig verinnerlicht, vergisst man schnell die 120 PS und die für einen Supersportler doch recht bequeme Sitzposition. Denn der V2 schiebt früh an und man kann selbst enge und langsame Passagen im 2. Gang fahren. Der Motor läuft sehr ruhig und ist auch im unteren Drehzahlbereich nicht ruppig. Die Bereitstellung von etwas mehr als 70 % des maximalen Drehmoments bei 3.000 U/min erleichtert das Herausbeschleunigen aus Kurven. Auf den beiden langen Geraden schaltet man mit dem Quickshifter 2.0 entspannt durch die Gänge und kommt im 5. Gang locker auf über 230 km/h.

Vor- und Nachteile des neuen Schaltautomaten

Der neue Schaltautomat arbeitet nahezu tadellos. Allerdings muss der Fahrer seinen Fuß zügig zurücknehmen, da bereits kleinste Bewegungen zu einer Unterbrechung führen können. Daran gewöhnt man sich jedoch schnell – und falls nötig, lässt sich die Hebelposition einfach anpassen. Der Grund hierfür liegt sicherlich teilweise in der neuartigen Konstruktion. Anstelle eines Schaltsensors im Schaltgestänge setzt Ducati nun auf einen Positionssensor direkt im Getriebe. Dieser erkennt beim Betätigen des Schalthebels die Veränderung der Schaltwellenposition und leitet daraufhin die erforderlichen Eingriffe für den Schaltvorgang ein. Ein wesentlicher Vorteil: Der Verzicht auf einen separaten Kraftsensor macht zusätzliche Verkabelungen zur beweglichen Schaltstange überflüssig. Ein Nachteil dieser Lösung ist jedoch, dass die Betätigungskraft nicht mehr individuell einstellbar ist. Je nach Fahrertyp lässt sich das Auslöseverhalten somit nicht mehr von weich bis hart anpassen.

Spielerische Leichtigkeit

Bei schnellen Richtungswechseln zeigt sie sich äußerst agil, ohne dabei unruhig zu werden. Allerdings erforderte es eine kurze Eingewöhnungszeit, um sich an das spielerische Handling zu gewöhnen, um nicht aus der Gewohnheit heraus zu viel Kraft zum Umlegen aufzuwenden und so zu früh im Inneren der Kurve zu sein. Hat man dieses Verhalten aber verinnerlicht, lässt sich die Panigale V2 mit Leichtigkeit und Präzision auf die Scheitelpunkte ausrichten und optimal aus der Kurve herausbeschleunigen.

Auf der Bremse liegt sie, besonders mit den höheren Lenkerstummeln, satt und präzise – fast schon zu unspektakulär und entspannt für die Rennstrecke. Die elektronischen Fahrhilfen tragen hier ihren Teil dazu bei und sorgen dafür, dass die Panigale V2 selbst bei den härtesten Bremsmanövern bis weit in den Kurvenscheitel hinein auf Linie bleibt – ohne irgendein Aufstellmoment. Sie macht es einem wirklich leicht, immer weiter ans Limit zu gehen und die Rundenzeiten kontinuierlich zu verbessern.

Elektronik wie die Große

Ducati setzt bei der Elektronik auf die 6-Achsen-Inertialplattform (IMU) von Bosch und bietet damit eine komplette Palette an Assistenzsystemen. Zur Verfügung stehen vier Fahrmodi – Race, Sport, Road und Wet –, die sich intuitiv und schnell über das Bedienkreuz an der linken Lenkerarmatur wechseln und einstellen lassen. Bis auf den Wet-Modus stehen in allen Einstellungen die vollen 120 PS zur Verfügung (Wet reduziert auf 95 PS), die je nach Modi entsprechend direkt zur Sache gehen.
Mit den Helferlein in der Hinterhand und der Leichtigkeit, mit der sich die Panigale bewegen lässt, bremst man immer später und geht früher ans Gas. Dabei nehmen einem die Ducati Traction- und Wheelie-Control jegliche Furcht, es übertreiben zu können. Im Race-Modus sorgt das Kurven-ABS in Kombination mit der einstellbaren Motorbremse für Bremspunkte, die während der ersten Runden noch unmöglich erschienen. Die Brembo-M50-Monoblock-Bremssättel packen unnachgiebig auf die 320-mm-Scheiben.
Das neue 5-Zoll-TFT-Farbdisplay ist optimal strukturiert und selbst bei direkter Sonneneinstrahlung hervorragend ablesbar. So kann man schnell aus dem Augenwinkel erkennen, welcher Gang eingelegt ist und welche Einstellungen die Fahrhilfen haben. Drei Anzeigemodi lassen keine Wünsche offen.
Unverzichtbar für die Zeitenjagd ist der optional erhältliche Lap Timer Pro, der in meiner Testmaschine bereits verbaut war. Das GPS-Modul ist im Heck montiert und setzt den automatischen Trigger für die Zeitmessung auf jeder Rennstrecke. Nach einmaligem Anlernen je Strecke kann er zusätzlich mehrere Zwischenzeiten erfassen und alles sehr anschaulich auf dem Display darstellen.

Der V2-Sound

Die Soundkulisse der Panigale V2 S, in Kombination mit der hochgelegten Doppelrohr-Auspuffanlage, verstärkt den Adrenalin-Kick und erinnert stark an die 1299 Final Edition – ohne dabei aufdringlich oder übermäßig laut zu wirken.
Normalerweise versuchen die Designer alles, um die Abgasanlage und ihre Führung möglichst unauffällig im Motorrad zu verstecken. Nicht so Ducati. Um dem Thema Euro5+ gerecht zu werden, integrierte man einen entsprechend großen Vorschalldämpfer. Dies wiederum reduziert den Platz für die Verrohrung an der Schwinge, sodass diese etwas abenteuerliche Abgasführung realisiert werden musste.

Edel wirkt sie allemal und unterstreicht den sportlichen Charakter der Panigale. Mit ihrer markanten Linienführung sowie den prägnanten LED-Scheinwerfern und Rückleuchten trägt sie unverkennbar die Design-DNA der Panigale-Familie.
Wer seine Panigale V2 ausschließlich auf der Rennstrecke bewegt, kann mit einer Termignoni-Anlage nicht nur 6 PS und 5 Nm mehr Leistung herausholen, sondern gleichzeitig 4,5 kg Gewicht einsparen. Zudem sorgt der Sound der Anlage für noch mehr Gänsehaut und Racing-Feeling.

Eleganz ohne Winglets

Die Linienführung wirkt nicht mehr so brachial wie früher, hat mehr in Ducati Rot lackierte Teile und wirkt eher sportlich edel. Auf Winglets wird gänzlich verzichtet – denn laut Ducati „wird nur etwas verbaut, was auch wirklich benötigt wird!“.

Unter der Verkleidung wurde ein passives Belüftungssystem integriert, das stets für ausreichend Frischluft sorgt und heiße Ducati-Beine der Vergangenheit angehören lässt. Auch der Windschild fügt sich harmonisch in die Gesamtlinie ein und bietet, auf dem Tank liegend, mit dem Kinn in der eigens dafür ausgesparten Tankmulde einen guten Windschutz. Aufrecht sitzend kommt schon etwas Wind auf den Körper. Störende Verwirbelungen traten aber, soweit auf der Rennstrecke erfahrbar, nicht spürbar auf.

Fazit

Ja – 120 PS reichen vollkommen aus, um mächtig Spaß zu haben. Ducati hat es geschafft, mit der neuen Panigale V2 pure Fahrfreude zu entfachen! Ihr unkompliziertes Handling, das geringe Gewicht und der präzise, kontrollierbare Motor machen sie besonders auf technisch anspruchsvollen Strecken zu einem echten Spaßgerät. Späte Bremspunkte, messerscharfes Einlenken und enge Kurvenradien, die selbst bei hohen Geschwindigkeiten mühelos gehalten werden können, sorgen für Verbesserungen der Fahrleistung von Runde zu Runde. Wer glaubt, die deutlich geringere Leistung sei ein Nachteil, wird schnell eines Besseren belehrt, denn im Gegenzug sorgt das verringerte Gewicht für ungeahnte Agilität! Der Motor läuft seidenweich durch das gesamte Drehzahlband, liefert satten Druck aus niedrigen Drehzahlen und verwöhnt mit einem sportlichen Klang. Dabei finden selbst große Fahrer auf der Ducati Panigale V2 ausreichend Platz.

Wer hin und wieder Racing-Feeling spüren möchte und sonst gerne sportlich auf Tour geht, wird mit der „Neuen“ viel Freude haben. Aber auch Rennstrecken-Enthusiasten können mit der kleinen Panigale, in Verbindung mit dem Time-Attack-Paket, ideal in die Welt der Trackdays einsteigen.