Fahrtest: KTM 890 Duke R – bärenstark!

Getreu dem Firmenmotto „Ready to Race“: KTMs High-Performance Naked Bike im Test.
Müsste ich ein Rennen gewinnen – die KTM 890 Duke R wäre meine erste Wahl. Über alle Zweifel erhaben, ist ihr piekfeines Fahrwerk. Das Vorderrad führt eine in Zug- und Druckstufe einstellbare WP-Apex-Upside-down-Gabel, bei deren Entwicklung selbst die Steifigkeit der Aluminiumguss-Gabelbrücke an jene der Gabelholme angepasst wurde, um das Feedback zu verbessern. Ihr Gabeljoch wird aus Aluminium statt aus Stahl gefertigt. Das senkt das Gewicht. Hinten garantiert ein WP-Apex-Federbein mit getrennt einstellbarer Highspeed- und Lowspeed-Zugstufe den Kontakt zur Straße. In der Federvorspannung kann es komfortabel per Handrad justiert werden. Superklebrige Michelin Power Cup 2 auf den federleichten Felgen der Duke tragen gerade genug Profil, um noch dessen Tiefe messen zu können und nicht komplett als Slick deklariert werden zu müssen. Selbst am Gewicht der Bremsscheiben wurde gefeilt. Insgesamt fielen 1,2 Kilogramm ungefederter Massen der Diät zum Opfer. Ein Brembo-MCS-Bremszylinder für die vorderen Stylema-Sättel erlaubt es dem Fahrer nicht nur den Abstand des Hebels, sondern auch das Bremsfeedback einzustellen.
 KTM 890 Duke R Front und Heck
Die Michelin Power Cup 2 der Duke R tragen gerade genug Profil, um dessen Tiefe messen zu können. Das kurze Heck erfordert einen Spritzschutz über dem Rad.

Ein messerscharfes Fahrwerk

Diese Fahrwerkskombination geriet so messerscharf, dass die 890 Duke R zu Recht den Beinamen „Super Skalpell“ verdient. Agil – nein – spielerisch ist ihr Handling und dabei trotzdem zielgenau und niemals auch nur ansatzweise nervös. Das ist gut so, denn was der knapp 900 ccm große Motor mit dem trocken nur 166 Kilogramm leichten Bike anzustellen vermag, ist mit Worten schwer zu beschreiben. Der Hub­raum des aus der 790er Duke bekannten Reihenzweizylinders wuchs mittels größerer Bohrung und mehr Kurbelwellenhub. Trotz größerem Durchmesser wiegen die Schmiedekolben mit ihren aus Bronze gefertigten Pleuellagern weniger als zuvor. Die Verdichtung wurde angehoben, die Ventile des neuen Zylinderkopfs vergrößert und die Nockenwellenprofile geschärft. 121 PS und 99 Nm resultieren aus dieser Leistungskur. Während dem Beschleunigen schwebt meist das Vorderrad in der Höhe und beim kräftigen Verzögern über die Ein-Finger-Bremse lupft die Duke regelmäßig ihr Hinterrad. Vom Straßenrand muss es aussehen, als wäre ich nicht ganz gescheit.


Das Ganze wird akustisch äußerst präsent begleitet: 96 dB(A) Standgeräusch sind selbst für das Lechtal ihrer österreichischen Heimat zu laut. Auch der Kollege hinter der Kamera hebt nach wiederholter Vorbeifahrt despektierlich die Augenbrauen. Beim Herunterschalten vor Kurven hagelt es Fehlzündungen, unter voller Beschleunigung gibt’s kernigen Zweizylinder-Sound, gekreuzt mit einem Hauch von Supermoto – und das schon mit dem Serienauspuff. Ein Wahnsinn auf zwei Rädern und doch spielerisch leicht zu fahren und wunderbar zu beherrschen.
KTM 890 Duke R Auspuff
Akustisch ist die 890 Duke R äußerst präsent.

Höchstleistung mit Leichtigkeit

Die Frage nach dem Sinn? Natürlich kann man sie bei der 890 Duke R stellen. Die Antwort ist simpel: Performance! Und diesem Ziel ordnet sich alles unter. Dazu braucht es weder Verkleidung, noch Gepäckbrücke, keinen Soziusplatz und keinen gut ablesbaren Tacho. Wer Zeit für den Blick aufs Instrument hat, hat das Super Skalpell ohnehin nicht verstanden. Trotzdem ist sie kein unangenehmes Foltergerät, das mir alles abverlangt. Ich sitze bequem, höher als auf der 790er, habe Platz für die Beine und guten Knieschluss. Die Rasten wanderten nach hinten und zugleich nach oben, um die Schräglagenfreiheit nochmals zu erhöhen. Flacher gekröpft, tiefer und weiter vorn ist der breite Lenker der 890er montiert. Sein Abstand zum Fahrer lässt sich mehrfach verstellen. Vielleicht ist gerade deshalb alles so easy: Weil die Duke es dem Piloten leicht macht.
 KTM 890 Duke R Lenkergriff
Über die linke Armatur werden die Assistenzsysteme konfiguriert.
In jeder Situation. Wer sie aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit auf der Rennstrecke bewegen will, kann das Schaltschema umkehren, ohne dafür zusätzliche Teile zu benötigen. Neben den gängigen Mappings Rain, Street und Sport findet der Profi im Track-Modus die Möglichkeit, die Wheelie-Unterdrückung abzuschalten, die Gasannahme zu justieren und selbst das Regelverhalten der Traktionskontrolle in neun Stufen den persönlichen Vorlieben anzupassen.
 KTM 890 Duke R Motor
Beinahe unscheinbar wirkt der bärenstarke, komplett überarbeitete Zweizylinder mit 889 ccm Hubraum.

Ready to Race

„Ready to Race“ lautet das Firmenmotto von KTM und die 890 Duke R treibt es auf die Spitze. Für den Motorradfahrer im Sattel stellt sie technisch die Krone der Naked-Bike-Schöpfung dar, die selbst ihre Konkurrenz derzeit „alt“ aussehen lässt. Und das im wahrsten Sinne des Wortes. Dem Anwohner am Straßenrand wird sie seit der Motorradlärmdebatte des letzten Jahres eher ein Dorn im Auge sein. Nicht etwa, weil das Standgeräusch des willkürlichen Tiroler Limits um ein Dezibel verpasst würde. Die in Ausgabe 100 getestete Brixton, mit ebenfalls 96 dB(A) im Stand, machte im Fahrbetrieb deutlich weniger Spektakel als die KTM 890 Duke R. Dass Standgeräusch und Fahrgeräusch zwei paar Schuhe sind, wird hier erneut mehr als deutlich. Also holen wir eine BMW F 850 GS hinzu. Ebenfalls von einem Reihenzweizylinder mit ähnlichem Hubraum angetrieben, steht im Schein derselbe Fahrgeräuschwert wie bei der 890 Duke R: 76 dB(A). Doch bei der Vorbeifahrt wird auch in diesem Vergleich die KTM als deutlich lauter empfunden. Denn viel mehr als jeder Messwert und jede gesetzliche Regelung bestimmen das Klangbild des Motors und der eigene Fahrstil die Lärmemissionen eines Fahrzeugs, was zeigt: Wir haben es selbst in der rechten Hand.
 KTM 890 Duke R Fahrbild
Mit hochwertigen Fahrwerkskomponenten und Michelin Power Cup 2 klebt die 890 Duke R förmlich auf der Straße.
Die günstigere Schwester des Super Skalpells hört auf den Namen KTM 890 Duke. Elfhundert Euro spart der Verzicht auf das „R“. Sechs PS weniger leistet dafür der LC8c-Motor. In der 890 Duke leistet er 115 PS. Sein Drehmoment beträgt 92 Newtonmeter. Gegenüber dem direkten Vorgänger, der 790 Duke, gewinnt die 890er damit zehn Pferdestärken und fünf Newtonmeter, ohne an Gewicht zuzulegen. Mit größerer Schwungmasse – im Vergleich zum 790er-Motor wuchs sie um zwanzig Prozent – verbessert sich zudem der Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen und im Teillastbetrieb. 4,8 Liter soll der Twin auf einhundert Kilometern verbrauchen. Bei einem Tankvolumen von 14 Litern sorgt das für praxisgerechte Reichweiten.

Geringere Sitzhöhe und alltagstaugliche Reifen

Weniger extrem als bei ihrer R-Schwester fällt das Setup der 890 Duke aus. Auf 820 Millimetern Höhe sitzt der Fahrer vierzehn Millimeter niedriger. Die Bremsscheiben haben nur 300 Millimeter Durchmesser – zwanzig weniger als die „R“. Gleichzeitig ersetzen Bremszangen von Bybre die edlen Brembo-Stylema-Sättel. Und auch die Bereifung mit ContiRoad zielt mehr auf den Alltag als die beinahe profillosen Michelin Power Cup 2 der R-Version.
 KTM 890 Duke R Vorderrad
Mit dem geringen Gewicht der Duke wird die Brembo-Bremse spielend fertig.

Elektronik auf Augenhöhe der exklusiven 890 Duke R

Bei der Elektronik gibt es dafür kaum Unterschiede zwischen Duke und Duke R. Beide verfügen über Traktionskon­trolle, Anti-Wheelie-Modus und die gleichen Fahrmodi. Im Rain-Modus regelt die Traktionskontrolle am sensibelsten, die Anti-Wheelie-Kontrolle ist aktiv, die Motorleistung reduziert und die Gasannahme seidenweich. Im Street-Modus reagieren Gasannahme und Traktionskontrolle normal und die volle Motorleistung ist abrufbar, während der Anti-Wheelie-Modus weiterhin das Vorderrad am Boden hält. Im Sport-Modus springt der Twin bei voller Leistung zusätzlich deutlich spontaner ans Gas. Die Traktionskontrolle hält sich mit Eingriffen vornehm zurück. Auch im Sport-Modus sind keine Wheelies möglich. Wer die genießen möchte, muss die KTM 890 Duke mit dem optionalen Track-Modus bestellen, um den entsprechenden Schalter umlegen zu können und die Traktionskontrolle auf eigene Faust in neun Stufen zu justieren. Schnelle Starts ermöglicht eine Launch Control, die automatisch die optimale Motordrehzahl für die maximale Beschleunigung hält. Ebenfalls optional ist der neu abgestimmte Quickshifter+ für kupplungsfreies Schalten. Verglichen mit der 790er, fällt der Schalthebel nun kürzer aus und das Fahrwerk besitzt eine an die Leistung angepasste Abstimmung. Auf der Höhe der Zeit ist die KTM mit Voll-LED-Scheinwerfer und myRide-App. Mit den bekannten KTM Powerparts lässt sie sich zudem vielfältig individualisieren. Der Listenpreis der KTM 890 Duke beträgt in Deutschland 10.895,-- Euro.
 Pro
  • bärenstarker Zweizylinder
  • brillantes Fahrwerk
  • Ein-Finger-Bremse
 Contra
  • aufdringlich laut
  • kein Soziusplatz
  • Display schlecht ablesbar
Vergleich KTM 890 Duke 2020-2022 und KTM 890 Duke R 2020-2022
KTM 890 Duke
2020-2022
KTM 890 Duke R
2020-2022
Motor
Bohrung x Hub 90,7 x 68,8 mm 90,7 x 68,8 mm
Hubraum 889 ccm 889 ccm
Zylinder, Kühlung,Ventile Zweizylinder, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder Zweizylinder, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Abgasreinigung/-norm Euro 5 Euro 5
Leistung 115 PS (85 kW) bei 9000 U/min 121 PS (89 kW) bei 9250 U/min
Drehmoment 92 Nm bei 8000 U/min 99 Nm bei 7750 U/min
Verdichtung 13,5:1 13,5:1
Höchstgeschwindigkeit 237 km/h 239 Km/h
Wartungsintervalle Erstinspektion nach 1000 km, danach alle 15000 km Erstinspektion nach 1000 km, danach alle 15000 km
Kraftübertragung
Kupplung Anti-Hopping-Kupplung im Ölbad, per Seilzug betätigt Anti-Hopping-Kupplung im Ölbad, per Seilzug betätigt
Schaltung 6-Gang 6-Gang
Antrieb Kette Kette
Fahrwerk & Bremsen
Rahmen Chrom-Molybdän-Stahlrahmen, pulverbeschichtet, Motor mittragend Chrom-Molybdän-Stahlrahmen, pulverbeschichtet, Motor mittragend
Federelemente vorn 43-mm-Upside-Down-Gabel 43-mm-Upside-Down-Gabel, Druck- und Zugstufe einstellbar
Federelemente hinten WP APEX Monoshock Zentralfederbein, einstellbar in High- und Lowspeed-Druckstufe, einstellbare Zugstufe und Federvorspannung (hydraulisch)
Federweg v/h 140 mm/150 mm 140 mm/150 mm
Radstand 1.476 mm 1.482 mm
Nachlauf 99 mm 99,7 mm
Lenkkopfwinkel 24° 24,3°
Räder Gussräder Gussräder
Reifen vorn 120/70 ZR 17 120/70 ZR 17 58 W
Reifen hinten 180/55 ZR 17 180/55 ZR 17 73 W
Bremse vorn 300-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Bremssätteln 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Brembo-Stylema-Bremssätteln, Bremsscheiben schwimmend gelagert
Bremse hinten 240-mm-Scheibenbremse mit Schwimmsattel 240-mm-Scheibenbremse mit Schwimmsattel
Maße & Gewicht
Länge 2130 mm 2137 mm
Breite 810 mm 810 mm
Höhe 1086 mm 1117 mm
Gewicht 188 kg 187 kg
Maximale Zuladung 242 kg 243 kg
Sitzhöhe 820 mm 834 mm
Standgeräusch 93 dB(A) 96 dB(A)
Fahrgeräusch 77 dB(A) 76 dB(A)
Tankinhalt 14 Liter 14 Liter
Fahrerassistenzsysteme
Kurven-ABS
ABS
Fahrzeugpreis ab 12099 € 12499 €
Sonstiges Preis ab 2022: ab 11.349,-- Euro
Text: Thomas Kryschan, Fotos: Alexander Klose


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