Im Adventure-Segment ist 2024 richtig viel Bewegung. Auch und speziell in der oberen Mittelklasse. BMW bringt die neue F 900 GS, Ducati schiebt die Edel-Enduro DesertX Rally nach, KTM erweitert sein Adventure-Portfolio um die 990 – und Triumph schickt die frisch überarbeitete Tiger 900 ins Rennen. Drei Modellvarianten gehen an den Start: das Basismodell Tiger 900 GT (ab 13.595,-- Euro), die GT Pro (ab 15.395,-- Euro) und die kernige Rally Pro (ab 16.395,-- Euro).

Das will sie

Mit drei Zylindern die Welt erobern. Und eine echte Alternative sein im Adventure-Segment – „mit mehr Leistung, mehr Fähigkeiten, mehr Komfort für die Reise und einem aggressiven Auftritt“, so Steve Sargent, Chief Product Officer von Triumph. 13 PS mehr Power bei bis zu neun Prozent weniger Verbrauch: Motorenseitig hat sich das Team um Chefentwickler Stuart Wood gleich zwei Krönchen verdient – eins für die Performance, eins für die Effizienz. 108 PS bei 9.500 Touren stehen jetzt bereit, dazu 90 Nm bei 6.850 U/min.
Der überarbeitete Triple hängt herrlich direkt am Gas und begeistert mit enormer Elastizität. Der offizielle Verbrauch des 888-ccm-Dreizylinders beträgt übersichtliche 4,7 l/100 km. Damit gibt der neu geformte 20-Liter-Stahltank rechnerisch 425 km Reichweite her. Bei unseren Onroad-Fahrten landete mein Bordcomputer bei 5,7 l/100 km, ein Kollege kam mit 4,8 l/100 km hin. Auf dem Offroad-Trail – bei fast durchgängiger Fahrt im zweiten oder dritten Gang – kraxelte die Verbrauchsanzeige auf bis zu 6,3 bis 6,8 l/100 km.

Das bietet sie

Großen Fahrspaß, geschärfte Optik und eine Top-Serienausstattung. Alle Modelle haben jetzt ein Notbremswarnsystem, das bei hartem Ankern kurz die hintere Warnblinkanlage aktiviert, ein optimiertes Kurven-ABS und eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle mit Trägheitssensoren (IMU), beleuchtete Schalter, Reifendruckkontrollsystem, Voll-LED-Beleuchtung und Superbike-würdige Brembo Stylema-Monobloc-Bremsen. Die vorderen Blinker fungieren nun als permanente Begrenzungsleuchten. Im Cockpit versorgt eine zusätzliche USB-C-Ladebuchse Smartphone & Co. mit Energie. Die neue gedämpfte Lenkeraufhängung eliminiert Vibrationen. Den Pro-Modellen spendiert Triumph on top bis zu sechs Fahrmodi, Griff- und Sitzheizung sowie einen famos funktionierenden Schaltassistenten für kupplungsfreie Gangwechsel rauf wie runter.

Der optimierte Fahrersitz ist in der Höhe um 20 Millimeter verstellbar, macht bei der GT Pro 820 bis 840 mm Sitzhöhe, bei der Rally Pro 860 bis 880 mm. Das neue 7-Zoll-TFT-Display stammt von der großen Tiger 1200. Das Menü wurde leicht überarbeitet. Unter anderem merkt es sich jetzt den zuletzt genutzten Fahrmodus. Nach dem Start, der immer im Modus Road erfolgt, kann es mit einem Tastendruck auf die vorherige Konfiguration gesetzt werden. Serviceintervalle und Garantie versprechen geringe Unterhaltskosten: Triumph gibt vier Jahre Herstellergarantie ohne Kilometerbegrenzung plus zwei Jahre Mobilitätsgarantie. Zum Service muss die Tiger 900 alle 10.000 km oder alle zwölf Monate – je nachdem, was zuerst eintritt.

Das kann sie

Mächtige Sprünge hinlegen im Gelände – zumindest, wenn ein Profi wie Iván Cervantes draufsitzt. Der Enduro-Weltmeister gab sich bei unserer Offroad-Session auf dem riesigen Areal der Triumph Adventure Experience Spanien die Ehre. Am Ende einer steilen Auffahrt katapultierte sich der Rallye-Haudegen mit seiner Rally Pro geschätzt 2,5 bis drei Meter in die Luft und jagte nach der Landung auf dem Hinterrad weiter. Da wirste ganz klein mit Helm, wenn du selbst gerade dieselbe Rampe hochgefahren bist und das Vorderrad für Sekundenbruchteile zwei bis drei Zentimeter über dem Boden war.
Cervantes gewann mit einer weitgehend serienmäßigen Tiger 900 zahlreiche Offroad-Rennen wie die „Baja Aragón Rally“ und den „1000 Dunas Raid“. Das sagt eigentlich alles über das Tiger-Potenzial im Gelände. Das Beste daran: Auch latente Laien kommen easy mit ihr klar. Der serienmäßige Offroad-Modus gönnt ABS und Traktionskontrolle mehr Freiraum auf Matsch und losem Untergrund, greift aber verlässlich ein. Bei der Rally Pro können die elektronischen Wächter im Modus Offroad Pro gänzlich abgeschaltet werden. Dann zählen nur noch Popometer und Geschick. Auf der Straße bleiben die Sicherheitsgaranten immer aktiv. Bei der GT Pro kann die hintere Dämpfung elektronisch übers Bordmenü eingestellt werden, bei der Rally Pro manuell. Ihre Showa-Gabel (45 mm) ist voll einstellbar, die der GT Pro in Zug- und Druckstufendämpfung.

Das bleibt in Erinnerung

Der ausgeprägte Unterschied zwischen GT Pro (180/170 mm Federweg) und Rally Pro (240/230 mm). Man könnte glatt denken, auf gänzlich anderen Maschinen zu sitzen. De facto trennen die beiden 60 mm Federweg vorn und hinten, 60 bis 20 mm Sitzhöhe (je nach Sitzbankstufe), sechs Kilogramm Gewicht und natürlich zwei Zoll im Vorderradmaß. Im Ergebnis fährt sich die Tiger 900 GT Pro mit ihrem 19-Zoll-Leichtmetallgussrad wie ein komfortables Tourenbike mit breitem Lenker, die Rally Pro samt 21-Zoll-Speichenrad (schlauchlos) hingegen ist ein Vieh im Gelände und ein kerniges Langstreckenbike, das auch ohne Asphalt um die Welt kommt.

Fazit

Triumph hat seine „kleine“ Tiger trefflich feingetunt. Die neuen 900-Pro-Modelle können es mit jedem Mitbewerber aufnehmen – optisch und technisch, auf der Straße und erst recht im Gelände. Mit 222 Kilogramm (GT Pro) beziehungsweise 228 kg (Rally Pro) ist die Tiger 900 weiterhin kein Leichtgewicht, dafür kriegt sie nicht mal Ivàn Cervantes klein. Das Leistungsplus bekommt der Adventure-Triumph ausgezeichnet, die neuen Komfortfeatures machen ein modernes, durchdachtes Bike aus ihr. Triumphs Absatzziele für 2024 erscheinen vor diesem Hintergrund fast bescheiden: 340 Rally Pro, 300 GT Pro und 30 GT wollen die Briten auf den deutschen Markt bringen, zudem rund 150 Vorgängermodelle abverkaufen, die noch im Handel auf Kunden warten. Das sollte gelingen.