Marktübersicht – Große Reiseenduros

Man trifft sie beim Kurvenräubern im Harz, auf der Autobahnfahrt Richtung Alpen, neben der Straße im Wald oder an der Eisdiele um die Ecke. Ganz klar, dass da jeder Hersteller ein Stück abhaben möchte. So verwundert es nicht, dass mittlerweile eine Vielzahl an Modellen und Modellvarianten den Markt bereichert. Damit man da nicht den Überblick verliert, stellen wir alle großen Reise-Enduros nochmals vor.

Aprilia Caponord 1200 – Reise-Enduro mit Allroundtalenten

In den letzten Jahren wurde es um Reise-Enduros von Aprilia ruhig. Doch nun möchte man neu angreifen, und dafür sucht man sich genau jenes Marktsegment aus, welches sich in Mitteleuropa der besten Absatzzahlen erfreut. Da sich hier immer mehr Modelle tummeln, beschlossen die Italiener eine bedingungslose Aufrüstung: Gleich vier neue Patente meldete der Piaggiokonzern hierfür an. Es geht dabei um das Thema semi-aktives Fahrwerk. Der Fahrer kann auf Knopf-druck die Gewichtsbelastung vorwählen. Muss er aber nicht, denn bei der Caponord denkt das elektronische Fahrwerk nun quasi mit und balanciert das Fahrwerk mittels Vorspannung des Zentralfederbeins automatisch aus. Aber das ist nicht alles, was Hi-Tech-Fans im Kreis der Motorradjünger freuen dürfte, denn es kommt noch einiges an elektronischen oder digital gesteuerten Bauteilen hinzu. Und nicht nur das, denn neben der fast unüberschaubaren Elektronik bietet die Aprilia auch diverse Neuerungen in mechanischer Hinsicht. Da wäre der Rahmen aus Stahl-Gitterrohr und Alu-Profilen, radial montierte Monoblock-Scheibenbremsen sowie die mächtige Hinterradschwinge. So soll die Caponord 1200 in ihrem Segment in Zukunft Punkte sammeln. Aber schauen wir mal genauer hin, denn dann stellt man fest, dass sich die Caponord 1200 eher auf der Straße wohl-fühlen dürfte, als daneben. Das vermitteln schon die 17“ Felgen. Sie spielt also in einer Liga mit Ducatis Multistrada sowie Suzukis neuer V Strom 1000. Angetrieben wird sie von dem aus der Dorsoduro 1200 bekannten flüssigkeitsgekühlten 1.197 cm³ - 90° V-Twin Motor. Übertragen wird die maximale Leistung von 125 PS bei 8.000 Umdrehungen/Minute per Kette an das Hinterrad. Das maximale Drehmoment beträgt 115 Nm. Dafür, dass die Kraft immer perfekt auf die Straße kommt, sorgen drei verschiedene Motorenkennfelder. Der Fahrer kann per Knopfdruck zwischen einem Sport-, Touring- und Regenmodus wählen. Unterstützt wird er dabei von einer dreistufigen Traktionskontrolle – ATC. Die erste Stufe eignet sich für eine sportliche Fahrweise. Für Reisen, längere Touren oder Fahrten in der Stadt eignet sich die zweite Stufe. Für besonders schwierige Streckenverhältnisse mit wenig Grip eignet sich die dritte Stufe. Außerdem rollt die 265 Kilogramm (vollgetankte Reiseversion) schwere Caponord mit ABS vom Band. Die einstellbare Upside-down-Gabel mit 43 Millimeter Durchmesser in Kombination mit einem einstellbaren Zentralfederbein soll für Fahrspaß pur und ein perfektes Kurvenhandling sorgen. Wer einen größeren Geldbeutel besitzt, der kann das Modell in der Reiseausführung ordern. Dann erhält man gleich das schon beschriebene semiaktive Fahrwerk. Die Sitzhöhe beläuft sich standardmäßig auf 840 Millimeter, kann aber mit anderen Sitzbänken aus dem Zubehörkatalog erhöht oder tiefergelegt werden. Aprilia bringt die Neue also in zwei Versionen auf den Markt: als Caponord 1200 ABS für 13.790,-- Euro und als Travel Pack für 16.190,-- Euro. Letztere verfügt über das semiaktive Fahrwerk, Tempomat, elektronische Federvorspannungseinrichtung sowie Packtaschen und Hauptständer.

Fazit: Die Aprilia Caponord 1200 überrascht mit vielen technischen Highlights -wenn man sie mag – einer sehr guten Verarbeitung und der Tatsache, dass man sich mit ihr sicher von der Masse der meistverkauften Reise-Enduros abheben kann. Allerdings erstaunt es, dass Aprilia bei seinem Feuerwerk an Novitäten, ganz normales, wie eine Warnblinkanlage, eine Außentemperaturanzeige oder gar eine Benzinverbrauchsanzeige vergessen hat. Das sind übrigens Dinge, mit denen die vor mehr als zehn Jahren präsentierte Caponord 1000 teilweise schon ausgestattet war. Sie war darüber hinaus auch sparsamer als die Neue: Flott gefahren dürften bis zu acht Liter Super auf 100 Kilometer durch die Einspritzanlage gehen. Damit wird der Vorteil des großen 24-Liter-Tanks wieder zunichtegemacht. Warten wir also auf das nächste Update der Caponord 1200, das die zuletzt genannten Schwächen dann möglicherweise beseitigt.

Benelli TreK 1130 Amazonas – Extravagant und sportlich!

Mal ganz ehrlich: Wer hat von diesem Motorrad schon mal was gehört? Wenn nicht, dann sollte man das schleunigst ändern, denn die TreK klingt einfach grandios. Das Arrangement bietet einen satten Drei-klang mechanischer Klänge, heiserem Röcheln und animalischem Knurren. Also, wer ein außergewöhnliches Motorrad, das nicht an jeder Ecke steht, sein Eigen nennen will, der könnte mit der Benelli glücklich werden. Das gilt aber nur, wenn man den Speichenrädern der TreK über-wiegend Asphaltpisten zu fressen gibt. Da schafft sie nämlich gut und gerne 240 km/h in der Spitze und es wird sonnenklar, dass sie mehr ein sportliches Tourenmotorrad als ein Rallye-Dakar-Wüstenflitzer sein will.
Aber Hand aufs Herz, wie viel staubige Offroadanteile bekommen alle Reise-Enduros insgesamt überhaupt zusammen? Eher wenig, daher kann die Amazonas in dieser Liga auch locker mitfahren. Hinzu kommt eine Optik – ist natürlich immer Geschmacksache – die auf den ersten Blick ein gutes Stück schlanker, aber auch aggressiver wirkt, als es der Klassenprimus aus Berlin vermitteln kann.
Aber kommen wir mal zum bärenstarken Motor, ein Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nocken-wellen. Er verfügt über einen Hubraum von 1.131 ccm und liefert daraus 92 kW oder 125 PS bei 9.000 Umdrehungen/Minute. Bereits bei 5.000 Umdrehungen/Minute liegt das maximale Drehmoment von 112 Nm an. Für die Erfüllung der strengen Euro 3 Norm sorgt ein eingebauter Katalysator mit Lambdasonde. Dem Fahrspaß steht grundsätzlich also nichts mehr im Weg. Allerdings gelten Benelli-Triebwerke als recht durstig und so gehen schon mal 8 Liter pro 100 Kilometer durch die Walbro-Einspritzanlage. Das Fahrwerk legten die Entwickler unübersehbar sowohl für Straßen – als auch für Offroadeinsätze aus. Dem Fahrer bleibt dabei die Möglichkeit, die Federvorspannung und die Zugstufe manuell an das eigene Befinden anzupassen. Vorn kommt eine 50 mm Upside-down-Gabel mit 150 mm Feder-weg zum Einsatz. Hinten verfügt die TreK über 144 mm Federweg. Offroadfreaks sehen also auf den ersten Blick, dass man der Benelli besser kein kerniges Abenteuer jenseits der asphaltierten Pisten dieses Planeten zumuten sollte. Der Radstand beträgt übrigens 1.515 mm, die Bodenfreiheit 140 mm und das Gewicht summiert sich vollgetankt auf 240 Kilogramm. Da bleibt Luft für 200 Kilogramm Zuladung. Hinzu kommt eine Sitzhöhe von 865 Millimeter. Wie bei vielen Reise-Enduros üblich, kommt das Vorderrad der flotten Reise-Enduro mit 19 Zoll daher, das Hinterrad verfügt über eine Größe von 17 Zoll. Vorn werkelt eine schwimmend gelagerte 320 mm Brembo Zweischeibenbremsanlage mit 4-Kolben-Bremszange. Hinten verzögert eine 240 mm Einscheibenbremsanlage mit 2-Kolben-Bremszange. Im Zusammenhang mit dem Thema Bremsen muss angemerkt werden, dass Benelli kein ABS anbietet. Das ist definitiv nicht zeitgemäß und verhindert zusammen mit dem viel zu hohen Treibstoffverbrauch, dass die wundervoll designte Amazonas mehr Fans findet.
Erwerben kann man Benellis Trek 1130 Amazonas für einen Preis von 12.290,-- Euro zuzüglich Nebenkosten. Natürlich bietet der Hersteller reichlich Zubehör an.

BMW R 1200 GS – Der Klassenprimus

Jeder kennt sie: die BMW R 1200 GS! Seit mehreren Jahren steht sie unangefochten an der Spitze der Neuzulassungen. Wenn man zehn Motorradfahrer in Mitteleuropa aktuell danach fragt, welches ihr Wunschmotorrad ist, dann wird viermal die GS genannt. Ein Wahnsinnswert. Es war aber ein weiter – mit Innovationen gespickter Weg – bis die GS diese einfach sensationellen Sympathiewerte erreichen konnte. Er begann 1978, als BMW beschloss, weiter Motorräder zu bauen. Seinerzeit parkte eine auf Privatinitiative einiger Mitarbeiter entstandene BMW-Enduro im Keller des Werks, letztlich der Vorläufer der heutigen GS. Als die daraus resultierende R 80 G/S 1980 der Weltpresse vorgestellt wurde, konnte natürlich noch niemand ahnen, welchen Siegeszug die Eier legende Wollmilchsau antreten würde.
Auch die Skeptiker lagen also falsch, die meinten, dass eine über 200 Kilogramm schwere Kardanmaschine nicht ideal für Offroad-Abenteuer sein dürfte. Dagegen lobte die versammelte Motorradpresse das neue Modell von Anfang an über den grünen Klee. Und das ist bekanntlich bis heute nicht anders, denn BMW bleibt in Sachen GS der Linie treu und schaffte es auf der Intermot 2012 wieder eine komplett neue R 1200 GS mit garantiertem Wiedererkennungswert zu präsentieren. Da wäre zunächst der Motor, der nun über eine Wasserpräzisionskühlung verfügt, wie man sie auch aus der Formel 1 kennt. Damit werden die thermisch am stärksten beanspruchten Elemente gekühlt. In das Motorgehäuse integrierten die Ingenieure dann auch das Sechsganggetriebe samt Ölbadkupplung. Letzteres verfügt über eine Anti-Hopping-Funktion und ersetzt die alte Trockenkupplung. Außerdem wanderte der wartungsfreie Kardanantrieb von rechts nach links. Übertragen werden damit in der Spitze 125 PS bei 7.700 Umdrehungen/Minute und ein Drehmoment von 125 Nm bei 6.500 Umdrehungen/Minute. Damit übertrifft man das Vorgängermodell um ganze 15 PS und 10 Nm bei einem mit 1.170 ccm gleichen Hubraum. Integriert wird der Boxer nun in einen neuen Stahlrohr-Brückenrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck. Darüber hinaus verfügt die neue R 1200 GS über eine verlängerte Schwinge und ein innovativ abgestimmtes Tele- und EVO-Paralever-Fahrwerk. So möchten die Ingenieure das Handling der großen Reise-Enduro auf der Straße weiter verbessern, aber auch die Fahreigenschaften und Traktion im Gelände optimieren. Auch deshalb verfügt die allerneueste „Eier legende Wollmilchsau“ über andere Reifengrößen, vorn: 120/70 R19, hinten: 170/60 R17. Dem so bekannten wie beliebten ESA-Fahrwerk spendierten die Entwickler jeweils einen Federwegssensor vorn und hinten, der die Dämpfung automatisch an die jeweiligen Gegebenheiten optimal anpassen soll. Die GS verfügt über ein teilintegrales ABS. Optional bieten die Bayern obendrein die Einstellung diverser Fahrmodi an. Es stehen fünf Varianten für „Rain“, „Road“, „Dynamic“, „Enduro“ und „Enduro Pro“ zur Verfügung. Jede Einstellung wird mit einer entsprechenden Motorcharakteristik hinterlegt. Besitzt der Fahrer ein als Zubehör erhältliches ESA-Fahrwerk, wird dieses wie die automatische Stabilitätskontrolle und das ABS auf das jeweilige Profil abgestimmt. Erstmals kommt bei der neuen R 1200 GS serienmäßig ein E-Gas-System zum Einsatz. Dabei erfolgt die Gasannahme am Drehgriff durch einen elektronischen Sensor, welcher eine noch bessere Dosierbarkeit und ein verbessertes Ansprechverhalten gewährleistet. Darüber hinaus wird so das Verwenden eines Tempomats möglich, der ebenfalls als Sonderausstattung geordert werden kann. Schaut man auf das Cockpit, dann findet man neben Tacho und Drehzahlmesser (analog) ein LC-Display, dessen Helligkeit sich stets der Umgebung anpasst. Der Bordcomputer gehört mittlerweile zum serienmäßigen Lieferumfang und bietet viele Infos.
Ferner besteht die Möglichkeit, den „Bordcomputer PRO“ aus dem Sonderzubehör zu bestellen. Dieser bietet dann noch viele weitere Funktionen und Fahrzeugeinstellmöglichkeiten, die sich im Schwerpunkt allerdings an Endurofahrer richten. Obendrein verfügt die aktuelle R 1200 GS über ein automatisches LED-Tagfahrlicht. Damit ist man auf der Höhe der Zeit. Außerdem findet man im Zubehörkatalog einen Hauptscheinwerfer mit Voll-LED-Technik. Mit dieser Neu entwicklung soll nicht nur die Sichtbarkeit und da mit auch die passive Sicherheit des Fahrers erhöht werden, sondern die Nacht beim Fahren deutlich heller werden. Übrigens: Durch ein ausgeklügeltes Kühl- und Belüftungssystem wird die Wärme der LEDs im Winter zum Enttauen der Streu scheibe genutzt, die damit nicht vereisen kann – für hart gesottene Winterfahrer ein echtes Argument. Wer sich für dieses sinnvolle Zusatzpaket entscheidet, erhält obendrein noch eine inno vative Rückleuchte auf LED-Basis, die mittels zweier Leuchtstege die Sichtbarkeit des Motorrades auch von hinten deutlich erhöhen soll. Auch in Sachen Ergonomie wurde für den jüngsten Spross der großen GS-Reihe bekanntlich nochmals Hand angelegt. Der Hersteller wollte die R 1200 GS im Rah-men der neuesten Erkenntnisse umfassend weiter entwickeln, da bei aber die gewohnte Optik nicht aufgeben. Deshalb fallen Designveränderungen homöopathisch aus. Da wäre zunächst der etwas nach unten gezogene Schnabel der GS. Dieser wurde aus aerodynamischen Ge-sichtspunkten verändert und soll zusammen mit dem überarbeiteten Wind- und Wetterschild Fahrer und Sozia besser vor Wettereinflüssen schützen. Über ein Einstellrad lässt sich die Scheibe mit nur einer Hand anpassen. Ansonsten setzen die Designer auf ein robustes Aussehen im vorderen Bereich bei einer gleichzeitig leichten und schmal wirkenden Heckpar-tie. Wer es gern staubig mag, kann die Kennzeichenhalterung inzwischen auch mit wenigen Handgriffen abmontieren. In Bezug auf Sitz-Ergonomie bietet BMW eine in der Höhe einstellbare Sitzbank, die sich zwischen 820 und 870 mm variieren lässt. Diese Werte sollten potenzielle Käufer der GS dringend respektieren, denn es macht absolut keinen Sinn, sich ein Motorrad untertan zu machen, wenn die Beine zu kurz geraten sind. Da hilft es auch nicht viel, dass sich die aktuelle „R“ nun auch in der Neigung individualisieren lässt, denn nur wer auf einer Reise-Enduro auch richtig gut sitzt – beziehungsweise steht – wird ein sicheres Gefühl beim Fahren bekommen. Gerade im vorderen Bereich hält der Hersteller die Sitzbank auch recht schmal, um auf Offroadstrecken – man fährt bekanntlich viel im Stehen – ein besseres Handling und mehr Bewegungsfreiheit zu erhalten. Auch wichtig – die Reichweite, denn gerade früher überzeugten Modelle von Mitbewerbern hier und da eher durch einen Sog im Tank, als einen großen erfahrbaren Radius. Dieses Problem kennt man in Bayern nicht, denn mit einem Verbrauch von 5,5 Litern bei konstant 120 km/h und einem verfügbaren Tankvolumen von 20 Litern werden Touren über 300 Kilometer problemlos möglich. Abschließend bleibt festzustellen: BMW wird auch weiterhin mit der großen GS im Motorradmarkt ganz vorn mitspielen. Momentan wird die brandaktuelle und heiß begehrte BMW R 1200 GS mit ABS ab 14.100,-- Euro angeboten. Damit liegt ihr Einstiegspreis „nur“ 1.100,-- Euro über dem Vorgängermodell. Kommen wir aber mal zum

Fazit: Dank der konsequenten wie ständigen Weiterentwicklung des Kardan-Boxer-Reise-Endurokonzepts ist die R 1200 GS bis heute in der Summe ihrer Eigenschaften für viele eben die „Eier legende Wollmilchsau“ unter den Reise-Enduros, ein Titel, der sicher irgendwann mit einem 1250er oder 1300er Nach folge modell aus dem Hause BMW neu definiert wird.

Ducati Multistrada – Die Diva unter den Reise-Enduros

Von Anfang an galt sie als die Diva unter den Reise-Enduros. Nun soll die erfolgrei-che Ducati Multistrada Familie auch 2014 weiter ihren Weg gehen. Dabei soll die zweite Generation des 150 PS Testa-stretta 11° DS-Motors sowie das neue, dreistufige Bosch ABS 9TE Bremssystem mit voller Riding-Mode-Integration helfen. Den Fokus auf Leistung und Sicherheit unterstreicht Ducati auch durch die 8-stufige Traktionskontrolle (DTC). Zusammen mit der intelligenten Elektronik des DSS-Fahrwerks wird sichergestellt, dass das Multi-Tasking-Motorrad auf jeder Strecke sofort das Vertrauen des Fahrers ge-winnt. Hinzu kommt die Möglichkeit, die Charakteristik der Multistrada auf Knopfdruck vierfach zu ver ändern. Da wäre der Abenteurer, dessen Eigenschaften sich perfekt für den Abschnitt neben der befestigten Strecke eignen, der Sportler, der schnelle Passagen optimal meistert, der Tourer, der auf längere Strecken optimiert wurde und schlussendlich der Stadtflitzer, der sich für die Hatz in Ballungsräumen bestens eignet. Das Herz der Duc bildet der flüssigkeitsgekühlte Testaretta-11°-2-Zylinder 90°V-Viertaktmotor mit 1198,4 ccm. In der Spitze leistet er 150 PS (9.250 U/min) und liefert ein Drehmoment von 124,5 Nm bei 7.500 U/min. Beim Design entdeckt man gewisse Ähn-lichkeiten mit BMWs GS, auch der Preis ab 15.990,-- Euro liegt in ähnlichen Sphären. Mittlerweile gibt es die Multistrada in einigen Varianten, hinsichtlich Lackierung oder Sonderzubehör. Anders als BMW produziert Ducati die Multistrada allerdings nur in der 1200er-Klasse. Beim Fahrwerk setzen die Italiener auf einen Gitterrohrrahmen aus Stahl, dessen Bauweise man von der Monster her kennt. Die Standardversion besitzt vorn eine Marzocchi Upside-Down-Gabel mit einem Durchmesser von 50 mm und hinten ein voll einstellbares und progressiv angesteuertes Sachs Mono Federbein. Wer etwas tiefer in die Tasche greift (Version S), der darf sich auf ein Fahrwerk mit elektronischer Einstellung der Zug- und Druckstufendämpfung freuen. Wer plant, mit der Multistrada auf Reisen zu gehen, der sollte auf jeden Fall die S Touringvariante erwerben, denn dann rollt das Zweirad direkt mit Seitenkoffern, Griffheizung und Hauptständer vom Band. Um das Motorrad weiter zu individualisieren, bieten auch die Italiener einen großen Zubehörkatalog. Ein weiterer prägnanter Unterschied zur R 1200 GS liegt im Sekundärantrieb, Ducati setzt hier weiter auf eine Kette. Antriebskinematisch weist das genauso Vorteile auf, wie in jenem Fall, wenn die Baugruppe erneuert werden muss. Auch kann die Wartungsfreiheit des Kardanantriebs durch Verwendung eines Kettenschmiersystems kompensiert werden. In Zahlen bietet die Multistrada einen Radstand von 1.530 mm, eine Sitzhöhe von 850 mm, einen Tankinhalt von 20 Litern, ein Trockengewicht von 196 Kilogramm und ein zulässiges Gesamtgewicht von 430 Kilo. Farblich gibt es die Ducati in Rot-Grau-Schwarz, Schwarz-Grau-Schwarz, Weiß-Grau-Schwarz und verschiedenen Sonderlackierungen. Wer plant, mit der Multistrada auf Reisen zu gehen, der sollte auf jeden Fall die S Touringvariante in Betracht ziehen, denn dann rollt das Zweirad direkt mit Seitenkoffern, Griffheizung und Hauptständer vom Band. Um das Motorrad weiter zu individualisieren bieten auch die Italiener einen großen Zubehörkatalog. Ein weiterer prägnanter Unterschied zur R 1200 GS liegt im Sekundärantrieb, Ducati setzt hier weiter auf eine Kette. Antriebskinematisch weist das genauso Vorteile auf, wie in jenem Fall, wenn die Baugruppe erneuert werden muss. Auch kann die Wartungsfreiheit des Kardanantriebs durch Verwendung eines Kettenschmiersystems kompensiert werden. In Zahlen bietet die Multistrada einen Radstand von 1.530 mm, eine Sitzhöhe von 850 mm, einen Tankinhalt von 20 Litern, ein Trockengewicht von 196 Kilogramm und ein zulässiges Gesamtgewicht von 430 Kilo. Farblich gibt es die Ducati in Rot-Grau-Schwarz, Schwarz-Grau-Schwarz, Weiß-Grau-Schwarz und verschiedenen Sonderlackierungen.

Honda Crosstourer – V4 Reise-Enduro für Abenteuerlustige

Nun liefert Honda den weithin bekannten Crosstourer auch schon in der 2. Generation aus. Dabei soll die große Reise-Enduro laut Honda noch mehr Fahrspaß, Komfort und Sicherheit denn je bieten. Geblieben ist jedenfalls der bärenstarke V4-Motor mit 1.237 ccm verteilt auf vier 76° geneigte flüssigkeitsgekühlte Zylinder mit Vierventil-Unicam-Zylinder köpfen. Diese leisten maximal 129 PS bei 7.750 U/min. Bei 6.500 U/min liegt das per reaktionsarmen Kardanantrieb übertragene maximale Drehmoment von recht kernigen 126 Nm am Hinterrad an. Dazu passt auch bestens die komplett neu entwickelte Traktionskontrolle mit drei unterschiedlichen Settings. Weitere technische Highlights sind dann auch die Antihopping-Kupplung sowie das für Offroadeinlagen abschaltbare Combined ABS. So will Honda erreichen, dass alles andere abenteuerlich ist – nur nicht das Fahrverhalten.
Neu sind auch selbstzurückstellende Blinker sowie eine überarbeitete Sitzbank. So soll der Crosstourer eine unschlagbar entspannte, aufrechte Sitzposition mit bester Ergonomie – unter anderem ein Verdienst der neu konsturierten Sitzbank, die im vorderen Bereich etwas schmaler abgeschrägt ist – bieten. So kann man mit den Beinen auch leichter auf den Boden kommen. Der Crosstourer will also bis ins kleinste Detail Stärke zeigen. Zum Beispiel in Form eines markanten, V-förmigen Multireflektorscheinwerfers mit integrierten Positionsleuchten sowie modernen LED-Blinkern. Alles zusammen soll für eine starke, passive Verkehrssicherheit sorgen. Aber auch die praxisgerechte Verkleidung passt ins Bild. Viel Zeit verbrachten die Entwickler einst beim Entwurf und der Gestaltung dieser Elemente. Das verwendete Windschild lässt sich manuell in zwei Stufen verstellen und wurde ausführlich im Windkanal und bei Fahrtests erprobt. Die Hände des Fahrers werden durch standardmäßig montierte Handprotektoren geschützt. Hinter dem Windschild sollte man alles Wichtige im Blick haben, und zwar mit dem neuen LCD-Display des Crosstourers, das unter anderem über eine Gang- sowie mehrere Kilometerstand-Anzeigen verfügt. Auch Infos zum aktuellen Benzinverbrauch sowie die Restreichweite können aufgerufen werden. Im oberen Display-Segment informiert ein digitaler Balkendrehzahlmesser, darunter wird der digitale Tachometer von Tankuhr und Kühlmitteltemperaturanzeige sowie Zeituhr und Lufttemperatur-Angabe flankiert. Diverse Kontrollleuchten runden die Einheit ab. Die Helligkeit des LCD-Anzeigeinstruments ist regelbar. Bleibt eine Besonderheit, denn Honda meint, dass zu einem außergewöhnlichen Motor auch ein adäquates Getriebe gehört: Deswegen wird der Crosstourer optional mit einem nochmals überarbeiteten Doppelkupplungsgetriebe angeboten, das einer Schaltautomatik gleichzusetzen ist. Standardmäßig kommt der Crosstourer aber mit sechs Gängen daher. Für guten Fahrkomfort sorgt die Kombi einer 43 mm-Upside-Down-Gabel vorn mit einem Gas-Druck-Stoßdämpfer hinten. Die Federvorspannung und Zugstufendämpfung lässt sich sowohl hinten als auch vorn stufenlos anpassen. Damit der Crosstourer auch neben der Straße eine gute Figur macht, kommt er unter anderem mit dem für Enduros typischen größeren Vorderrad daher. Der 21,5-Liter-Tank ermöglicht große Reichweiten. Allerdings bleibt das große Manko mit der Zuladung, die nur 192 kg beträgt. Fahrten in Richtung Horizont sind für Normaleuropäer so nur solo möglich. Der Einstiegspreis liegt in der Standardausführung bei 13.790,-- Euro.

Kawasaki Versys 1000 – Kurvenräuber​​​

Diskutiert man das Thema Reise-Enduro, dann wird die Versys von Kawasaki oft vergessen. Niemand hat sie so richtig auf dem Zettel. Möglicherweise liegt das daran, dass man den Grünen nur Sport zutraut. Da wäre sicher ein vernünftiges Werbekonzept vonnöten gewesen. So fristet die Versys leider gewissermaßen ein Schattendasein. Und das völlig unnötig, denn dieses Motorrad besitzt richtige Allrounderqualitäten. Da wäre zunächst der flüssigkeitsgekühlte DOHC-Reihenvierzylinder-Motor mit 16 Ventilen und 1.043 ccm Hubraum. Er wurde von den Ingenieuren so ausgelegt, dass er bereits aus dem Drehzahlkeller heraus ordentlich Dampf bietet. Maximal stehen so 118 PS und 102 Nm bei 7.700 U/min zur Verfügung. Die Kraftübertragung zum Hinterrad erfolgt per Kette. Das hat hinsichtlich der Antriebskinematik Vorteile gegenüber einem Kardan, erfordert aber auch Pflege, die man allerdings einem Scottoiler überlassen kann.
Für stets optimale Fahrstabilität sorgen vorn eine 43 mm Upside-down-Gabel von
KYB und ein einstellbares Back-Link Federbein hinten. Die Federwege – 150 mm vorn und hinten – die 17-Zoll-Felgen und ein Radstand von 1.520 mm sorgen dafür, dass sich jeder auf fast allen Untergründen wohlfühlen sollte.
Ab Werk rollt die Versys mit ABS vom Band. Darüber hinaus besitzt die Kawasaki eine dreistufige Traktionskontrolle, die sich nach Belieben einstellen lässt. Wer auf weniger Leistung setzt, der kann bei der neuen Kawasaki Versys 1000 auch einen Low-Power-Modus im übersichtlich gestalteten Cockpit auswählen. In diesem Modus stehen dem Fahrer dann noch circa 70 % der eigentlichen Leistung zur Verfügung. Über Geschmack kann man ja bekanntlich streiten, nicht aber über die Funktionalität der Verkleidung und des Windschilds, denn diese Komponenten schützen Fahrer und Sozius vor den Einflüssen des Wetters. Der Fahrer kann die Scheibe individuell (30 mm) anpassen.
Die funktionale Verkleidung wurde auf einen verbesserten Windschutz ausgelegt. Dies wird durch eine voluminöse Frontverkleidung und die ausgestellten Seitenverkleidungen ergänzt, die die Beine des Fahrers schützen und so zum hohen Fahrkomfort beitragen sollen. Der breite Lenker macht die Manövrierbarkeit leicht, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die Lenkeranordnung unterstützt eine natürliche Handhaltung und ermöglicht es dem Fahrer, die Ellenbogen leicht zu beugen und eine entspannte, aufrechte Haltung einzunehmen. Die schlanke Sitzbank (Höhe 845 mm) und der Knieschluss am Tank bieten eine gute Bewegungsfreiheit, sodass der Fahrer seine Sitzposition bei Bedarf ändern kann. Der robuste hintere Strahlrohrrahmen ermöglicht eine hohe Zuladung von 220 kg – viel Reserve für zwei Personen und Gepäck.
Das Tankvolumen von 21 Litern darf man als reisetauglich bezeichnen. Die Versys 1000 mit einem fahrfertigen Gewicht von 239 Kilogramm kann man ab 11.995,-- Euro erwerben, ein günstiger Preis.

KTM 1190 Adventure – Schneller reisen

Unsere Fahrtests (M&R 04/13 und 11/13) brachten es ans Licht: Es macht Spaß, mit einer sportlich ausgelegten Reise-Enduro auf Tour zu gehen und man kann tatsächlich jeden Kilometer genießen. Das Herz – abgeleitet aus dem Motor des Supersportlers KTM RC8 – besitzt mit 150 PS reichlich Leistung. Ein wenig am Gasgriff gedreht, und der starke Motor spricht dank des Ride-by-Wire-Systems spontan an. Präsentieren sich die Zweizylinder von KTM gerade im Drehzahlkeller eher als raue Zeitgenossen, so zeichnet sich dieser 1190er-Motor durch eine erstaunliche Sanftmut, aber auch durch Kraft und Emotionen ohne Ende aus. In den unteren vier Gängen schwimmt man so ohne lästiges Kettenschlagen oder Konstantfahrruckeln im Stadtverkehr mit. Bereits ab 2.000 U/min nimmt das Triebwerk ohne Murren Gas an und stellt genügend Leistung zur Verfügung. Erst im fünften und sechsten Gang verlangt der Motor mehr Drehzahl und reagiert unter 3.000 U/min etwas träge. Treibt man die Drehzahl in Richtung 10.000er-Marke, spürt man die sportlichen Gene des Motors. Allerdings bremst in den ersten beiden Gängen die Traktionskontrolle den Vorwärtsdrang und hält das Vorderrad stets am Boden. Zusätzlich verhindert ein Lenkungsdämpfer gefährliches Lenkerschlagen. Die Traktionskontrolle lässt sich zwar ebenso wie das ABS per Knopfdruck abschalten, was jedoch in Anbetracht der zur Verfügung stehenden Leistung eigentlich nur dem Offroadbetrieb vorbehalten sein sollte. Zur Sicherheit schalten sich aber beide Systeme bei jedem Neustart des Triebwerks wieder ein. Alles in allem muss man vor den Technikern des orangefarbenen Herstellers den Hut ziehen und zu einem wirklich gelungenen Triebwerk gratulieren. Je nach Stimmung kann man mit der KTM auf Sparflamme touren, auch mal richtig die Pferde von der Leine lassen oder sich beim Endurowandern austoben. Alle Varianten dürften ihre Anhänger finden. Apropos Sparflamme: Verbrauchten die bisherigen 990er Adventure regelmäßig deutlich mehr als sieben Liter auf hundert Kilometer, so begnügt sich das neue Modell mit Verbrauchswerten zwischen fünf und sechs Litern. Mit 23 Litern Tankinhalt ergibt sich also eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Damit kann man leben. Das elektronische Fahrwerk der Adventure, das KTM nun in Serie verbaut, trägt zum positiven Gesamteindruck bei. Weder ruppige Straßen oder holprige Strecken bringen das Fahrwerk mit 190 mm Federweg an seine Grenzen. Die KTM lässt sich mit Leichtigkeit durch das Kurvenlabyrinth der Alpenpässe steuern und verwöhnt den Fahrer gleichzeitig mit hervorragenden Geradeauslaufeigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten. Mit den vier Tasten des Bedienelementes auf der linken Lenkerseite kann man problemlos das Fahrwerk und das Motormapping an die jeweilige Situation anpassen. Auch das dazugehörige Display lässt sich leicht ablesen.
Allerdings verliert das Fahrwerk auch im Komfort-Modus seinen sportlichen Charakter nicht. Hierzu passt sehr gut die Combined-ABS-Bremsanlage. Die Brembos packen kraftvoll, aber nicht bissig zu. Angenehm fällt auf, dass die Front auch bei heftigen Bremsmanövern dank der 48er-Upsidedown-Gabel nicht in die Knie geht und so eine optimale Stabilität gewährleistet.
Außerdem: Die Sitzposition passt und zudem lassen sich sowohl die Sitzhöhe –zweifach – als auch die Fußrasten mit wenigen Handgriffen verstellen.
Der Blick nach vorne auf die gut ablesbaren Rundinstrumente liefert alle notwendigen Daten über Drehzahl, Geschwindigkeit, Tankinhalt und Wassertemperatur. Das Windschild lässt sich ebenso leicht an die Bedürfnisse des Fahrers anpassen. Was die Bereifung betrifft, kann man zwischen Conti und Conti wählen – das ist ein echter Nachteil im Wettbewerb mit anderen Motorrädern dieser Kategorie.

Fazit: Die KTM 1190 Adventure ist eigentlich ein tolles Motorrad. Allerdings wertet die momentane Reifenbindung das ganze Bild gehörig ab und wird potenzielle Käufer abschrecken. Erwerben kann man die KTM übrigens ab 13.995,-- Euro.

Moto Guzzi Stelvio – Die grundsolide Reise-Enduro

Während immer mehr Hersteller neue Reise-Enduros präsentieren, dabei auf Elektronik aller Art setzen und sich vereinsamte Varadero-Fahrer und bekennende Nicht-BMWGS-Fans fragen, was man nun fahren soll, fristet die Moto Guzzi Stelvio 1200 eher ein Schattendasein. Stellt sich die Frage, ob das an einer eher unrühmlichen Vergangenheit liegt, denn die 2007 vorgestellte Stelvio sah zwar gut aus, offenbarte aber auch eklatante Schwächen. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich kam der seinerzeit neue luft-/ölgekühlte, 1.151 ccm große und 63,8 Kilogramm schwere 90-Grad-V-Motor nicht wirklich in die Gänge. Erst darüber nahm er Fahrt auf und zeigte ordentlich Durst. Der kleine 18-Liter-Tank tat sein Übriges und so war alle 200 Kilometer ein Boxenstopp fällig. Allerdings bot die Stelvio immer einen tollen Wind- und Wetterschutz, eine superbequeme Sitzposition und ein hervorragendes Fahrwerk.
Diese Pluspunkte schrien quasi danach, die Stelvio weiterzuentwickeln. Das logische Update erfolgte 2011: Neue Ventile und Nockenwellen, ein größerer Ölkühler, eine modifizierte Auspuffanlage sowie eine bessere Abstimmung sorgen seitdem dafür, dass der Motor (77 kW/105 PS bei 7.250 U/min – maximales Drehmoment 113 Nm bei 5.800 U/min) richtig rund läuft. Das leidige Verbrauchs-Thema gehört nach anno dunnemals, denn nun kommt die Stelvio mit rund sechs Liter Super – je nach Fahrweise – auf 100 Kilometer aus. Der neue 32-Liter-Tank sorgt obendrein für gigantische Reichweiten.
Aber fahren wir mal los: Der Vierventiler erwacht mit freudigem Beben. Der fette Auspuff liefert die Bässe. Mit Zug setzt sich die Fuhre in Bewegung. Die sechs Gänge rasten butterweich ein, allerdings braucht es fürs Kuppeln Kraft. Häufig schalten muss man aber nicht, fast das ganze Drehzahlband liefert genug Kraft.
Der nervende Leistungseinbruch der Ur-Stelvio war gestern. Die aktuelle Abstimmung ist perfekt und selbst Bummeln unter 4.000 U/min geht. Wer engagiert Motorrad fährt, wird aber mehr den Drehzahlbereich über 4.500 U/min nutzen, denn dann erwacht die in Schwarz, Weiß und Orange lieferbare Guzzi und ab geht die Post. Zweifler, die sich vorm Fahren über das Gewicht mockierten, werden nun eines Besseren belehrt, denn die Stelvio offenbart eine fantastische Handlichkeit. Man mag kaum glauben, wie leicht die doch recht schwere Fuhre abkippt, wie präzise sie in der Schräglage bleibt und wie wenig sie sich von Fahrbahnschäden irritieren lässt. Der Passo dello Stelvio – also das Stilfser Joch – lässt grüßen. Kurzum: Die Stelvio macht also immer genau das, was man als Fahrer will. Da gibt es kein fieses Aufstellen, kein irritierendes Versetzen, die Fuhre kurvt leichtfüßig durch alle Kurven-El-Dorados dieser Welt und wird nie unberechenbar. Wer von einer BMW oder auch Varadero auf die Guzzi umsteigt, dürfte sofort Gefallen an ihr finden. Man darf also vor den Mannen von Moto Guzzi den Hut ziehen. Das gilt übrigens auch für die in Serie ABS-bestückten Bremsen, die sich fein dosieren lassen und auch kräftig zupacken, wenn nötig. Hinzu kommt eine Traktionskontrolle. Beide Helferlein lassen sich für den Offroadeinsatz abschalten.

Fazit: Die 257 kg schwere Stelvio (zulässiges Gesamtgewicht 495 kg) präsentiert sich als tolle Reise-Enduro. Die Federwege (vorn / hinten 170 / 155 mm) reichen für ihren Einsatzbereich aus. Die Sitzhöhe beträgt 820–840 mm. Erwerben kann man die grundsolide Italienerin ab 14.290,-- Euro.

Suzuki V-Strom 1000 – Der jüngste Spross der Reise-Enduros

Was die neue V-Strom 1000 betrifft, können wir uns hier kurz halten. Immerhin gab es in den letzten beiden Ausgaben von M&R sehr ausführliche Informationen sowie einen Fahrtest betreffend der schon 2012 in Köln vorgestellten Reise-Suzuki. Zeitgemäß ist auch der Verbrauch, der im normalen Fahrbetrieb unter 5 Liter auf 100 Kilometer liegen dürfte. Das Cockpit fällt übersichtlich aus. Sämtliche Werte sind gut ablesbar. Das Menü wird per Kippschalter bedient. Allerdings müssen nicht so viele Funktionen der V-Strom dargestellt werden, weil Suzuki die rasante elektronische Entwicklung, die bei der Konkurrenz fast alles bestimmt, nur zurückhaltend mitmacht. Selbstverständlich verfügt die Neue über eine sehr gut funktionierende Bremsanlage mit ABS. Eine Traktionskontrolle spendierten die japanischen Konstrukteure dem Motorrad ebenfalls. Sie kann in zwei Modi verwendet oder auch abgeschaltet werden. Die Federelemente lassen sich von Hand einstellen. Vorspannung und Dämpfung an der Upside-Ddwn-Gabel und an der Hinterradfederung sind problemlos individuell einstellbar. Geht man dann auf Tour, dann stellt man schnell fest, dass das Motorrad gutmütig und spurgenau dorthin rollt, wo man hinschaut. Kurz und gut, an den Fahreigenschaften der neuen Suzuki V-Strom 1000 gibt es nichts zu meckern. Bemerkenswert ist auch, dass schon bei 4.000 U/min das maximale Drehmoment von 100 Newtonmetern anliegt, also absolut reisetauglich. Die Sitzhöhe beträgt 850 Millimeter, ist also auch für Nicht-Riesen okay. Sie kann ab Werk mittels einer anderen Sitzbank reguliert werden. Da gibt es sicherlich pfiffigere Systeme.
Die serienmäßige Scheibe lässt sich leicht in drei Höhen mit dem Bordwerkzeug verstellen. Mit sanftem Fingerdruck kann der Wetterschutz obendrein in drei Stufen nach vorn oder hinten bewegt werden. Außerdem gibt es im Zubehörkatalog von Suzuki eine sehr empfehlenswerte größere Scheibe.

Fazit: Die neue Suzuki V-Strom darf man als sehr gelungenes Reisemotorrad oder Sporttourer bezeichnen, wenngleich sich echte Endurofans sicher ein Fahrzeug mit größerem Vorderrad gewünscht hätten. Aber es bleibt dabei, wer die knapp 12.000,-- Euro für dieses 100 PS starke Motorrad ausgibt, nennt ein tolles Zweirad für alle Fälle sein Eigen.

Triumph Tiger Explorer – Das Abenteuer-Motorrad aus England

Auch Triumph entdeckte vor einiger Zeit das Thema Reise-Enduro für sich. Logisch, denn in diesem Fahrzeugsegment lassen sich durchaus gute Absatzzahlen erzielen. Folglich erweiterten die Briten ihre Palette um die 14.860,-- Euro teure Triumph Tiger Explorer XC. Das XC steht übrigens für Cross-Country und soll darauf hinweisen, dass die Maschine auch auf Straßen mit nicht staubfreier Oberfläche einsetzbar ist.
Das Herz der Reise-Enduro bildet ein Dreizylinder-Motor mit 1.215 ccm Hubraum. Dieser leistet 137 PS und bietet ein Drehmoment von 121 Nm bei 6.400 U/min. Wichtig auch: Über das gesamte nutzbare Drehzahlband stehen dabei immer mehr als 100 Nm zur Verfügung, daher kann man die XC auch schaltfaul gen Horizont steuern. Dazu kommen dann ein paar Helferlein, die elektronische Ride-by-wire-Drosselklappensteuerung des Motors, ein abschaltbares ABS, Tempomat sowie Traktionskontrolle. Obendrein wurde für die Explorer ein robuster Kardanantrieb entwickelt, der wartungsfreies Reisen erlaubt. Hinzu kommen Wartungsintervalle von 16.000 Kilometern! Reichlich Gedanken hat man sich dann auch um den Fahrerkomfort insgesamt gemacht. Die Sitzhöhe lässt sich problemlos von 840 auf 860 mm verändern. Im Zubehörprogramm finden sich zudem flachere und höhere Sitzbankvarianten. Das Gleiche gilt für die serienmäßig vielfach höhenverstellbare Scheibe sowie den anpassbaren Lenker. Triumph ist aber auch bekannt für besonders agile Motorräder. Diese Tradition soll der neue Tiger mit seiner Ausgewogenheit zwischen ruhiger Langsamfahrt und kompromissloser Hochgeschwindigkeitsstabilität fortsetzen.
Der verwindungssteife Gitterrohrrahmen aus Stahl erinnert an viele andere Modelle von Triumph, während die Einarmschwinge das 17-Zoll-Speichenrad hinten top zur Geltung bringt. Die einstellbare 46 mm Telegabel erlaubt die Anpassung der Explorer an wechselnde Untergründe. Kräftig und zuverlässig abgebremst wird das Fahrzeug vorne von zwei schwimmenden 305 mm Bremsscheiben in Kombination mit zwei 4-Kolben-Festsattelzangen und – das sollte der Standard für Reise-Enduros sein – abschaltbarem ABS der neuesten Generation. Völlig neue Instrumente und Bedienelemente sollen intuitiv bedienbar sein. Die LCD-Anzeige lässt sich beispielsweise per Daumen vom Lenkerende bedienen. Der Bordcomputer informiert über die aktuelle Lufttemperatur, den Kraftstoffverbrauch und die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit. Das umfangreiche Zubehörangebot wird angeführt von hochwertigen Stauraumlösungen mit großen Koffern und Topcase.
Von Technik und Ausstattung her ist das Motorrad – das optisch aus der Distanz schon sehr an eine BMW R 1200 GS erinnert – also gut gerüstet für lange Reisen mit gelegentlichen Offroad-Einlagen.


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