Die Motorradfirma GasGas, 1985 im spanischen Girona gegründet, gehört seit 2020 zur KTM-Gruppe. Seit dem Besitzerwechsel hat sich einiges getan: Die Marke ist heute praktisch in allen Motorrad-Rennsportdisziplinen von Trial über Moto-Cross und Supercross bis zu Enduro und Grand-Prix-Rennsport in der Moto2- und Moto3-Klasse aktiv. Sam Sunderland gewann im Januar auf einer GasGas die Rallye Dakar, der Italiener Andrea Verona wurde 2021 Enduro-Weltmeister in der E1-Klasse.

Als Basis der neuen Modelle dienen die technischen Plattformen der KTMs

Bis auf die Trialmaschinen, die nach wie vor in Spanien entwickelt und produziert werden (ab Sommer 2022 im neuen Werk in Terrassa in der Nähe von Barcelona), basieren die GasGas-Motorräder auf den technischen Plattformen der Schwesterfirmen KTM und Husqvarna. Geänderte Kunststoffteile und andere Dekore machen aus einer orangen bzw. blau-gelben Maschine eine rote: Statt „Ready to Race“ oder „Discovery“ wird der Slogan dann zu „Get on the Gas“.
Mit den nun in Spanien vorgestellten GasGas ES 700 (Enduro Street) und SM 700 (Supermotard) möchte die Firma ein neues Publikum ansprechen, ein bisschen jünger und wilder, so eher auf Augenhöhe mit dem amerikanischen Supercross-Star Justin Barcia: Surferboy-Look mit langer blonder Mähne anstatt Geländesport oder Abenteurer auf dem Weg zum Nordkap. Die Technik dazu ist wohlbekannt und basiert auf den Modellen KTM SMC 690 bzw. Husqvarna 701 Supermoto mit dem größten Serien-Einzylinder-Viertakt-Motor auf dem Markt, der bereits 2007 in der KTM debütierte.
Damals hatte der Eintopf noch 65 PS, heute sind es mit 692,7 ccm gut 10 PS mehr, damit ist er nach wie vor konkurrenzlos. Aus dem Baukasten der KTM-Gruppe wird auch das komplette Fahrwerk und Bodywork übernommen, bei der Enduro reduzieren sich die technischen Änderungen nur auf die Farbgebung des Rahmens und der Karrosserieteile, die sich nun in Rot präsentieren.
Bei der Supermoto wurden die Speichenräder gegen Gussfelgen getauscht, sie ist mit 148,5 Kilogramm Trockengewicht rund 1 Kilogramm schwerer als die Enduro-Version. Vorne federt eine in Druck- und Zugspannung regulierbare WP-Apex-Gabel mit 48 mm Standrohrdurchmesser und 215 mm Federweg, hinten kommt ein über Umlenkhebel an der Gussschwinge angelenktes WP-Federbein mit 240 mm Federweg am Hinterrad zum Einsatz. Verzögert wird mit einer 320-mm-Bremsscheibe und schwimmend gelagertem Zweikolben-Bremssattel vorne, hinten ist eine 240-mm-Bremsscheibe mit Einkolben-Bremszange verbaut. Die Reifendimensionen: 120/70 und 160/60.
Die Enduro federt vorne über eine WP-XPLOR-Gabel, die Federwege betragen hinten wie vorne 250 mm, damit steigt die Höhe der schmalen und sehr langen Sitzbank auf 93,5 cm. Die Bremsscheibe vorne hat 300 mm Durchmesser, die hintere ist mit 240 mm baugleich zur SM. Enduro-Reifen Conti TKC 80 in den Größen 90/90 und 140/80 sind auf die Speichenräder aufgezogen.

Die Supermoto „SM 700“ verlangt eine aktive Fahrtechnik

Die Präsentation fand auf den Straßen und den Schotterpisten der Costa Brava statt, unweit des ehemaligen Stammwerks von GasGas in Girona, das inzwischen nicht mehr in Betrieb ist. Die Supermoto hat eine bequeme Sitzposition, auf der Autobahn bringen auch Geschwindigkeiten reichlich über 100 km/h das Fahrwerk nicht aus der Ruhe. In lang gezogenen Kurven und auf den Geraden liegt die Maschine sehr stabil, in den Lenkerenden sind aber trotz elastischer Aufhängung des Lenkers in der oberen Gabelbrücke leichte Vibrationen spürbar. Der Motor überzeugt mit einem bärigen Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen und legt ab der Mitte gleichmäßig und nachhaltig bis zum Drehzahlbegrenzer zu. Auf der kurvigen Küstenstraße nach Tossa del Mar kann der Einzylinder schaltfaul gefahren werden, um an den Kollegen dranzubleiben, muss aber eifrig gearbeitet werden, die Maschine verlangt mit einem extrem sensiblen Frontend eine sehr aktive Fahrtechnik. Hartes Anbremsen, Einlenken und Schräglage, bis die Rasten schleifen, dann volle Beschleunigung am Kurvenausgang: Die Supermoto erfüllt die Erwartungen eines hochpräzisen Gassenhauers mit einer harmonischen Abstimmung zwischen Fahrwerk und Motor. Die sehr dynamisch-handliche Auslegung des Fahrwerks, die durch den breiten Vorderreifen 120/70-17 ein gewisses Eigenlenkverhalten entwickelt, mag nicht unbedingt für jeden passen. Die Supermoto-Profis in unserer Gruppe waren jedenfalls zufrieden mit diesem Sportgerät und duellierten sich bis auf die Zähne auf der hauseigenen Strecke des ehemaligen MotoGP-Fahrers Sete Gibernau zum Abschluss der Runde.

Die Enduro „GasGas ES 700“ bietet im Offroad-Test echtes Rallyefeeling

Auf dem Gelände seines Cousins Miki Arpa hingegen, Junior Enduro-Weltmeister 1996, stand die Enduro-Version der GasGas, die ES 700, zum Test. Mit knapp 150 Kilogramm für das Gelände kein Leichtgewicht, aber die niedrige Schwerpunktlage in Verbindung mit einem wunderbar ausbalancierten Fahrwerk machen die Ausfahrt über die staubigen Forstwege der Costa-Brava-Region zu einem Rallyeerlebnis. Tadellose Stabilität, Federelemente mit passender Progression in Verbindung mit gut dosierbaren Bremsen lassen genügend Reserven. Im Stehen stört die Abdeckung des linksseitig verlaufenden Auspuffkrümmers ein wenig und auf der rechten Seite steht der Kupplungsdeckel sehr weit draußen, was nicht unbedingt beim Fahren stört, das Cover war aber nach wenigen Hundert Kilometern schon sehr unschön verkratzt. Wenn wir schon bei den Kritikpunkten sind: Die Getriebeübersetzungen der einzelnen Gänge sind bei beiden Maschinen gleich, verändert wurde lediglich die Sekundärübersetzung bei der Enduro mit einem größeren Kettenrad. In jedem Fall aber eine Kompromisslösung, die vor allem in technisch anspruchsvollen Geländepassagen unschön ist, weil die ersten beiden Gänge einfach viel zu lang übersetzt sind. Deshalb muss ständig die Kupplung bemüht werden, um felsige Aufstiege, Bachdurchfahrten oder trialmäßige Schotterpassagen im Schritttempo zu bewältigen.
Bei der abschließenden Motocross-Runde zusammen mit GasGas-Testimonial und Rallyepilotin Laia Sanz (elfmal bei der Dakar gestartet und im Ziel) überraschte die Handlichkeit der Maschine aber wieder.

Die Enduro ist wirklich ziemlich nah dran am Konzept der Universalmaschine, die sowohl für Straße, Commuting als auch für kernige Offroad-Abenteuer perfekt taugt. Nun wird es aber Zeit, dass sich eine der 3 Marken endlich dazu durchringt, mit diesem fantastischen Motor und dem präzisen Fahrwerk eine echte Adventure-Variante aufzulegen, das könnte dann ziemlich nahe an das perfekte Motorrad kommen …