Na, wenn das mal kein guter Start ist: Bereits kurz nach ihrer Markteinführung rauscht die Honda CB1000 Hornet durch die Top Ten der Zulassungsstatistik in Deutschland. Aktuell (Mai 2025) rangiert sie auf Platz 3. Das verwundert nicht wirklich. Ebenso wie die kleine Hornet CB750 Hornet möchte die große Hornisse den Käufer und die Käuferin mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugen. Und ordentlich Schub in nahezu allen Lebenslagen.
Mehr PS, mehr Nm, bessere Komponenten
Kraftwerk hoch zwei: Der Motor der CB1000 Hornet leistet 152 PS. Der Sportversion SP verpasst Honda 5 PS mehr, macht 157 PS Die 1.000er-Hornet gibt es in zwei Versionen: Basis und SP. Während man sich beim Basismodell mit 152 PS zufriedengeben muss, liefert der Vierzylinder in der SP-Version 157 PS. Auch drei Newtonmeter mehr Drehmoment gibt's obendrauf. Wichtiger aber noch sind die Unterschiede beim Fahrwerk und bei den Bremsen. Bietet die Basis lediglich ein Showa-Standardfederbein, erfreut die SP mit einem voll einstellbaren Öhlins-Zentralfederbein des Typs TTX36.
Ähnliches bei den Bremsen. Während die SP eine vorzügliche Brembo-Stylema-Radialbremse im Einsatz hat, verzögert bei der Basis eine – immerhin auch sehr gute – Nissin-Vierkolben-Radialanlage. Da sollte man freilich genau nachrechnen, ob man sich die 1.800,-- Euro Preisunterschied leistet. Für unsere Testfahrten zeigte sich Honda Deutschland spendabel und stellte uns die SP-Version zur Verfügung; lackiert in Mattschwarz mit goldenen Felgen – es gibt sie ausschließlich in dieser Farbvariation.
Start ganz klassisch per Zündschlüssel
Die SP-Version gibt es nur in Mattschwarz mit goldenen Felgen Also aufgesessen und den Schlüssel ins althergebrachte Zündschloss gesteckt – da weiß man wenigstens, wo er ist. Und wiewohl die Honda keine Zweifel an ihren sportlichen Genen lässt, sitzt man auf ihr recht kommod. Die Lenkerstummel liegen recht hoch und die Fußrasten sitzen recht weit unten für einen angenehmen Kniewinkel – auch für große Fahrer (190 cm). So integriert, schafft man einerseits die längere Tour, andererseits nimmt man guten Kontakt zum Vorderrad auf. Für den schmalen Soziusplatz gilt das freilich nicht. Einziger Kritikpunkt aus der Sicht des Piloten: Der recht breite Tank (17 Liter) lässt keinen allzu guten Knieschluss zu. Und ein gutes Gefühl für das Vorderrad ist durchaus angesagt, denn der Motor macht richtig schön Alarm. Zunächst beim Start, wenn er zum Warmlaufen bei 2.000 Touren vor sich hin brummt und schon dann eine eindrucksvolle Visitenkarte hinterlässt. Der Sound ist tief und brummig und erinnert an die eine oder andere beliebte Nachrüstanlage. Kein Wunder, stammt das Triebwerk doch aus der 2017er-Fireblade und wurde für die Hornet hier und da angepasst. Nach Tirol sollte man allerdings nicht fahren, denn bei einem Standgeräusch von 98 dB(A) zeigt einem die dortige Rennleitung die Rote Karte.
Auf der Landstraße immer an den Führerschein denken
Der Auspuff ist recht wuchtig geraten, bietet aber einen schönen, bassigen Sound Dabei hätte man den Fokus ein wenig mehr auf die Mitte des Drehzahlbandes richten sollen, denn dort zeigt die Drehmomentkurve ein spürbares Loch. Zwischen 4.000 und 6.000 Touren fehlt dem Kraftwerk aus meiner Sicht der Punch. Ist das Loch überwunden, geht es – untermalt von einer beeindrucken Klangkulisse – brachial nach vorne. Auf der Landstraße sollte man diese Kraft besser nicht voll austesten, wenn einem der Führerschein lieb ist. In Messwerten ausgedrückt: Die Hornet 1000 SP schafft den Sprint von Null auf 100 km/h in 3,5 Sekunden.
Deutliche Unterschiede bei den Fahrmodi
Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte im Rain-Modus fahren, der einiges an Power wegnimmt. „Standard“ liefert dann die volle Kraft und eine gefällige Gasannahme, während die Übergänge vom Schub- in den Zugbetrieb im „Sport“-Modus etwas zu abrupt ausfallen und einem bisweilen den Strich durch die Kurve verhageln. Zudem gibt es noch zwei vom Piloten frei konfigurierbare Modi. Über jede Kritik erhaben ist das bereits erwähnte Fahrwerk mitsamt Bremsen, die auf der Landstraße nicht an ihre Grenzen zu bringen sind. Dafür müsste man schon auf die Rennstrecke. Und natürlich verfügt die Hornet über einen Quickshifter in beide Richtungen, der seine Arbeit ordentlich verrichtet.
Solide gemachte Bedienelemente: Fahrmodus-Taste, Hupe und Vier-Wege-Schalter Die Bedienung der gut ablesbaren TFT-Displays erfolgt über eine Taste für den Fahrmodus sowie über einen recht kleinen Vier-Wege-Schalter, beide am linken Griff. Mit Letzterem lassen sich die Anzeigen verändern und die jeweils benötigten Infos einblenden. Das klappt recht gut; wir hätten ihn uns aber ein wenig größer gewünscht. Warum Honda die Funktion der Blinkerrückstellung eingespart hat, können wir nicht nachvollziehen. Was das Zubehör angeht, geht Honda mittlerweile mit der Zeit. Schon beim Kauf kann man drei Pakete ordern, um das Aussehen der Hornet zu pimpen oder sie gleich mit Gepäcktaschen auszurüsten. Auch eine Griffheizung ist in einem Paket integriert. Sie kosten jeweils zwischen 555,-- Euro und 600,-- Euro.
Das TFT-Display ist jederzeit gut ablesbar Womit wir bei den Preisen angekommen sind. Aktuell kostet die Basis-Hornisse 10.499,-- Euro, die SP-Version schlägt mit 12.299,-- Euro inklusive Nebenkosten zu Buche. Angesichts des Gebotenen kann man da nicht meckern. Zum Vergleich ein Blick auf deutsche Ware: Die vierzylindrige BMW S 1000 R (170 PS) startet bei 16.280,-- Euro, der neue Boxer-Roadster R 1300 R (145 PS) bei 16.450,-- Euro plus Nebenkosten. Der SP-Verbrauch pendelte sich auf unseren Fahrten bei 6,1 Liter je 100 Kilometer ein.
Die CB1000 Hornet SP überzeugt mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis
Fazit Honda CB1000 Hornet
Honda-Qualität für wenig Geld – das Konzept der 750er-Hornet funktioniert auch bei der großen Hornisse. Der Motor und dessen Klang machen an, auch wenn das gefühlte Drehmomentloch in der Mitte ein wenig stört. Das lässt sich angesichts üppiger 157 PS aber gut verkraften.
