Triumph Daytona 660 – MISTER HANSDAMPF

Triumph legt die legendäre Daytona neu auf. Dieses Mal liegt der Fokus des Mittelklasse-Sportlers nicht auf der Rennstrecke, sondern auf der Straße. Gut so.
 Triumph Daytona 660 – MISTER HANSDAMPF
 Triumph Daytona 660 – MISTER HANSDAMPF Kurven liebt die Daytona 660. Das Fahrwerk ist zwar nur bedingt einstellbar (Preload hinten), aber das werden die wenigsten Fahrer vermissen: Die neue 660er ist ein Straßenkind mit allerbesten Manieren. Rennstrecke beherrscht sie natürlich auch, aber ab Werk nicht auf höchstem Niveau. Jede Wette: Da kommt noch was
13 Bilder
16.03.2024
| Lesezeit ca. 4 Min.
Chippy Wood, Stuart Collins
Ich will ehrlich sein: Mein größtes Glück auf zwei Rädern sind hubraumstarke Zweizylinder. Ich liebe diesen Bums beim Beschleunigen, diesen kernigen Sound, dieses Urwüchsige. Sogar der meist eher raue Lauf macht mich an: Mensch und Maschine –selten kommen sie sich näher, wenn ihr mich fragt. Aber – sitze ich dann mal wieder auf einem Dreizylinder, denke ich so bei mir: Manchmal, aber auch wirklich nur manchmal, darf es ruhig ein Zylinder mehr sein. Ein wunderbares Beispiel für so eine seligmachende Zylinderzugabe ist die neue Triumph Daytona 660.

Das will sie

„Perfekt ausgewogene Agilität und Fahrspaß pur“ bieten (laut Triumph-Website) – und so junge Fahrer und nicht zuletzt mehr Frauen für die britische Performance-Marke begeistern. Das gelang auch schon der Trident 660 und der Tiger Sport 660, den 81 PS starken Dreizylinder-Wegbereitern der Daytona 660. Mehr als 40.000 Einheiten hat Triumph seit dem Start seiner neuen Mittelklasse im Jahr 2020 weltweit abgesetzt. Die Trident schnellte auf Anhieb auf Platz eins der internen Verkaufscharts. Wenig Gewicht, viel Prestige, tolle Fahrleistungen – der Mix macht an. Jetzt folgt mit der Daytona 660 eine echte Sportskanone. Eine, deren Name begeisterte Schnellfahrer sofort an die legendäre Mittelklasse-Rennsemmel Daytona 675 denken lässt, mit der Triumph ab 2006 gut zehn Jahre lang rund um den Globus Trophäen auf Rennstrecken einsammelte. Aber: Die Zeiten ändern sich. „Die Sportsbike-Rider von heute sind weniger trackfokussiert“, weiß Steve Sargent, Triumphs oberster Produktmanager. Heutzutage geht es in erster Linie um sportliches Fahren auf der Landstraße.
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Das kann sie

Technisch anspruchsvolle und lasziv geschwungene Landstraßen, Alltagsabenteuer und gewiss auch Rennstrecken, wobei sie für Wettbewerbseinsätze nicht gebaut wurde. Zumindest nicht im Serientrimm. Die neue Daytona ist ein veritabler Allround-Sportler. Einer von der Sorte, die trotz aller Attacke-Affinität mit ihren relativ hohen Lenkerstummeln eine vergleichsweise entspannte Sitzposition ermöglichen. Schmerzende Handgelenke vom Abstützen des eigenen Körpergewichts bleiben Daytona-Fahrern somit erspart. Selbst Beifahrer haben es einigermaßen bequem: Das Sitzbrötchen der Daytona ist eher ein kleines Fladenbrot. Die moderat platzierten Soziusrasten dürften den einen oder die andere vor Muskelkrämpfen bewahren. Der kraftstrotzende Dreizylinder ist eine Wucht: 17 Prozent mehr Leistung als die Geschwister, dazu neun Prozent mehr Drehmoment – macht 95 PS bei (festhalten!) 11.250 Touren, dazu 69 Nm bei 8.250 Umdrehungen pro Minute. 80 Prozent davon liegen bereits ab 3.125 Touren an. Heidewitzka! Der rote Bereich beginnt bei Superbike-würdigen 12.650 Touren. Damit liegt er 20 Prozent über Trident- und Tiger-Sport-Niveau. Bis zur roten Linie ist enorme Fahrfreude garantiert: Die Daytona brilliert durch ihr Drehzahlband wie der junge Ian Gillan durch die hohen Passagen von „Child In Time“. Neben einem Software-Update verdankt sie das dem beherzten Feinschliff an Motorkomponenten wie Zylinderkopf und Kolben, Kurbelwelle, Ventiltrieb und Nockenwellen.
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Das bietet sie

Landstraßenabenteuer für alle. Fulminate Beschleunigung (3,6 Sekunden auf 100 km/h), jede Menge Drehmoment, hohe Endgeschwindigkeit (216 km/h). Den Verbrauch gibt Triumph mit 4,9 Liter pro 100 km an. Meine Testmaschine zeigte am Ende unserer durchaus dynamisch absolvierten Testrunde durchs Hinterland von Alicante verblüffende 4,6 Liter je 100 km an. Derartige Spritverachtung gelingt manchen 500ern nicht. Drei Powermodi – Rain, Road, Sport – regeln nach bekanntem Muster Ansprechverhalten, Leistungscharakteristik und Traktionskontrolle (abschaltbar). Das Anwählen erfolgt intuitiv über die „M“-Taste links am Lenker. Das recht simple Cockpit mit einem LC- und einem TFT-Display ist in einem Gehäuse untergebracht. Für gute Sicht sorgen LED-Scheinwerfer. Der kleine Windschild hält erstaunlich viel Fahrtwind ab, wenn man sich flach dahinterkauert. Das höher positionierte Soziuskissen stützt den Pöter dabei ab. Optional können die sechs Gänge per Schaltassistent gewechselt werden. Die wunderbar leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung tut es beileibe aber auch.

Das bleibt in Erinnerung

Dieser wirklich gute Moment, wenn du auf der Daytona 660 in entspannten 810-mm-Sitzhöhe an Schaufensterfronten vorbeigleitest und denkst: Boah, sehe ich gut aus auf diesem Bike. Okay, Scherz und Eitelkeit beiseite, gleichwohl: Ein Motorrad wie die Daytona 660 gibt dir das Gefühl, ein echt sportlicher Kerl zu sein, den eigentlich nichts aufhalten kann. Und erst recht keiner abhängen wird. Sie ist ausreichend komfortabel, verführerisch schnell und handwerklich – wie alle Triumph-Maschinen – über jeden Zweifel erhaben. Perfektion und Liebe bis ins Detail, gepaart mit herausragender Performance – das bieten heute wahrlich nur wenige Hersteller.

Fazit Triumph Daytona 660

Die Daytona wird sich von der leckeren sportlichen Mittelklasse-Torte mit Sicherheit ein schönes Stückchen schnappen. Tolle Proportionen, super Ergonomie, geile Bremsen, perfekte Verarbeitung, fairer Preis, dazu die geringen Unterhaltskosten (Service alle 16.000 km) – und ein wirklich formidabler Dreizylinder. Sollte der eine oder andere Trident-Fahrer mal von der Daytona naschen, dürfte er sich fragen: Damned – warum hat meine 660er nicht auch so viel Schmackes?!?
 Pro
  • famoser Sound
  • durchzugsstark
  • drehfreudig
  • souveränes Fahrwerk
 Contra
  • kaum Abstimmungsmöglichkeiten
  • wenig Platz für Gepäck
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Triumph Daytona 660 - Baujahr: 2024
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Technische Daten Triumph Daytona 660 2024
Motor
Bohrung x Hub 74,0 x 51,0 mm
Hubraum 660 ccm
Zylinder, Kühlung, Ventile Reihen-Dreizylinder, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 12 Ventile, 240° Zündabstand
Abgasreinigung/-norm Euro 5+
Leistung 95 PS (70 kW) bei 11250 U/min
Drehmoment 69,0 Nm bei 8.250 U/min
Verdichtung 12,05:1
Höchstgeschwindigkeit 216 km/h
Wartungsintervalle 16.000 km
Verbrauch pro 100 km 4,0 Liter
Kraftübertragung
Kupplung drehmomentunterstützte Anti-Hopping-Kupplung, nass
Schaltung 6-Gang manuell
Antrieb X-Ring-Kette
Fahrwerk & Bremsen
Rahmen Stahlrohr-Perimeterrahmen
Federelemente vorn Showa 41-mm-Big-Piston Upside-down-Gabel mit getrennter Funktion (SFF)
Federelemente hinten Showa Monoshock-Federbein mit Hebelumlenkung und ferneinstellbarer Federvorspannung
Federweg v/h 110 mm / 130 mm
Radstand 1.425 mm
Nachlauf 82 mm
Lenkkopfwinkel 23,0 °
Räder Aluminium-Gussrad, 5 Speichen, 17 x 3,5 vorn, 17 x 5,5 hinten
Reifen vorn 120/70 R17 (58W)
Reifen hinten 180/55 R17 (73W)
Bremse vorn radiale Vierkolbensättel, 310 mm schwimmende Doppelscheibe, ABS
Bremse hinten Einkolben-Schwimmsattel, 220-mm-Bremsscheibe, ABS
Maße & Gewicht
Länge 2.083 mm
Breite 2.083 mm
Höhe 1.145 mm
Gewicht 201 kg
zul. Gesamtgewicht 412 kg
Maximale Zuladung 211 kg
Sitzhöhe 810 mm
Standgeräusch 95 dB(A)
Fahrgeräusch 788 dB(A)
Tankinhalt 14 Liter
Fahrerassistenzsysteme
ABS
Traktionskontrolle
Fahrmodi
Fahrzeugpreis ab 9.795 €
Sonstiges Preis in Österreich: 10.695,-- Euro, Richtpreis inklusive Frachtkostenpauschale, Nova und der gesetzlichen Mehrwertsteuer
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Kommentare (2)
avatar
Tom
01.04.2024 06:40


Eine Daytona für die Straße!
Für Leute wie mich, die das Fahren auf Landstraßen lieben und nicht unbedingt Rennambitionen haben, ist das genau das Richtige.
avatar
16.03.2024 14:55


Video
Vielen Dank für die kurzweilige Vorstellung. Ich schaue gerne öfter bei Dir rein!