hochbeinige Scrambler, die schlanke Speed Twin, die saucoole Bobber, die rassige Thruxton, die lässige Speedmaster – und natürlich die „Bonnie“, die Mutter aller Classic Bikes, sei es als T100 (65 PS, ab 11.145,-- Euro) oder als T120 (80 PS, ab 13.345,-- Euro) oder in diesem Fall als T120 Black mit mattschwarzen Anbauteilen, matter Zweifarblackierung und brauner Sitzbank. Eine klassische Schönheit. Entspannt, zeitlos, stilvoll. Ein Gentleman-Bike, selbst im Rabauken-Look.

„Old-School-Style auf moderne Art“

Speichenräder mit schwarzem Felgenbett. Verchromter Tankdeckel mit Schlossabdeckung. Hinreißende Rundinstrumente. Dazu die lange Sitzbank – vorn auf Fahrerhöhe glattgebügelt, hinten für den Sozius mit Abnähern und Haltegurt – und on top ein Paar stilechte Leder-Canvas-Seitentaschen (Zubehör). Die Bonneville ist ein Motorrad für die Ewigkeit. Und genau das will auch die Brixton Cromwell 1200 sein. „Mit der brandneuen Cromwell 1200 gibst du den Ton an und fährst guten, klassischen Old-School-Style auf deine eigene, moderne Art“, verkünden die KSR-Verantwortlichen auf der Modellseite ihres ersten „Big Bikes“. Konzept und Design stammen aus Österreich, die Produktion erfolgt in China. Über Letzteres mag man die Nase rümpfen, täte der Cromwell 1200 damit aber Unrecht. Die Verarbeitung ist penibel. Der Zweizylinder geht kernig zur Sache und macht seine Sache erstaunlich gut. Optisch setzt er auf die gleichen Tugenden wie der Bonneville-Twin: Die gefrästen Kühlrippen, die luftige Platzierung zwischen Rahmen und Tank, der schnörkellose Auspuff – all das kennt man von der Triumph, die unübersehbar als Blaupause diente für den Neo-Klassiker mit Alpen-DNA. Auch in puncto Abmessungen geben sich die beiden quasi nichts. Ist die Brixton deshalb eine billige Kopie? Nö, das auf sicher nicht, dafür hat sie zu viel Charakter. Aber gehen wir es mal durch.

Die Ausstattung

LED-Beleuchtung inklusive Tagfahrlichtring und Kompassrose als Designgag, einfach zu bedienender Tempomat, Traktionskontrolle, Kayaba-Federelemente, zwei Fahrmodi – ausstattungsmäßig kann die Brixton voll mithalten. Bei den serienmäßigen LED-Blinkern hat sie sogar die Nase vorn – bei Triumph kosten die extra; ab Werk gibt es „nur“ klassische Blinkerknochen und konventionelle Leuchten. Brixton beweist hier wie Triumph viel Liebe für Finish und Details: An der aufwendig verarbeiteten Sitzbank flattert ein kleines Brixton-Label, am Motorgehäuse prangt stolz der Brixton-Schriftzug samt Himmelsrichtungen-Grafik, hinter der Sitzbank ziert eine große „Cromwell 1200“-Plakette den knackigen Stoßfänger. Klar an Brixton geht das Design der LED-Heckleuchte: Wie das Rücklicht eines Straßenkreuzers steht sie frei und selbstbewusst auf dem hinteren Fender. Bildschön.
Triumph begnügt sich hier mit einer unauffälligen Standard-Heckleuchte, gerahmt von den knorrigen orangenen Blinkergehäusen. Beide Test-Bikes tragen Gummi-Kniepads am Tank. Bei der Cromwell wirken sie, wie zufällig platziert; sie sitzen für meinen Geschmack zu nah an der Tankausformung. Triumph löst das schlüssiger.

Der Sitzkomfort

Wo wir gerade bei „Sitzen“ sind: Die Sitzbank der Cromwell ist knüppelhart. Die schmale, flache Form kommt optisch gut, aber in puncto Komfort kann sie der Triumph nicht das Wasser reichen. Das Polster der Bonnie ist kommoder ausgelegt und deutlich langstreckentauglicher als die bierbankstramme Sitzfläche der Brixton. Erst recht für den Sozius, der auf der Bonnie viel mehr Polsterfläche zur Verfügung hat. Die Sitzhöhe des britischen Originals beträgt 790 mm, die österreichische Herausforderin rollt mit 800 mm in die Arena. Der Tankschluss funktioniert bei einem 1,80-Meter-Durchschnittsfahrer wie mir bei der Triumph besser. Die Brixton baut in der Mitte breiter; die Seitenverkleidungen stören hier, winkelt man die Beine nicht ausreichend ab.

Die Fahrprogramme

Eco und Sport heißen die zwei Fahrmodi der Brixton, Triumph setzt klassisch auf Road (Straße) und Rain (Regen). Der Sportmodus der Cromwell 1200 macht seinem Namen alle Ehre: Die Maschine geht in diesem Fahrprogramm ab wie die wilde Luzie. Fast schon zu ungestüm hängt sie am Gas – eine echte Dr. Jekyll & Mr. Hyde-Verwandlung, vergleicht man das Rowdy-Fahrprogramm mit dem Eco-Modus respektive der Bonnie-Auslegung. Road ist hier die Spaßkomponente; der Rain-Modus bremst das Temperament merklich aus, ist aber im direkten Vergleich nicht so devot wie bei der Brixton.

Der Fahreindruck

Generell verströmt die Bonneville mehr Gran-Turismo-Feeling. Sie wirkt souveräner, gestandener, insgesamt kraftvoller; das Drehmoment macht mehr an als auf der Brixton. Die Highspeed-Wertung geht dafür klar an die Cromwell: 198 zu 185 km/h – das nennt man nicht nur auf dem Papier deutlich. De facto wird es spätestens ab 150 km/h ungemütlich auf den nackten Klassikern. Die höhere Endgeschwindigkeit ist daher kein echtes Kaufkriterium bei Maschinen dieser Machart. Souverän auf der Straße liegen sie beide, was beim identischen Radstand und nahezu gleichen Lenkkopfwinkel nicht weiter verwundert. Mit 235 kg (Brixton) beziehungsweise 236 kg sind die Bikes gleich schwer, beide rollen auf 18 Zoll vorn und 17 Zoll hinten. Die Brixton gönnt sich auf dem Papier minimal weniger Sprit – 4,6 l/100 km zu 4,7 l/100 km laut Datenblatt. Im Alltagsbetrieb liegen beide leicht darüber, aber komplett im Rahmen. Die Bremsen machen einen ausgezeichneten Job. Gefühlt noch eine Spur souveräner geht die Bonnie zu Werke. Hier spielt Triumph sein jahrzehntelanges Know-how aus. Gleiches gilt fürs Fahrwerk. Kurven nehmen beide mit der gebotenen Grandezza. Sie vermitteln viel Vertrauen, ohne zu übermäßigem Heizen zu verführen. Knie Richtung Asphalt wirkt hier ohnehin albern. In flott gefahrenen Kurven setzen die Fußrasten der Bonnie etwas früher auf.

Der Sound

Alles an der Bonneville ist wertig. Auch der Klang. Er trifft direkt ins Herz. Dumpf, potent, fesselnd – eine Twin-Sinfonie, mitreißend wie einst die Soli von Uriah-Heep-Bassist Trevor Bolder. So muss ein Motor klingen, wenn er zwei armdicke Auspuffrohre hat. Schon das Starten ist ein Genuss: Kurz den knubbeligen, roten Startknopf nach unten gedrückt, dann meldet sich der 1200-ccm-Zweizylinder-Reihenmotor mit 270-Grad-Hubzapfenversatz sehr präsent zur Arbeit. Ein Träumchen. Die Brixton hält tapfer dagegen mit ihren doppelwandigen Tüten, kommt aber nicht ganz heran an den britischen Caruso. Dafür klingt sie obenherum eine Spur sportlicher als die Triumph. Beides hat seinen Reiz.

Die Instrumente

Rund und bunt grinst den Fahrer das TFT-Display der Cromwell 1200 an. Im dezenten Eco-Mode dominiert die Geschwindigkeitsanzeige, im poppigen Sport-Mode der Drehzahlmesser. Das Einschalten der Zündung begleitet eine gut gemeinte Animation.
Tankstand und Wassertemperatur werden senkrecht dargestellt und dürften gern etwas prominenter gestaltet sein. Dezent an der Seite des Solo-Rundlings hat Brixton einen USB-Port untergebracht. Das erleichtert das Laden und sorglose Nutzen des Smartphones oder Navis am Lenker. Triumph punktet mit edlen, analog anmutenden Rundinstrumenten mit 3-D-Zeigern. Ein kleines Display gibt Aufschluss über die üblichen Parameter wie Kilometer, Tankstand, Gangwahl und Fahrmodus. Traditionalisten lieben diese Instrumentierung. Modernisten und Berufsjugendliche werden mit dem Brixton-Leuchtkasten glücklich.
Bei der ersten Modellpflege empfiehlt er sich für eine Turn-by-Turn-Navigation. Elektronisch halten sich beide Maschinen vornehm zurück: Traktionskontrolle und das obligatorische ABS, dazu besagte Fahrmodi und Tempomat – das muss reichen. Und tut es auch.

Fazit

Wer die aktuelle Bonneville T120 nie gefahren ist, wird die Cromwell 1200 lieben. Sie sieht verdammt gut aus, fährt prima, ist wertig verarbeitet und auf moderne Weise „Old School“. Kaum vorgestellt, hat KSR den Preis um einen Tausender angehoben auf jetzt 10.999,-- Euro in Deutschland (Österreich: 11.999,-- Euro). Begehrt bleibt sie dennoch. Die rund 2350,-- Euro teurere Bonnie muss sich dennoch keine Sorgen machen. Einmal genossen, bleibt sie erste Wahl.
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