Eine Familienzugehörigkeit mag in manchen Fällen nicht immer wünschenswert sein, bei den Duke-Modellen von KTM ist das genaue Gegenteil der Fall: Schaut man sich die herzogliche Familie an, so ist die Ähnlichkeit zum großen Oberhaupt, der Super Duke 1290 R, frappierend und gewollt – schließlich sollen die gleichen Gene Begehrlichkeiten und ähnliche Assoziationen wecken. Mithin treten die beiden Abkömmlinge in der gleichen aggressiven Formensprache mit der Signalfarbe Orange an und zeigen die polarisierende Front mit einem längs geteilten LED-Scheinwerfer samt begrenzendem LED-Positionslicht. Auch der geschraubte weiße Heckrahmen und die Einzelsitze sind Anleihen vom „Beast 2.0“, wie KTM die große 1290er nennt.
Die Orientierung am Clan-Oberhaupt ist nicht nur optischer Natur, sie bewirkt auch eine artgerechte Unterbringung mit lässigen Kniewinkeln, aufrechtem Oberkörper und angriffslustigem Griff an die Lenkstange. Allerdings in beträchtlichen 830 mm Höhe, was Großgewachsenen viel Platz verschafft, bei Normalwüchsigen im Stand aber leichtes Füßeln verursacht.
Über der Gabelbrücke ist ein farbiges TFT-Display angeklemmt, das in futuristischer Gestaltung die Drehzahl nicht nur als schicke Skala darbietet, sondern die gesamte Anzeige entsprechend dem erreichten Drehzahlquadranten in unterschiedliche Hintergrundfarben taucht – vor dem Drehzahlbegrenzer leuchtet sie natürlich in Rot. Dazu gibt’s eine hilfreiche Ganganzeige und für knapp 30,-- Euro lässt sich das Gerät mit dem optionalen KTM MY RIDE zum Audioplayer mit Freisprechfunktion erweitern; gesteuert wird alles über einen Menüschalter am linken Lenkerende.
So gut sind noch nicht einmal Mittelklassemodelle ausgestattet. Entsprechend der Top-Ausstattung wurde auch die Technik optimiert: Das Baukasten-Fahrwerk wurde mit neu entwickelten Federelementen vom Schwesterunternehmen WP Suspension zwischen dem KTM-typischen Gitterrohrrahmen aufgewertet. Beide Dukes liegen satt auf der Straße, das sensible Ansprechen sorgt zusammen mit einer progressiven Dämpfung für viel Stabilität und beste Präzision, ohne die Agilität einzuschränken.
Unterschiede in der Antriebsquelle
Unterschiede zeigen sich naturgemäß bei der Antriebsquelle: Der auf höchste Drehzahlen ausgelegte DOHC-Vierventiler schaufelt in der 125er-Version echte 15 PS über ein eng gestuftes 6-Gang-Getriebe ans Hinterrad. Dabei ist ein fleißiger Schaltfuß sehr hilfreich, denn echten Vortrieb liefert das kurzhubige, fein und spritzig am Gas hängende Motörchen erst ab rund 7.000 Touren. Das Achtelliteraggregat tönt nicht mehr 125er-typisch luftleer pröttelnd, sondern richtig erwachsen aus der neuen, seitlich verlegten Auspuffanlage. Für noch mehr Farbenspiel im Cockpit sorgt der 390er-Triebling, den das Ride-by-Wire-System besonders drehfreudig macht: Ab 6.000 Touren rast der digitale Drehzahlmesser rasant dem roten Bereich bei 10.500 U/min entgegen. Mit 44 PS aus 373 Kubikzentimetern Hubraum wird die 390er im Kurvengeschlängel zu einer fast unbezwingbaren Macht. Für Führerschein-A2-Aspiranten wichtig: Die 390 Duke ist voll A2-tauglich, ohne die früher notwendigen Drosselmaßnahmen.
Bremsen mit brachialer Aufmachung, aber sanfter Wirkung
Wuselt der 153 Kilo leichte 125er-Herzog auch noch so beherzt durch Stadt und Land, so gilt für die Stopper weniger Sein als Schein – trotz brachialer Aufmachung verzögert die Einzelscheibe sanft und defensiv, notfalls per Bosch-ABS eingeregelt. Anders der Edelmann mit 390er-Single: Luftige 162 Kilo und eine straffe Abstimmung machen die Duke zum heißen Messer, das nach Belieben durch die weiche Kurvenbutter schneidet – leichtfüßige Agilität bei ausgewogenem Fahrverhalten, dazu ist die größere 320er-Bremsscheibe vorn jederzeit Herr der Lage und verzögert machtvoll. Für den ambitionierten Motorradnachwuchs mit A1-Führerschein ist die KTM Duke 125 ein heißes Gerät – für 4.850,-- Euro macht sie alles mit, vom Angreifen im Winkelwerk bis zu leichten Stunteinlagen. Wer einen größeren Führerschein besitzt, braucht im Grunde genommen nicht mehr als die 390er Duke: Unerfahrene kommen mit der Duke auf Anhieb prima zurecht, Versierte bekommen für 5.550,-- Euro die passende Basis, um es mit allen anderen, viel potenteren Zweirädern aufnehmen zu können.
