Zero überrascht mit einer fast schon waschechten Reiseenduro. Die DSR/X ist bestens motorisiert und weist dank neuem Akku und Betriebssystem eine beachtliche Reichweite auf.
Die Eckdaten der Zero DSR/X klingen vielversprechend: Der Z-Force Power Pack-Akku ist mit 17,3 kWh (nominell) beziehungsweise 15,2 kWh (nutzbar) der größte, den Zero bislang entwickelt hat. Zusammen mit dem neuen E-Motor vom Typ Z-Force 75-10X (Leistung 75 kW/102 PS, Drehmoment 225 Nm) und dem neuen Betriebssystem Cypher III+ ist das Ganze gut für eine Normreichweite von 290/185/137 Kilometer (Stadt/kombiniert/Autobahn). Die Ladedauer von 0 auf 95 Prozent liegt bei zwei Stunden an einer Level-2-Ladestation und bei zehn Stunden an der Haushaltssteckdose.
Der neue Akku sitzt weit unten im verschraubten Stahl-Gitterrohrrahmen Gegen Aufpreis lässt sich wahlweise ein Zusatzakku mit weiteren 3,6 kWh einbauen oder das integrierte 6,6-kW-Ladegerät durch ein zweites ergänzen. Beides findet seinen Platz in einem 20-Liter-Staufach; dieses wurde dort angeordnet, wo die meisten Verbrenner-Motorräder ihren Benzinvorrat spazieren fahren, nämlich direkt vor dem Fahrer. Das Staufach selbst ist ungemein praktisch; ein Teil davon bleibt glücklicherweise erhalten.
Niedrige Sitzhöhe passt für unterschiedliche Staturen
Weitere wichtige Daten klingen ebenfalls attraktiv: Gewicht 247 Kilogramm, Zuladung 252 Kilo, Maximaltempo (abgeregelt) 180 km/h. Die Beschleunigungsdaten kennen wir nicht, siedeln sie gefühlsmäßig aber im „Dreikommawenig“-Bereich an, was angesichts eines Drehmoments von 225 Newtonmetern auch nicht verwunderlich wäre. Trotz immerhin 190 Millimetern Federweg der voll einstellbaren Showa-Komponenten wird die Sitzhöhe mit lediglich 828 Millimetern angegeben – ein vorteilhaft niedriger Wert, um unterschiedliche Staturen gut unterbringen zu können, wobei die „Langhaxerten“ unter den testenden Kollegen keine Klagen äußerten.
Die leicht gestufte Sitzbank ist nicht höhenverstellbar, erwies sich aber als bequem Nicht ganz einverstanden waren neben dem Autor auch einige weitere Kollegen mit der Kröpfung des ansonsten schön gemachten und ideal breiten Lenkers. Offenbar hatten sich die Entwickler ein wenig zu stark an der Handhaltung beim Stehendfahren orientiert; beim normalen Fahren im Sitzen sind die Handgelenke nicht richtig entspannt und beginnen nach einigen Stunden im Sattel zu schmerzen. Hier sollte Zero im Zuge einer Weiterentwicklung oder eines Updates nacharbeiten. Sehr wohl konnte man sich im Sattel fühlen; Halt und Polsterung passen. Damit Größere wie Kleinere wirklich gut sitzen, gibt es als Zubehör je einen höheren und einen niedrigeren Sitz zu kaufen. Eine Sitzhöhenverstellung der einteiligen Bank ist nicht vorgesehen.
Leichte Handhabung
Auf Asphalt gibt sich die DSR/X agil und leicht fahrbar Das Fahren mit der Zero DSR/X fällt leicht, obwohl sie spürbar schwerer und um eine ganze Nummer mächtiger ist als ihre Schwester ohne das „X“ im Namen. Aber sie ist gut austariert; Zero spricht von 50 : 50 % vorne: hinten ohne Fahrer und von 53 % hinten mit Fahrer. Den Schwerpunkt will Zero infolge des neuen Rahmens und des nach unten gerückten Akkus weiter abgesenkt haben. Schon nach wenigen Kurven fühlte ich mich auf ihr Zuhause und hatte volles Vertrauen auch in Kurven. Das Einlenken fällt leicht, die Spurhaltung in Schräglage ist einwandfrei, die Schräglagenfreiheit vollkommen ausreichend. Es gelang im Grunde nur mit Mühe, Teile jeglicher Art zum Schleifen zu bekommen.
Ungewohnt übersichtlich: Killschalter als „Scharfsteller“, der Tempomat-Schalter ist auch für die Rangierhilfe zuständig Keine Mühe macht Wenden auf engem Raum. Erstens ist der Lenkeinschlag groß genug und zweitens ist der Vortrieb mittels des „Gasgriffs“ sehr fein regelbar, und zwar auch bei minimaler Geschwindigkeit. Dennoch darf man die auf 5 km/h limitierte Rangierhilfe für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt uneingeschränkt loben; sie schließt das nicht unbeträchtliche Risiko eines versehentlichen Fehlers am Potenziometer aus; in einem solchen Fall – ein Kollege vertat sich mal im Stand – geht die DSR/X ab wie Schmitzs Katze. Die Rangierhilfe ist sehr einfach zu bedienen und auch flugs wieder deaktiviert.
Fünf Fahrmodi sind mit an Board
Der Krafteinsatz des E-Motors ist bestens regelbar; Abwürgen im Gelände ist unmöglich Die insgesamt fünf Fahrmodi – Eco (mit extrem hoher Rekuperation), Standard, Sport, Rain und Canyon (mit ebenfalls sehr hoher Rekuperation) – lassen sich einfach einstellen und auch während der Fahrt wechseln. Den höchsten Fahrspaß hatte ich auf unserer gebirgigen Testroute mit „Canyon“, weil hier das Fahrgefühl dank der hohen Bremswirkung beim Schließen des Gasgriffs am ähnlichsten zu dem eines Zweizylinders, wie einer BMW GS ist. Dennoch gab’s natürlich reichlich was zu bremsen und auch das war höchst erfreulich, denn die radial montierten Vierkolbenzangen von J. Juan bissen sich in Form einer Einfingerbremse förmlich in die 320-mm-Scheiben, ohne deshalb aber schlecht dosierbar zu sein. Eine hocheffiziente Bremse. Die hintere Einzelscheibe agiert unauffällig, wirksam. Das Bosch MSC mit Sechsachsen-IMU hat, wie von Bosch gewohnt, alles im Griff: Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Berganfahrhilfe … dass die Vehicle Hold Control des Systems als Feststellbremse bei einem Motorrad ohne Getriebe nicht ausreicht, weil sie sich nach einiger Zeit von allein löst, hat man mittlerweile auch bei Zero gemerkt; an der Lösung – Integration einer manuellen Feststellbremse – wird bereits herumgetüftelt …
Preis und Verfügbarkeit der Zero DSR/X
Rechts eine weiße Basisversion, links eine grüne DSR/X mit allerlei Zubehör Die Zero DSR/X ist mit einem Preis ab 26.550,-- Euro natürlich alles andere als billig. Das hat sie allerdings mit allen anderen E-Fahrzeugen – Motorrädern wie Autos – gemein. Sie erscheint funktionell gelungen, gibt sich sehr zugänglich, ist extrem leistungsstark und zugleich leicht beherrschbar, überzeugt durch eine weitgehend gelungene Ergonomie, guten Windschutz und eine gute Ausstattung (TFT-Display, Konnektivität, Fahrmodi, Fahrassistenzsysteme, etc.). Viele Details sind ausgesprochen praxisgerecht; das reicht hin bis zum prima Staufach, der großen Auflagefläche des Seitenständers, den USB-Buchsen und dem kleinen Stauraum unter der Sitzbank. Das Alu-Gepäcksystem konnten wir nur betrachten und nicht ausprobieren; es wirkt aber gut gemacht. Die Händler sollen noch im September die ersten Fahrzeuge bekommen; zu haben, sind sie in einem pastellartigen Grünton (Sage Green) und in Weiß (Pearl White). In Österreich kostet das Fahrzeug ab 26.755,-- Euro, in der Schweiz ab 28.165,-- Franken.
