Triumph Speed Twin 900 im Praxistest – Klassik trifft Fahrdynamik

Die Speed Twin gehört zu den Meilensteinen der Triumph-Geschichte, wurde mit ihr doch Ende der 30er-Jahre die große Ära der britischen Zweizylinder-Modelle eingeläutet. Heute steht die Marke nicht zuletzt für ihre Dreizylinder-Maschinen, aber das Erbe der Twins lebt in den Bonneville-Modellen der Modern-Classic-Serie fort. Deren Geist beschwört allein schon im Namen, allen voran die Speed Twin 900, die frisch überarbeitet wurde und 250,-- Euro teurer geworden ist. Trotz ihrer heutzutage bescheiden klingenden 65 PS erweist sich die Roadster als Wuchtbrumme.

Optik und Ausstattungsdetails

Klar, Klassik kann Triumph. Daran ändern auch die neue Upside-Down-Gabel und die erstmals montierten Ausgleichsbehälter der Federbeine sowie der jetzt fürs Tagfahrlicht unterteilte (Rund-)Scheinwerfer und die Gussräder nichts. Und es bleibt bei einem, wenn auch digitalen Rundinstrument (mit Betonung auf: einem). Stolz trägt der Motor nach wie vor seine Kühlrippen und Zündkerzen zur Schau, die vertikale Anordnung nimmt den Kühler optisch ein wenig zurück.

Tankform und Sitzposition

Besonders gefällig rollt die Speed Twin 900 in der Ausführung mit weißem Tank sowie orangem und hellblauem Streifen vor (Aufpreis: 350,-- Euro). Dazu passen als Kontrast die jetzt schwarz eloxierten und etwas kürzeren Endrohre mit ihrer Endkappe aus Edelstahl sowie die noch einmal schicker gestalteten Seitendeckel.

Der neu geformte und schlankere, aber immer noch zwölf Liter große Tank trägt nun vorne die von den Einzylinder-Modellen bekannten Einbuchtungen für die Gabelrohre bei vollem Lenkeinschlag. Er gibt zudem mehr Blick auf den Motor frei. Das hat zur Folge, das die Knie bei vorgerückter Sitzposition gerne einmal Kontakt zu den hinteren Zylinderkopfschrauben knüpfen.

Motorcharakteristik und Fahrverhalten

Der exakt 900 Kubikzentimeter große Zweizylinder kann einfach nur begeistern, denn er schiebt die Fuhre mit viel Druck vorwärts. Denn den 65 PS bei 7500 Umdrehungen in der Minute steht ein maximales Drehmoment von 80 Newtonmetern bei 3.800 Touren gegenüber. Hier geht Schubkraft vor Leistung. Da spart sich Triumph auch gleich noch einen sechsten Gang zur Senkung des Drehzahlniveaus bei höheren Geschwindigkeiten. Ein Dampfhammer-Twin braucht so etwas nicht. Es stampft, tuckert und bollert in aller Herrlichkeit.

Ab etwa 2.200 Touren steht das Zylinder-Duo stramm. Nur 800 Umdrehungen später kann beim Cruisen schon der nächste Gang eingelegt werden. Im letzten stehen dann 100 km/h auf dem etwas vorauseilenden Tacho. Bei 4000 U/min liegt die Autobahnrichtgeschwindigkeit an und bei 5.000 Touren sind es 160 km/h. Die Kupplung erfordert nur mäßige Kräfte. Vibrationen dringen erst in der oberen Hälfte des Drehzahlbandes ein wenig durch und machen sich fast ausschließlich im Bereich des Rahmens unter der Sitzbank bemerkbar.

Sound, Bedienung und Ausstattung

Dazu gesellt sich in allen Lebenslagen ein betörender Sound, der – Triumph möge uns den Vergleich verzeihen – fast schon an eine Harley-Davidson erinnert. Gleiches gilt übrigens für das Klackgeräusch beim Gangwechsel und das digitale Abrufen der Drehzahl im Display, das auch über einen sinnvoll und unauffällig an der Seite platzierten USB-Anschluss verfügt. Der Bremshebel ist vierfach einstellbar, der Kupplungshebel gleich fünffach.

Passend zur Modern-Classic-Optik ist die Speed Twin kein reiner Selbstläufer. Sie fordert vom Fahrer immer wieder einmal klare Lenkimpulse, und auch die Bremsen wollen mit etwas Nachdruck betätigt werden, packen aber ordentlich zu. Zudem drängt es die Triumph in Kurven hin und wieder leicht nach außen. Das ist möglicherweise auch den Reifen geschuldet. Die Michelin Road Classic laufen gerne Längsrillen nach und zuckten auch schon einmal auf trockener Straße unter hoher Last der Motorbremse. Bei Regen empfiehlt sich dann möglicherweise tatsächlich der „Rain“-Modus, den Triumph alternativ zur Standardeinstellung „Road“ offeriert. Sorgen muss sich dennoch niemand machen: Mit dem neuen Modelljahrgang hat Triumph den Assistenzsystemen volle Schräglagensensorik spendiert.

Kritikpunkte und Verbrauch

Ein, zwei kleinere Ecken und Kanten finden sich aber (natürlich) auch am Motorrad selbst. Die Spiegelausleger sind ein wenig kurz geraten und die einteilige Sitzbank könnte gerade in vorderen, schmaler zulaufenden Bereich etwas mehr Polsterung vertragen. Der neue verchromte klappbare Tankdeckel weckt nostalgische Gefühle, die schmucklosen Plastikblinker eher weniger. Der Verbrauch von um die vier Liter auf der Landstraße hingegen ist zeitgemäß und deckt sich mit der Normangabe.