Scrambler-Fahrer sind in der Regel die coolsten Socken unter der Sonne. Die Bikes immer ein wenig schmuddelig vom Spielen im Staub, die Klamotten immer etwas lässiger, der Motolifestyle auf moderne Art oldschool. Die Ikone der Bewegung ist die Triumph Scrambler 1200. Hochgelegter Auspuff, breiter Lenker, schmale Sitzbank, blitzsauber verarbeitet – eine Augenweide, ganz objektiv. Vor gut sechs Jahren (2018) ging die aktuelle Generation an den Start, im Frühjahr 2021 gab es ein erstes Update. Seit Markteinführung hat Triumph mehr als 15.000 Stück verkauft. An eine weitgehend eingeschworene Fangemeinde. Neben der Liebe zu britischen „Modern Classics“ musste die vor allem eins mitbringen: lange Beine.
Flachere Sitzbank, weniger Federweg – die neue 1200 X
870 Millimeter Standardsitzhöhe bei der 1200 XE, 840 mm bei der bislang XC getauften abgespeckten Version. Das schreckte zahlreiche potenzielle Käufer ab, musste Triumph bei Kundengesprächen lernen. Darum geht es jetzt ab Werk nach unten: Die neue Scrambler 1200 X – Nachfolgemodell der 1200 XC – kommt „nur“ noch auf 820 mm Sitzhöhe (–20 mm) und unterscheidet sich dadurch deutlicher von der „großen“ XE. Die schwerst geländetaugliche 1200 XE – Sieger prestigeträchtiger Wüstenrennen wie der Norra Mexican 1000 – bleibt ihrer Sitzhöhe samt Federwegen treu. Per Zubehörsitzbank geht es bei beiden Maschinen noch 25 Millimeter weiter runter, macht dann 795 mm bzw. 845 mm zwischen Pöter und Boden. Das sollte grundsätzlich passen.
Federelemente künftig von Marzocchi statt Showa und Öhlins
Die wesentlichen Unterschiede bleiben gleich: Die XE hat einen breiteren Lenker (+ 71 mm), eine längere Schwinge (+ 32 mm) und die hochwertigere Ausstattung. Alles ist auf „extremen“ Geländeeinsatz ausgelegt: gewaltige 250 mm Federweg vorn und hinten, verstellbare Fußhebel und eine voll einstellbare Federung. Die Upside-Down-Frontgabel (45 mm) und die beiden Federbeine hinten kommen jetzt von Marzocchi und sollen über eine größere Abstufung bei Druck- und Zugstufe verfügen. Vorher stammten sie bei beiden Modellen von den Premiumherstellern Showa (vorn) beziehungsweise Öhlins (hinten), zudem betrug der Gabelrohrdurchmesser bei der 1200 XE amtliche 47 mm. Aber nun, irgendwo muss der Preisvorteil ja herkommen.
850,-- Euro Preisnachlass bei der 1200 X
Preisvorteil? Oh ja. Triumph kappt nicht nur Sitzhöhe, Länge (–12 mm) und Federwege (170 statt 200 mm) bei der neuen Scrambler 1200 X, sondern auch den Einstiegspreis. Bei 13.795,-- Euro geht es künftig los. Das sind fröhlich stimmende 850,-- Euro weniger als bislang. Zu den Preisaufschlägen für die Farboptionen haben die Briten noch nichts verlauten lassen. Wie üblich stehen drei Lackierungen zur Wahl: Sapphire Black, Carnival Red und Ash Grey sind es bei der 1200 X. Die XE fährt standardmäßig ebenfalls in Sapphire Black vor. Optional gibt es die Zweifarblackierungen „Phantom Black and Storm Grey“ sowie das auffällige „Baja Orange and Phantom Black“. Bislang betrugen die Lackaufschläge 350,00 Euro. Der neue Basispreis der 1200 XE liegt bei 15.295,-- Euro, macht 400,-- Euro Preisnachlass gegenüber dem 2023er-Modell.
Abgespeckte Bremsanlage für die Scrambler 1200 X
Neue LED-Blinker, neues LED-Rücklicht, neue Zubehörteile wie ein höherer Windschild im Dakar-Style sowie neues Zubehör samt Gepäck (maximal 102 Liter Stauvolumen) – das sind die wesentlichen optischen Änderungen. Technisch passiert mehr bei den 1200er-Scrambler-Modellen: Die XE bremst vorn künftig mit der neuesten Brembo-Stylema-Generation. Bedeutet: zwei schwimmend gelagerte 320-mm-Bremsscheiben, 4-Kolben-Radialzangen und (wie gehabt) abschaltbares Kurven-ABS. Die 1200 X begnügt sich hier mit 310-mm-Scheiben von Nissin statt der bislang verbauten 320-mm-Scheiben samt Brembo M50 Monobloc-Bremssätteln.
Triumph Scrambler 1200 X jetzt auch mit IMU
Neu an Bord ist dafür die bislang der 1200 XE vorbehaltene Sensormesseinheit (IMU). Bedeutet: Auch die 1200 X hat künftig das optimierte Kurven-ABS und eine schräglagenabhängige, fünfstufige Traktionskontrolle – ein echtes Sicherheitsplus. Im Gelände überzeugen beide, versichert Triumph. Dafür bürgt nicht zuletzt das 21-Zoll-Vorderrad, das traditionell beide Scrambler haben. Große Sprünge – im wahrsten Sinne – sollten gleichwohl mit der XE absolviert werden. 80 mm mehr Federweg und voll einstellbare Federelemente sind eine klare Bewerbung für die Disziplinen Weit- und Hochsprung. Bei der straßenoptimierten 1200 X ist nur die Vorspannung hinten einstellbar.
Unverändert 90 PS und 110 Nm
Den grandiosen Twin rührt Triumph kaum an. Warum auch? Er begeistert mit 90 PS bei 7.250 U/min und bärigen 110 Nm bereits bei 4.250 Touren. Die Fahrleistungen der Scrambler 1200 sind fulminant, die Verbrauchswerte bislang im Rahmen (4,6 l/100 km). Ob sich daran etwas ändert aufgrund der Modellpflege? Noch sind die neuen Bikes nicht homologiert; Update dazu in Kürze. So viel vorab: Ein neuer 50-mm-Drosselklappenkörper sowie überarbeitete Ansaug- und Auspuffkrümmer sprechen für einen verbesserten Durchfluss und damit für eine breitere Verteilung des Drehmoments im oberen Drehzahlbereich (ab 5.000 U/min bis in den roten Bereich). Die Wärmeabstrahlung des hochgezogenen Auspuffs aufs rechte Fahrerbein (hoffentlich samt Beifahrerstelze) will Triumph „deutlich reduziert“ haben. Ein Grund mehr, freudig auf den ersten Fahrtest gespannt zu sein.
Schlichteres Display für die 1200 X
Das Thema Elektronik & Connectivity spielt Triumph gewohnt souverän. Fünf Riding-Modes für die 1200 X (Rain, Road, Sport, Rider, Offroad), sechs für die 1200 XE (plus Offroad Pro), dazu Bluetooth-Kopplung fürs Smartphone samt Pfeilnavigation und USB-Ladeanschluss. Die 1200 X bekommt ein neues, schlichteres TFT-Instrument im Stil der Tiger Sport 660. Die Scrambler 1200 XE bleibt beim bekannten Instrumententräger mit GoPro-Einbindung. Im Januar 2024 kommen die neuen Bikes zu den Händlern.
