Dienstagabend, 26. Mai: ZDF frontal streamt und sendet, der Spiegel veröffentlicht im Web, weitere europäische Medien ziehen nach. Koordiniert von Climate Whistleblowers, entsteht eine gemeinsame Recherche, die den nächsten großen Abgasskandal in den Raum stellt. Dieses Mal trifft es KTM. Es geht um tausende angeblich illegale Enduros, um Abgaswerte „wie bei einer alten Diesellokomotive“, um das Kraftfahrt-Bundesamt, um die EU-Kommission und um die Frage, ob hier ein
Alibi oder Notlösung?
Der Spiegel und das ZDF nennen die werkseitige Drosselung der Sport-EXC-Modelle eine „Alibi-Zulassung“. Das Wort suggeriert Vorsatz und Trickserei. Beides greift technisch zu kurz.
Eine moderne Wettbewerbs-Enduro mit voller Leistung lässt sich unter Euro 4 und Euro 5 schlicht nicht straßenzulassen. Die Abgas- und Geräuschvorgaben sind so streng, dass ein leichter Zweitaktmotor ohne ernsthafte Abgasnachbehandlung in seinem konstruktiven Volllastbereich keine Chance auf eine Typgenehmigung hat.
Gleichzeitig braucht der Endurosport in vielen Fällen Motorräder, die zwischen Heimatort, Trainingsgelände, Vereinsveranstaltungen und Wettkampforten auf öffentlichen Straßen bewegt werden müssen. Die werkseitige Drosselung ist deshalb keine clevere Trickserei, sondern die einzige Möglichkeit, dieses Motorrad überhaupt mit Kennzeichen anbieten zu können.
KTM liefert seine Sport-EXC-Modelle in dieser gedrosselten Variante aus. Bei der 300 EXC liegt die zugelassene Leistung bei rund 15 PS. Im entdrosselten Zustand erreicht dasselbe Modell etwa 50 PS, ist lauter, stößt deutlich mehr Schadstoffe aus und entspricht nicht mehr der zugelassenen Ausführung. Andere Sport-EXC-Modelle werden in vergleichbarer Logik gedrosselt, mit modellabhängigen Werten.
Die Recherchen von ZDF und Spiegel zeigen, dass die Drosselung an einigen Verkaufsorten in der Praxis nicht aufrechterhalten wird. Ein Verkäufer erklärt laut Spiegel-Artikel, die gedrosselte Werkseinstellung sei im Grunde nur für die Zulassung da. Im Fahrzeugschein stehen 15 PS, das Motorrad verlässt den Verkaufsraum aber „offen“ mit knapp 50 PS. Auf der Brussels Motor Show sagt ein KTM-Mitarbeiter gegenüber einer verdeckt recherchierenden Le-Monde-Reporterin sinngemäß, die Maschinen würden erst so gebaut, wie sie im Wettbewerb funktionieren sollen, anschließend für die gesetzlichen Standards angepasst und von Händlern wieder zurückgebaut.
Dazu kommt laut der international aufgestellten Recherche-Einheit der dokumentierte Kauf einer entdrosselten Enduro mit Nummernschild und Fahrzeugpapieren.
Wichtig hierbei allerdings: Der Käufer unterschreibt, dass die Maschine nach dem Umbau nicht im öffentlichen Straßenverkehr bewegt werden darf.
Bemerkenswert ist auch, wie KTM die betroffenen Modelle selbst präsentiert. Die offiziellen Werksbilder etwa der KTM 300 EXC Hardenduro zeigen die Maschine als reines Wettbewerbsgerät – ohne Kennzeichenhalterung, ohne montiertes Kennzeichen, ohne Rückspiegel und Blinker, also in einer Konfiguration, in der sie auf der Straße nicht zugelassen werden könnte.
KTM preist das Produkt also nicht als straßentaugliches Motorrad an, sondern als Sportgerät. Das stützt die Verteidigungslinie des Herstellers, der die EXC-Reihe als für den Wettbewerbseinsatz konzipiert beschreibt. Die Maschinen werden öffentlich nicht als Alltagsmotorräder beworben.
Und in der Alltagswahrnehmung passt das zusammen. Wer regelmäßig Motorrad fährt, weiß: Eine Sport-EXC im Straßenverkehr ist eine Seltenheit. Auf Landstraßen, in der Stadt und auf der Autobahn sieht man diese Motorräder kaum bis nie. Die KTM 300 EXC ist die Maschine, mit der Manuel Lettenbichler die FIM Hard Enduro Weltmeisterschaft und das Red Bull Erzbergrodeo fährt. Es ist ein Wettbewerbsgerät, ausgelegt für Felsen, Schlamm und extreme Steigungen – nicht für die Stadtfahrt zum Bäcker.
Der Hersteller KTM bringt nichts auf die Straße
Der Spiegel titelt im Artikel hinter der Paywall wörtlich: Europas größter Hersteller bringt reihenweise illegale Motorräder auf die Straße. Diese Formulierung klickt stark, dürfte juristisch aber fragwürdig sein.
Die Recherche selbst beschreibt, dass KTM nach eigener Darstellung homologierte Fahrzeuge an die Händler liefert. Die Entdrosselung erfolgt später. Im konkreten Fall unterschreibt der Käufer zusätzlich einen Umbauauftrag, in dem der Verlust der Straßenzulassung ausdrücklich festgehalten wird. Es ist ein erheblicher Unterschied, ob ein Hersteller ein illegales Fahrzeug selbst in den Verkehr bringt oder ob ein Händler ein umgebautes Fahrzeug übergibt und der Käufer entgegen schriftlicher Erklärung damit auf öffentlichen Straßen fährt. Schmu lässt sich mit allerlei Fahrzeugen machen, da bedarf es nicht zwingend einer Wettbewerbs-KTM.
Wo sind die 27.000 EXCs eigentlich?
„Im Alltagsverkehr sind die angeblichen Wettbewerbsmaschinen allerdings ebenfalls unterwegs“, schreibt der Spiegel. „In Deutschland waren 2025 rund 27.000 Stück allein von KTM und den Schwestermarken Husqvarna und Gasgas zugelassen.“ Die Botschaft: 27.000 Wettbewerbsenduros im Alltagsverkehr. Tag für Tag. Auf den Straßen dieses Landes.
Wer in Deutschland Motorrad fährt, dürfte sich an dieser Stelle verwundert die Augen reiben. Kaum jemand fährt eine ungedrosselte EXC zum Bäcker oder pendelt damit ins Büro. Die Maschinen, die man tatsächlich auf der Landstraße sieht, sind Roller, Reiseenduros, Sportler, Naked Bikes – nicht aufgebockte Wettbewerbsgeräte mit Stollenreifen.
Die Zulassungsstatistik des Industrieverbands Motorrad zeigt, warum. Für die im Skandal konkret betroffenen Sportenduros der drei Konzernmarken wurden in Deutschland neu zugelassen:
- KTM Sport-EXC (250/300 EXC, 350/450/500 EXC-F und Sondervarianten): 2.378 Einheiten im Jahr 2024, 332 in 2025
- Husqvarna TE/FE (TE 150/250/300, FE 250/350/450/501): 1.083 (2024), 90 (2025)
- Gasgas EC: 800 (2024), 42 (2025)
- Summe Neuzulassungen Konzerngruppe: 4.261 (2024), 464 (2025)
Der enorme Unterschied zwischen den Jahren erklärt sich aus der Euro-5+-Übergangsphase: 2024 ein Vorzieh-Jahr, 2025 ein Tief. Der ehrliche Mittelwert liegt bei rund 2.363 Sportenduros pro Jahr. Eine Wettbewerbsenduro lebt im typischen Sportbetrieb fünf bis sieben Jahre, dann ist sie verschlissen, ausgeschlachtet oder exportiert. Über diese Nutzungsdauer ergibt sich ein realistischer Bestand von etwa 12.000 bis 16.000 Maschinen.
Die Differenz zur Spiegel-Zahl lässt sich nur erklären, wenn man Modelle mitzählt, die mit dem Drosselungsthema nichts zu tun haben: 690 Enduro, 690 SMC, 701 Enduro, 701 Supermoto, 390 Enduro, 390 SMC R, 125 Enduro, 125 SMC, die Adventure-Baureihen 790/890/990, die 901 Norden.
Die entscheidende Zahl wäre ohnehin eine andere: Wie viele der konkret betroffenen Sportenduros werden tatsächlich regelmäßig entdrosselt im öffentlichen Straßenverkehr bewegt? Diese Zahl liefert die Recherche nicht.
Die Sache mit der Polemik: Diesellokomotive und verstopfte Messgeräte
Peter Mock vom International Council on Clean Transportation (ICCT) vergleicht die Kohlenmonoxidwerte einer entdrosselten KTM 300 EXC im Spiegel-Artikel mit denen einer alten Diesellokomotive. Der ICCT ist eine 2001 in Bellagio gegründete, in Washington und Berlin sitzende gemeinnützige Forschungsorganisation. Bekanntheit erlangte sie 2015, als sie gemeinsam mit der West Virginia University die VW-Dieselsoftware aufdeckte. Europachef ist Mock, vor seiner ICCT-Tätigkeit Mitarbeiter der Daimler-Umweltabteilung.
Im Lobbyregister des Deutschen Bundestags ist der ICCT eingetragen mit Finanziers wie ClimateWorks Foundation, European Climate Foundation, dem Umweltbundesamt, der EU-Kommission und dem UN-Umweltprogramm. Der ICCT ist gleichzeitig Partner der „Drive Electric Campaign“ der ClimateWorks Foundation. Erklärtes Ziel dieses Programms ist die Verdrängung des Verbrennungsmotors zugunsten elektrischer Antriebe. Was sich daraus für die Bewertung der Messung ergibt, mag jeder Leser selbst beurteilen.
Zurück zum Vergleich: Eine entdrosselte 300 EXC stoße so viel Kohlenmonoxid (CO) aus wie eine alte Diesellok. Das ist ein starker Aufmacher, aber mit Wissenschaft hat er wenig zu tun.
Ein Zweitakt-Benziner und ein Großdiesel sind kategorial unterschiedliche Verbrennungsverfahren mit grundverschiedenen Schadstoffprofilen. Zweitakter sind CO-Spitzenreiter. Dieselmotoren sind das Gegenteil: Sie verbrennen mager und produzieren von Haus aus wenig Kohlenmonoxid, dafür viel NOₓ und Partikel. Wer das CO eines Zweitakters mit dem CO einer Diesellok vergleicht, stellt den schlechtesten Wert der einen Bauart neben den besten Wert der anderen.
Mock liefert in dem Vergleich keine Einheit, keinen Bezug, keine Größenordnung.
Das zweite Bild der ICCT-Messung dreht sich um Partikel. Mock berichtet, die entdrosselte 300 EXC habe so viele ultrafeine Partikel ausgestoßen, dass die Messeinrichtung „an ihre physikalische Grenze gestoßen“ sei, weil das Gerät „letztlich verstopft war“. Welches Gerät, wie es verstopfen kann und warum die Messung nicht regulär mit verdünnter Probe wiederholt wurde, sagt Mock nicht beziehungsweise berichtet das Nachrichten-Magazin nicht. Wir halten mal fest: Eine Emissionsmessung verstopft nicht. Sie liefert einen Messwert, oder sie meldet eine Bereichsüberschreitung. In dem Fall nimmt man verdünnte Proben. Das ist Routine. Die Anekdote vom verstopften Messgerät allein erzählt mehr über das Storytelling von dem Skandal, als der Skandal an sich.
Der ZDF-Leistungsirrtum
Das ZDF behauptet, das entdrosselte Motorrad habe „dreimal so viel Leistung, wie es für den Straßenbetrieb zulässig wäre“. Das ist schlicht falsch. Eine allgemeine Leistungsobergrenze für Motorräder gibt es im deutschen Straßenverkehr nicht. Eine 1390 Super Duke mit 190 PS ist legal zugelassen, eine Hayabusa mit 197 PS auch. Die 15 PS der gedrosselten KTM sind keine gesetzliche Höchstleistung, sondern der homologierte Zustand, in dem genau dieses Fahrzeug die Zulassungsvorgaben erfüllt.
YouTube-Videos zeigen nicht das, was die Recherche behauptet
Als weiterer Beleg für die Verbreitung des Problems werden Online-Videos und Kommentare herangezogen. Dort fahren angeblich Nutzer Geländemotorräder auf öffentlichen Straßen oder erklären offen, dass ihnen das Risiko egal sei. Der Spiegel suggeriert, es handle sich dabei häufig um entdrosselte EXC-Modelle.
Zumeist sieht man auf den allermeisten dieser Videos etwas anderes: Werks-Supermotos. KTM 690 SMC R, 390 SMC R und 125 SMC, Husqvarna 701 Supermoto, Gasgas SM 700. Das sind eigenständige Modelle mit eigener Straßen-Typgenehmigung, mit Lambdaregelung, Katalysator und vollwertiger Abgasnachbehandlung. Wer eine straßenzugelassene Supermoto mit ordentlicher Leistung will, kauft eine SMC oder Hypermotard und ist legal unterwegs. Wer dagegen eine 300 EXC kauft, sie entdrosseln und dauerhaft als Straßenmaschine fahren will, gibt vergleichbar viel Geld aus für ein Motorrad, das offensichtlich illegal ist und als Wettbewerbsmaschine eine begrenzte Haltbarkeit aufweist. Die Recherche greift Einzelfälle auf, ohne jede Flottenanalyse.
Tatort Lambdasonde
Am Ende des Spiegel-Artikels kommt der dramatische Moment: An der verkauften KTM sei die Lambdasonde absichtlich dran geblieben, das Kabel aber abgeklemmt – damit die Polizei den Umbau nicht sofort erkennt.
Das klingt nach Hollywood, ist aber Quatsch. Wer eine EXC entdrosselt, fängt nicht bei der Lambdasonde an. Funkensieb raus, DB-Killer raus, oft auch der Katalysator. Dazu Stollenreifen, Sportauspuff sichtbar offen, Sportheck. Eine ungedrosselte Wettbewerbsenduro hört man lange, bevor man sie sieht. Jeder Streifenpolizist erkennt das im Handumdrehen.
Der Skandal, der keiner ist: die „Echtzeit-Überwachung“
„Freigeschaltet werde die Maschine über einen autorisierten KTM-Händler und dessen KTM-Anwendung. Damit wäre der Hersteller vermutlich in Echtzeit über so gut wie jede Entdrosselung informiert“, schreibt der Spiegel. Soll heißen: KTM weiß alles, tut aber nichts.
Was tatsächlich passiert: Die KTM-Werkstattsoftware protokolliert Wartungsdaten – wie bei BMW, Honda und jedem anderen Hersteller auch. Das Problem: Das Aufspielen eines Mappings ist für sich genommen nicht illegal. Illegal wird es erst, wenn der Käufer entgegen seiner Unterschrift damit auf der Straße fährt.
Was die Berichterstattung der Motorradbranche antut
Der Zeitpunkt der Veröffentlichung ist heikel. Spätestens im Mai beginnt die Phase, in der viele Lokalzeitungen über Lärm und Streckensperrungen berichten. Eine Schlagzeile wie „Hersteller bringt reihenweise illegale Motorräder auf die Straße“ trifft nicht nur KTM und nicht nur einzelne Sportenduro-Fahrer. Sie fällt auf eine ohnehin überhitzte Debatte über Motorradfahrer insgesamt.
Der durchschnittliche Leser dieser Medien unterscheidet selten zwischen einer 300 EXC und einem normalen Straßenmotorrad. Im öffentlichen Eindruck bleibt hängen: Motorradfahrer betrügen, fahren zu laut, fahren illegal, verpesten die Umwelt. Aus einem konkreten Problem im Bereich der Wettbewerbsenduros wird so schnell ein pauschaler Vorwurf gegen eine ganze Szene.
Das ist der Schaden, den eine ungenaue Recherche anrichtet. Sie trifft auch Motorradfahrer, die mit diesem System nichts zu tun haben, und wirft alle in einen Topf. Und egal aus welchem Blickwinkel – die Tragweite des Skandals dürfte wohl kaum die erwarteten Ausmaße erreichen.
Recherchepartner waren Der Spiegel, ZDF, Der Standard, ORF, Le Monde, El País, L'Espresso, paper trail media, Centre for Climate Reporting und DeSmog – Letzteres ist kein Journalismus-Medium, sondern ein Klima-Aktivismus-Outlet, finanziert von Klima-Stiftungen. Koordiniert wird das Ganze von Climate Whistleblowers, einer Pariser NGO.
