Kawasaki GPZ1100/Z1100GP

Kawasakis Flaggschiff begeistert die Fans zur IFMA 1980, wo der 1981er-Modelljahrgang nebst GPZ550 und GPZ 750 präsentiert wird – alle drei in roter Lackierung mit silbernem und dunkelblauem Streifendekor. Der aus der Z1000FI weiterentwickelte Motor hat unter anderem eine größere Bohrung (72,5 statt 70 mm) und eine überarbeitete Bosch-Einspritzanlage, mit deren Hilfe das freiwillige Leistungslimit von 100 PS voll ausgeschöpft wird. Starke 91 Nm maximales Drehmoment lassen den dicken Vierzylinder mächtig anschieben, immer noch mit zwei Ventilen pro Brennraum. Anfangs sorgt die vom deutschen Importeur gewählte Modellbezeichnung Z1100GP (wie auch bei den kleineren Hubraumvarianten) für einige Verwirrung, denn schon auf den Rahmenseitendeckeln lautete der Schriftzug GPZ1100.

Ebenso kurios die Verwendung der typischen kleinen Cockpitschale (wie ab 1983 in der Z1000R) nur an der 550er und 750er, nicht aber an der GPZ1100 (B1) des ersten Modelljahres 1981, bei der aber ebenfalls schon der rechteckige Scheinwerfer verbaut ist. Das ändert sich beim Modelljahr 1982, nun hat auch die größte GPZ den kleinen Windschutz. 1983 im Modell A fällt die Designüberarbeitung aber umfangreicher aus. Jetzt kleidet die GPZ eine Halbschale, deren schwungvolle Linie sich über die Tank-/Sitzbankkombination sauber nach hinten fortsetzt. Technisch bietet diese Version ebenfalls Neues: Unitrak-Federungssystem, Alu-Kastenschwinge mit Exzentern zur Einstellung des Kettendurchhangs und Einstell-Shims zur Ventilspielkorrektur zwischen Tassenstößel und Federteller. Offen leistet die letzte GPZ1100-Variante stramme 120 PS.

Kawasaki GPZ750/Z750GP/Z750 Turbo

Direkt aus dem Modell Z750 (L) abgeleitet wird die ebenfalls zur IFMA 1980 präsentierte GPZ750 mit Cockpitschale. Der Motor besitzt gegenüber den Z-Vorgängern eine Vielzahl an Verbesserungen wie reibungsärmere Kolbenringe, neue Mikuni-Vergaser, neue Auspuffanlage, Ölkühler sowie eine Leistungssteigerung um drei auf 80 PS.

Eine neue Schwinge und eine luftunterstützte Telegabel optimieren das Fahrwerk. Auch hier gibt es 1983 den gestalterischen Umbruch zum Modell A (ZX750A1) mit Halbschale und neuer Tank-/Sitzbankkombination, Unitrak-Federungssystem sowie Alu-Exzenterschwinge. Absoluter Höhepunkt dieser Baureihe ist aber die ebenfalls 1983 erscheinende Z750 Turbo mit 100 PS Spitzenleistung, Z650-Zylinderkopf und kleineren Ventilen, stabileren Kolben, verstärktem Motorgehäuse, niedrigerer Verdichtung und anderen Übersetzungsverhältnissen.

Kawasaki GPZ550/Z550GP

Eigentlich logisch, dass auch der 550er-Vierzylinder die GPZ-Evolutionsstufe erfährt. 1981 noch wie die 750er aufgebaut (mit Cockpitschale, zwei Federbeinen), wirbt die GPZ550 bereits im Modelljahr 1982 mit dem Unitrak-Federungssytem und Zentralfederbein, also ein Jahr vor den hubraumstärkeren Schwestern.

Dafür lässt das A-Modell (ZX550A1) mit Halbschale ein Jahr länger auf sich warten. Premiere des neuen Designs und der neuen Schwinge ist Modelljahr 1984. Weitere Unterschiede zum Vormodell: 27-mm-Vergaser, Nockenwellen mit längeren Öffnungszeiten, 15 Millimeter kürzerer Nachlauf, 1,5 Grad steilerer Lenkkopfwinkel, fünf Millimeter weniger Radstand. Die Spitzenleistung von 65 PS ermöglicht sehr gute 198 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Kawasaki GPZ400/Z400GP/Z400F

Kawasaki hat bereits früh aus dem bekannten 500/550er-Aggregat ein noch kleineres mit 400 Kubikzentimetern Hubraum entwickelt, das in der Z400F (Four, intern Z400J) 1980 seinen Einstand feiert. Hintergrund war die in Deutschland neu eingeführte Versicherungsklasse bis 27 PS. Das ehemals 43 PS leistende 400er-Aggregat wird mit verengten Ansaugstutzen und angepassten Hauptdüsen auf die neue Leistungsklasse gedrosselt. An der ersten GPZ400 (Z400GP) von 1983 kommt das aus den größeren Modellen bekannte Unitrak-Fahrwerk zum Einsatz, das mehr Federweg und sensibleres Ansprechverhalten verspricht. Auf die Cockpitschale wird verzichtet. Dier Drosselung auf 27 PS erfolgt hier über längere Gasschieber. Parallel dazu bietet Kawasaki ab 1984 die Z400F (B1) an, technisch weitgehend identisch mit der GPZ. 1985 halten dann auch bei der GPZ400 das neue Halbschalen-Design und die Alu-Exzenterschwinge Einzug. Mittlerweile ist der kleine Vierzylinder auf stramme 50 PS erstarkt.

Kawasaki Z250/GPZ250/GPZ305

Auch die Zweizylinderreihe wird Ende der 1970er-Jahre nach unten erweitert. Die Z250 (A) erscheint fürs Modelljahr 1978 mit Einschleifenrahmen, gegabeltem Unterzug, Scheibenbremse vorn und hinten sowie kantigem Design von Tank, Seitendeckeln und Heckbürzel. Der Twin leistet versicherungsfreundliche 27 PS bei 10.000 U/min. Ein eng gestuftes Sechsganggetriebe hilft, den drehfreudigen Motor bei Laune zu halten und zu ordentlichen Fahrleistungen zu ermutigen. Langliegend sind 145 km/h möglich.

1983 wird dieses Modell durch die GPZ250 ergänzt, die sich mit 17 PS bei 8.000 U/min begnügt (wie auch die letzte Z250A für 1981), aber mit Cockpitverkleidung, CDI-Einheit, Doppelschleifen-Unitrak-Fahrwerk, Doppelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten und Zahnriemenantrieb zum Hinterrad aufwartet. Daraus abgeleitet wird die GPZ305 von 1983 mit sechs Millimeter größerer Bohrung und wieder 27 PS bei 10.000 U/min. Das Quentchen mehr an Hubraum und Drehmoment (24 statt 20 Nm) macht den Alltag mit der GPZ deutlich leichter. Zudem ist die 164 Kilogramm wiegende 305 ein echtes Sparwunder. Das beweist die GPZ250 bei einem Verbrauchstest von Stuttgart nach Valencia. 1.368 Kilometer werden mit nur einer Tankfüllung (gemessene 18 Liter) zurückgelegt.