Fahrtest: Honda CB1000R – Roadster im Neo Sports Café-Design

Eine 1000er ohne Fehl und Tadel. Ein grundsolides, großes Nakedbike. Aber leider ein Roadster ohne Sexappeal. Letzteres wollen die Japaner jetzt ein für alle Mal ändern: Die neue CB1000R ist Hondas erstes Motorrad im sogenannten Neo Sports Café-Design. Minimalistisch, radikal und irgendwie retro – aber das auf eine avantgardistische Art. Ein cooler neuer Look. Das Beste daran: Sie ist ganz nah dran am rattenscharfen Concept Bike, das zuletzt auf der Tokyo Motor Show 2017 allen anderen Exponaten die Schau stahl.

Viel Aluminium und Metall

Besonders als aufgehübschte Variante CB1000R+ ist Hondas neuer Roadster eine Augenweide: Für 1.500,-- Euro Aufpreis gegenüber der „Basis“-Version gibt es unter anderem ein kleines Cockpitschild aus Aluminium, zudem sind neben der Motor- und Kühlerabdeckung auch der Vorderrad-Kotflügel, die Hinterradabdeckung und die Instrumenteneinfassung ganz oder weit- gehend aus Aluminium. Einzig der Lampenring des Voll-LED-Scheinwerfers sieht nur metallen aus. Er zählt zu den sechs Kunststoffteilen, die Hondas Designer an ihrer neuen Design-Ikone dulden.

Hinterm Fahrer sorgt ein zweifarbiger Heckbürzel mit Alu-Applikation für eine sportliche Einzelsitzoptik. Benötigt der Fahrer Platz für einen Sozius, tauscht er es mit einem Handgriff gegen das mitgelieferte Original-Sozius-Sitzkissen aus. Der Wechsel klappt ohne Werkzeug und dauert keine Minute. Heizgriffe und Quickshifter (Gangwechsel ohne Kupplung) sind beim „+“-Modell ebenfalls serienmäßig an Bord. Beide funktionieren perfekt und sind hiermit uneingeschränkt all denen ans Herz gelegt, die sich aus rein optischen Gründen gegen die nur in Graphite Black lieferbare R+ entscheiden.
Die normale CB1000R gibt es mit identischer Technik auch in Candy Chromosphere Red und Matt Bullet Silver Metallic.

Kompakte Silhouette

Alle drei Lackfarben harmonieren stilsicher mit den matten, edlen Alu-Zutaten. Tank und Sitzbank trennt optisch ein breiter silberner Zierstreifen am unteren Ende des Kraftstoffbehälters. Tief ausgeschnittene Knieflächen verleihen dem 16,2-Liter-Bottich eine schnittige Form. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist die Silhouette flacher. Bei gleichem Radstand wirkt die neue CB1000R kompakter und unverwechselbarer. Die Zeiten, als man von Weitem nicht so recht wusste, ob da eine 1000er Suzi, Kawa oder Honda kommt, sind definitiv vorbei. Dafür sorgen auch der große Rundscheinwerfer und das auffällige LED-Tagfahrlicht.
Die Gesamtanmutung erinnert jetzt eher an die klassische Honda CB1100 als an die martialischen Kampfroboter-Bikes der Nippon-Wettbewerber.
Als Markteinführung peilt Honda Ende Mai 2018 an.

Modernes Display mit LED-Blitz

Das breite LCD-Display zeigt unter anderem Uhrzeit, Motortemperatur, Kilometerstand und Fahrzeit an. Aufs Messen der Außentemperatur verzichtet Honda. Motto: Es gibt ja Heizgriffe (Serie CB1000R+). Die Geschwindigkeit und der eingelegte Gang erscheinen als große Digitalziffer. Unübersehbar und auch bei Sonneneinstrahlung gut ablesbar prangen sie auf dem dunklen Display. Direkt neben der Tempoanzeige informieren drei kleine Kreise über Motorleistung (P wie Power), Motorbremse (EB wie Engine Brake) und Traktionskontrolle (T wie Traction Control). Alle drei sind dreistufig einstellbar. Bei den voreingestellten Fahrmodi Sport, Standard und Rain hat Honda das übernommen. Im „User“-Modus kann der Fahrer die Motor- und Traktionseigenschaften selbst kombinieren und so sein persönliches Fahrprogramm komponieren. Rechts außen im Cockpit hat das Team um Projektleiter Soya Uchida eine programmierbare LED-Leiste platziert.
Eine farbige Spielerei, die durchaus einen tieferen Sinn hat: Übersteigt zum Beispiel die Drehzahl ein vom Fahrer festgelegtes Niveau, blinkt die vertikale LED-Leiste wahlweise weiß oder gelb-bernsteinfarben-pink auf und animiert zum Hochschalten. Das hilft, Sprit zu sparen. Honda gibt den Verbrauch mit 5,8 l/100 km an. Bei den Testfahrten im Großraum Málaga, die leider ziemlich verregnet waren, kam das gut hin. Kollegen, die mehr Glück mit dem Wetter hatten, berichten von Testverbräuchen um 7,1 l/100 km auf den temporeichen Serpentinen rund um Ronda und auf dem Kurs des Ascari Race Resorts.

Mehr Power, weniger Gewicht

Fahrdynamisch ist die neue CB1000R ein großer Schritt nach vorn. Honda hat seinem Neo-Roadster einen komplett neuen Mono-Backbone-Stahlrahmen mit seitlichen Alu-Aufnahmen und 20 PS mehr Leistung spendiert, gleichzeitig ging das Gewicht laut Honda um zwölf Kilogramm runter auf 212 kg. Dadurch verbessert sich das Verhältnis Leistung/Gewicht um 20 Prozent, rechnet Paul Nowers, PR-Chef von Honda Motor Europe, vor. Der Motor stammt nach wie vor aus der CBR1000RR Fireblade. Fans von Vierzylinder-Aggregaten werden die kultivierte Leistungsentfaltung lieben. Aus dem Drehzahlkeller geht es zunehmend stürmisch bis in den roten Bereich, der jetzt bei 11.500 Touren anfängt und bei 12.000 U/min endet. Die Vorgängerin sah bereits bei 10.300 Umdrehungen rot. City-Cruisen bei 2.000 Touren im fünften oder sechsten Gang, Zwischensprints in allen Lebenslagen, Highspeed-Kurvenhatz – die Honda CB1000R beherrscht all diese Disziplinen gleichermaßen. Im Grunde seines Herzens giert das 145-PS-Triebwerk naturgemäß nach Drehzahlen. Um schon frühzeitig richtig auf Touren zu kommen, hat Honda sich einen kleinen Trick einfallen lassen. Der neue elektronische Gasgriff (Throttle by wire) ist so abgestimmt, dass es eine erste Leistungsspitze bis 4.000 Umdrehungen gibt – und dann bei 6.000 bis 8.000 Touren noch einmal eine Art Turbo zündet.

Kürzere Gänge, bessere Beschleunigung

Die Gänge haben die Triebwerks-Ingenieure von Honda um vier Prozent kürzer abgestimmt. In Kombination mit der Drehmomentspritze auf jetzt maximal 104 Nm (macht fünf mehr als beim Vorgängermodell) geht der Neo Sports Café Racer in den ersten drei Gängen beziehungsweise bis 130 km/h besser als die Fireblade. Und das will was heißen. Konsequent auf Straßenbetrieb ausgelegt, spielt die CB1000R ihre Stärken auf freiem Geläuf souverän aus. Die Spitzenleistung ist mühelos zu kontrollieren. Der elektronische Gasgriff überträgt Attacke-Befehle auf direktem Weg an die vier Kolben. Wie in der Fireblade sind sie jetzt geschmiedet anstatt gegossen. Die neue Assist-/Slipper-Kupplung reduziert die Betätigungskräfte am Handhebel. Bei sportlich engagiertem Runterschalten wirkt sie auch bei höheren Drehzahlen einem stempelnden Hinterrad entgegen. Gleiches gilt für das Runterschalten per Quickshifter, der ebenfalls aus der Fireblade stammt. Sehr souverän all das, selbst auf regennassen Straßen.

Entspannte Sitzposition, cooler Sound

Fahrmanöver aller Art untermalt die neue 4-in-2-Auspuffanlage mit sonorem Sound. Im Stand faucht sie lässig, bei hohen Drehzahlen trompetet sie bissig, beim Gaswegnehmen spotzt es zuweilen launig aus dem breiten Endtopf. Optisch mag der nicht jedem gefallen – ein Schicksal, das er mit seinem kantigen Vorgänger teilt. Ohne Fehl und Tadel ist die Sitzposition auf der neuen CB1000R. Der Alu-Lenker ist 12 mm breiter und 13 mm höher, die Sitzhöhe hat Honda um 5 mm auf 830 mm angehoben. Das führt trotz der sportlich hoch angesetzten Fußrasten zu einem angenehm entspannten Sitzdreieck. Auch lange Strecken dürften in dieser Haltung kein Problem sein. Bloß mit dem Gepäck wird es eng: Nummernschildträger und Hinterradabdeckung sitzen erstmals bei Honda an der Einarmschwinge statt am Heckrahmen. Das sieht gut aus, auch dank der runden LED-Heckleuchte, lässt aber keinen Gepäckträger zu. Der Zubehörhandel wird es richten. Die Federung hätte sicherlich kein Problem damit, den Packesel zu spielen: 189 kg Zuladung sind erlaubt. Die separat aufgebaute – Vorsicht Fachwort – „Showa Separate Function Big Piston“-Gabel (SFF-BP) ist vielfach einstellbar: Ein Gabelholm nimmt die Federung auf, die andere Seite die Zug- und Druckdämpfung. Beim Showa-Hinterraddämpfer lassen sich die Federvorspannung sowie die Zug- und Druckstufendämpfung einstellen. Auch das verleiht der neuen Honda CB1000R etwas vom gewünschten Sexappeal.