Honda CB1000 Hornet SP – die große Hornisse ist zurück – erster Fahrtest

Nahezu jeder Hersteller brachte Jahr für Jahr ein weiterentwickeltes Big-Bike-Naked auf den Markt und zog die Leistungshungrigen, mittlerweile eher aufrecht sitzenden Powerenthusiasten in ihren Bann. Zwar gab es die CB1000R, die lange mithalten konnte, dann aber doch deutlich abgehängt wurde. 2023 schließlich die Erlösung, als auf der EICMA die Rückkehr der 1000er Hornet angekündigt wurde. Geplant gegen Ende der 24er-Saison, wird es dann doch Januar 2025. Aber egal, denn jetzt ist es endlich so weit und wir dürfen für euch die böse drein­blickende CB1000 Hornet in der SP-Version im Hinterland von Alicante testen.

Geschichte der Hornet

Die Geschichte der Hornet beginnt in den späten 1990er-Jahren, als Honda beschloss, ein neues Modell zu entwickeln, das sowohl für Anfänger als auch für erfahrene Fahrer geeignet sein und gleichzeitig sportliche Eigenschaften sowie ein ansprechendes Design auf­weisen sollte. Die erste Generation der Honda Hornet, die CB600F (PC34), wurde dann 1998 eingeführt. Sie war mit einem 599 ccm-Reihenvierzylindermotor ausgestattet und leistete schon damals beeindruckende 94 PS. Das Design war modern sportlich, was die Hornet schnell zu einem beliebten Mittelklassemodell machte. Die Kombination aus Leistung, Handling sowie gutem Preis-­Leistungs-Verhältnis machte die Hornet zu einem der meistverkauften Motorräder ihrer Zeit. Mit der CB900F Hornet (SC48) folgte 2002 dann der nächste Schritt. Gleiches Konzept, nur ein größerer Motor, welcher aus der 1998er Fireblade (131 PS/96 kW/92 Nm) genommen und auf den eher alltäglichen Einsatzzweck hin abgestimmt wurde.

Diese Version bot 109 PS/80 kW sowie 91 Nm Dreh­moment und eine sportlichere Gesamtabstimmung als die 600er. 2008 kam die von vielen Fans bis heute geliebte CB1000R (SC60). Aus der Feder italienischer Honda-Designer begeisterte sie mit ihrem 125 PS starken 998-ccm-Motor aus der 2007er Fire­blade (SC57). Optisch mit ihrer markanten Einarmschwinge und der mächtigen Scheinwerferfront bis heute ein Hingucker, führte sie aber von Beginn an die Bezeichnung „Hornet“ nicht mehr offiziell im Namen mit. 2013 verschwand auch die kleine Hornet und damit das Symbol für sportliche und innovative Honda Naked Bikes.

Übergang zur „Neo Sports Café“-Epoche

Ab 2018 verpasste Honda seinen Naked Bikes den Familiennamen „Neo Sports Café“ und brachte eine komplett überarbeitete CB1000R (SC80) auf den Markt. Zwar hatte sie nun mit dem gleichen Ausgangsmotor der 2007er Fireblade mächtige 145 PS, doch ihr Retro-Look begeisterte das Publikum nicht wie erhofft – es war eben keine Hornet mehr! Seit 2023 erobert die CB750 Hornet nun wieder den Markt zurück und war im selben Jahr gleich das meistverkaufte Naked Bike in Europa. 2024 folgte die CB500 Hornet für Neulinge und Wiedereinsteiger, bevor in der kommenden Saison gleich zwei CB1000 Hornet-Varianten auf uns warten – eine Standard-Version mit 152 PS und eine edlere SP-Version mit 157 PS.

Mit dem Herzen der Fireblade

Mit über 150 PS wird die große Hornisse im Stammtischvergleich der Power-Naked-Bikes zwar nicht unbedingt ganz oben stehen. Aber seien wir ehrlich – alles, was darüber liegt, ist zwar schön, wenn man es hat, aber weder für die Straße noch im Alltag braucht man mehr Leistung. Oder sie muss permanent gezügelt werden. Viel entscheidender ist, dass das Ansprechverhalten und die Leistungsentfaltung perfekt auf den Straßeneinsatz abgestimmt wurden. Und hier hat Honda ganze Arbeit geleistet. Der Motor geht geschmeidig und fein dosierbar ans Werk, schiebt besonders im Sportmodus gewaltig an und wird von der Traktions- und Wheelie-Kontrolle bei Bedarf sanft eingefangen, wenn doch mal zu optimistisch am sehr gut dosierbaren elektronischen Gasgriff gedreht wurde. Wer den Basismotor kennt, hat auch nichts anderes erwartet. Denn das DOHC-Vierzylinder-Basisaggregat stammt aus der 2017er Fireblade, deren Motor im Grunde seit 2008 kontinuierlich weiterentwickelt wurde und mehr als ausgereift ist.

Abgasstrang beschert Hornet SP mehr Power

Die 192 PS der CBR1000RR wurden durch neue Kolben, eine geänderte Einspritzung mit vier 44-Millimeter-Drosselklappen (48 Millimeter bei der SC77) und eine in Hub und Steuerzeiten geänderte Nocken­welle straßentauglicher gemacht. Dazu strömt die frische Luft nun direkt von oben in die Brennräume per sogenanntem Downdraft. Unterm Strich stehen nun 152 PS in der Standard und 157 PS in der SP-Variante sowie 104 bzw. 107 Newtonmeter zur Verfügung. Unabhängig vom Modell werden die jeweiligen Maximalwerte bei gleicher Verdichtung von 11,7:1, gleicher Bohrung von 76 mm und gleichem Hub von 55,1 mm bei 11.000 bzw. 9.000 Umdrehungen erreicht.
Das Mehr an Power von 5,5 PS und 3 Nm generieren die japanischen Ingenieure aus dem Abgasstrang, welcher bei der SP über eine ausgeklügelte elektronische Klappensteuerung verfügt. Bei geschlossener Klappe strömen die Abgase über eine feine Perforation um die Klappe herum. Öffnet sich bei 5.700 Touren die vor dem Schalldämpfer montierte Auspuffklappe, so kann das Abgas über den 7,1 Liter fassenden Auspuff direkter und optimierter abfließen. Dabei öffnet sich die Klappe unabhängig vom gewählten Gang. In Sachen Topspeed erreicht die SP dennoch 230 km/h, wie die Standard. Dies spürt und hört man bei zügiger Gangart auch direkt. So wirkt sie noch direkter in der Gasannahme und zieht nachhaltiger durch.

Hornet SP minimal lauter

Untermalt wird alles durch ein leichtes Blubbern beim Gaswegnehmen und einen etwas dumpferen Klang, der wohl 1 dB(A) lauter als bei der Standard sein soll. So wirklich laut ist die CB1000 Hornet SP jedoch nie. Auch dann nicht, wenn die Auspuffklappe öffnet. Daher ist es umso ärgerlicher, dass beim Standgeräusch 98dB(A) anstehen und sie somit nicht tiroltauglich ist. Da zum Standgeräusch noch alle mechanischen Geräusche zählen, hätte man zu viel Aufwand in die Kapselung investieren müssen, was den Preis in die Höhe getrieben hätte. Wer den sportlichen Sound liebt und optisch seine SP verschönern möchte, der kann über den offiziellen Honda-Teile-Markt einen SC-Project-Endtopf bestellen, welcher explizit auf die Hornet abgestimmt wurde. Getriebeseitig geht es ebenso harmonisch weiter. Das Sechsganggetriebe wurde überarbeitet und ist in den Gängen zwei bis fünf auf Attacke ausgelegt, während Gang Sechs für spritsparendes Reisen gedacht ist.

Quickshifter serienmäßig bei der Hornet SP

Geschaltet wird bei der SP serienmäßig mit Quickshifter-Unterstützung, der in beide Richtungen arbeitet und unabhängig in welcher Drehzahl und mit welcher Last optimal die Gänge wechselt – wirklich super aufeinander abgestimmt. Und wenn man auf einer kurvigen Passstraße die nächste Bergabkurve zu sportlich angeht, schnell mehrere Gänge runterhämmert, unterstützt die Antihopping-Kupplung unaufgeregt und stabilisiert das Hinterrad. Etwas nervig ist dabei das direkt ansprechende ESS-Notbremssignal, welches die Warnblinkanlage in dieser Phase aktiviert. Je nach Gangart entleert sich der 17 Liter fassende Tank laut Honda um 5,9 l/100km, was hier im Test eher 6,2 bis 6,5 l/100 km waren und für eine Reichweite von rund 200 Kilometern genügt. Die Reserve springt bei 3,8 Litern Rest an. So sind mit brennender Tankleuchte dann auch noch gut 50 Kilometer möglich.

Honda-typische Ergonomie

Während man motorseitig bei der Kilo-Hornet auf Bewährtes setzt, wurde der Doppelholm-Stahlrahmen, welcher den Motor als mittragendes Element verwendet, komplett neu konzipiert – mit einer klar vorderradorientieren Gewichtsverteilung (51,2 zu 48,8 % bei der Standard und 50,9 zu 49,1 % bei der SP). Dies spürt man auch direkt beim ersten Kontakt. Das leicht nach vorne geneigte, sehr bequeme, aber doch straffe Sitzpolster bringt einen automatisch näher an den Tank und Lenker heran. Dabei sitzt man mit 809 mm bereits recht tief im Motorrad, findet aber auch mit 193 cm noch eine sehr angenehme, leicht nach vorne gebeugte Ergonomie vor. Der Knieschluss am nach oben hin breiter werdenden Tank ist perfekt und vermittelt so ein sehr direktes Gefühl zum Fahrzeug. Die Rasten sind zwar recht sportlich positioniert, durch die leichte Beugung nach vorne, ergibt sich dennoch ein sehr angenehmer Kniewinkel. Einzig rechts kommt man bei großen Füßen mit der Ferse leicht auf das Auspuffblech – stört zwar nicht beim Fahren, ist aber unschön auf Dauer. Der mächtige Lenker, welcher per Zubehör mit einer edlen Gabelbrücke verschönert werden kann, ist angenehm geschwungen und gibt einem ein sehr gutes Gefühl für die Front. Mit einem Wendekreis von nur 2,8 Metern, lässt sich die CB auch sehr einfach auf engstem Raum rangieren. Windschutz ist bei Naked Bikes naturgemäß eher mäßig, wobei es nie zu störenden Verwirbelungen oder Ähnlichem kommt. Persönlich würde ich aber immer zur kleinen Zubehörscheibe raten, zum einen wertet sie das puristisch aggressiv dreinblickende Bike auf und zum anderen nimmt sie etwas Winddruck von einem.

Keine Experimente bei Fahrwerk und Bremse

Beim Fahrwerk setzt Honda weiter auf bewährte Partnerschaften und spendiert beiden Modellen eine voll einstellbare 41 mm Showa SFF-BP USD-Gabel (Separate Function Fork – Big Piston Upside-down-Gabel). Hinten dämpft die Standard-Hornisse ein in der Zugstufendämpfung einstellbares Showa-Monofederbein. Die schön integrierte Aluminiumguss-Hinterradschwinge wird über ein Pro-Link-Hebelsystem angesteuert. Bei der SP setzt man dagegen auf ein voll einstellbares Öhlins TTX36-Federbein, das in Kombination mit dem geringen Nachlauf von 98 mm und einem Lenkkopfwinkel von 65 Grad perfekt harmoniert. Gerade in schnellen Kurven oder bei zügigen Richtungswechseln bleibt die Hornet stets auf Linie, lenkt präzise ein und entwickelt auf den eigens für sie abgestimmten Bridgestone S22 keinerlei Aufstellmomente beim tiefen Hineinbremsen in die Kurve. Es stellt sich schnell ein vertrautes Gefühl für das Vorderrad und den Grenzbereich ein. Dass Honda vorne nicht auch die passende Öhlins-Gabel oder gar ein vollelektronisches Fahrwerkssystem wie bei der Fire­blade einsetzt, ist sicher dem Preis geschuldet. Denn der Mehrwert im Verhältnis zum Preis hätte es wohl nicht gerechtfertigt. Und die Kombination arbeitet wirklich hervorragend zusammen. Auch beim Verzögern gibt es sowohl Gemeinsamkeiten als auch Unterschiede. Hier arbeiten hinten bei beiden Modellen Einkolben-Sättel von Nissin und greifen auf eine 240er-Scheibe zu. Vorne hingegen sind nur die beiden Bremsscheiben mit 310 mm Durchmesser gleich.

Radial montierte Brembo-Stylema-Vierkolbenbremszangen

Bei der Standard werden diese von Vierkolben-Nissin-Bremszangen bearbeitet, während die SP mit edlen Brembo Stylema Vierkolben-Bremssätteln zupackt. Und das tun sie mit Nachdruck, extrem präzise und fein dosierbar. Wenn es dann doch mal eng wird und man zu optimistisch in die nächste Kurve bremst, unterstützt einen das ABS entsprechend unaufgeregt – allerdings nur im Normalbetrieb und ohne Kurvenfunktion. Fast schon ungewöhnlich für heutige Power-Naked-Bikes ist das eher schmale 180er-Hinterrad. Was sich optisch aber sehr gut in die schmale Silhouette einfügt und sicherlich seinen Teil zum neutralen und sehr leichten Handling beiträgt. Dazu tragen aber auch die von der aktuellen CBR1000RR-R Fireblade abgeleiteten leichten Aluminium-Gussfelgen mit fünf Y-Speichen bei, wodurch die rotierende Masse reduziert wird.

Hornet-typische schmale Taille

Massig wirkt die Große jedenfalls nicht. Ihre Silhouette ist eher schmal gehalten mit einem markant breiten Tank und Heck – hornissenartig eben. Gerade diese Linienführung mit der geringen Breite in der Mitte ermöglicht es auch kleineren Fahrern, gut mit den Füßen auf den Boden zu kommen, da der Schrittbogen gering gehalten werden kann. Allerdings ist die schmalste Stelle in der Nähe der Schwingenaufahme, was den einen oder anderen Kniff in puncto Steifigkeit des gesamten Systems mit sich bringt. Dennoch konnte der Rahmen im Vergleich zur CB1000R um 70 Prozent verwindungssteifer ausgelegt werden, was sich vor allem im Attacke-Modus sehr positiv auf das Gefühl zum Motorrad und zur Straße auswirkt. Hier fallen auch die perfekt massenzentrierten 212 Kilo der SP nicht wirklich auf, die ein Kilo schwerer ist als ihre Standard-Kollegin – was wohl an der aufwendigeren Auspuffanlage liegt.

Elektronik – Fokus aufs Wesentliche

Bei der Elektronik fokussiert man sich angesichts einer klaren Preisstrategie, die mit 10.290,-- Euro für die Standard und 12.090,-- Euro für die SP (jeweils inkl. Fracht) unter der Konkurrenz liegen soll, auf das Wesentliche. So verfügen beide Modelle über eine in vier Stufen einstellbare und abschaltbare Traktionskontrolle (HSTC – Honda Selectable Torque Control) sowie Wheelie-­Kontrolle, dazu noch eine einstellbare Motorbremse – nur leider arbeiten alle Helferlein ohne Schräglagenunterstützung. Deshalb gibt es auch nur ein klassisches ABS von Nissin. Die Systeme arbeiten tadellos und unterstützen einen unaufgeregt gut. So sind mit den richtigen Einstellungen gut kontrollierbare Power-Wheelies möglich.

Feinfühlige Elektronik

Überhaupt lässt es sich gut mit der Elektronik spielen, da sie sehr feinfühlig und berechnend eingreift. An den Fahrmodi wurde nicht gespart. Mit Sport, Standard und Rain stehen drei voreingestellte Modi zur Verfügung sowie zwei User-Modes mit individuellen Einstellmöglichkeiten. Die fest hinterlegten Modi sind gut abgestuft, mit entsprechend maximalem Eingriff im Rain-Modus und weicherer Leistungsabgabe in den ersten beiden Gängen beim Standard-Modus, was gerade am Morgen auf noch kalten und teils leicht feuchten Straßen entsprechende Sicherheit bringt. Wer das alles nicht möchte oder braucht, der kann im Sportmodus die volle Power genießen oder gar im User-Modus individuell einstellen, die Traktionskontrolle abschalten und alles feinfühlig über die Gashand regeln. Ringsum gibt’s LED-Beleuchtung, wobei die Blinker vorne hondatypisch als Positionslampen dienen. Besonders markant sind die LED-Scheinwerfer, welche nicht über einen Spiegel ihr Licht abgeben, sondern über eine Linse und so die Front noch unverwechsel­barer und Streetfighter-mäßiger machen. Eine tolle Lichtausbeute haben die Abblendlinsen allemal.

Bestens connected und Cockpit vom Feinsten

Bei der Kommandozentrale lassen sich die Japaner allerdings nicht lumpen und verbauen ein sehr harmonisch integriertes Fünf-Zoll-TFT-Farbdisplay mit „Optical-Bonding“, was eine Versiegelung des Spalts zwischen TFT und Deckglas bedeutet. Dadurch werden nahezu alle Spiegelungen vermieden und das Display ist bei so gut wie jeder Lichteinstrahlung brillant ablesbar. Überhaupt hat man sich viel Mühe bei der Gestaltung und Aufteilung der Informationen gemacht. So findet man alle wichtigen Informationen intuitiv und schnell, kann dazu noch zwischen drei Display-Konfigurationen wählen. Bedient wird das Ganze über, selbst mit dicken Handschuhen, sehr gut erreichbare Tasten am linken Lenkerstummel. Dabei sind die Tasten mit Licht hinterlegt, sodass sie auch im Dunkeln gut zu erkennen sind.

Smartphone-Konnektivität per RoadSync-App

Absolutes Highlight ist das bei beiden Modellen verbaute Honda RoadSync-System mit Smartphone-Konnektivität via Bluetooth. Über die entsprechende App, welche kostenlos für Android und Apple-iOS im AppStore downloadbar ist, kann, man Turn-by-Turn navigieren, Wetter-Infos einblenden, E-Mails, Musik und Telefon direkt aufs Display legen und per Tasten am Lenker steuern. Lässt sich einfach und Schritt für Schritt installieren und koppeln. Die Funktionalitäten sind intuitiv, schnell verständlich und werden optisch sehr ansprechend dargestellt. Wer in seinem Helm noch ein Headset mit Bluetooth-Funktion verbaut hat, kann auch dieses direkt verbinden und alle Funktionen per Spracheingabe steuern. Ich persönlich bin zwar kein Freund von Beschallung und Ablenkung während der Fahrt, aber die Navi-Funktion ist wirklich ein Plus. Besonders gut ist eben die direkte und kabellose Verbindung.

Standard oder SP?

Lohnt es sich, die 1.800,-- Euro mehr für eine SP zu investieren? Optisch auf jeden Fall, denn das Matt Ballistic Black Metallic in Kombination mit den goldenen Felgen und den goldglänzend eloxierten Gabeln macht schon was her. Dazu gibt’s serienmäßig den Quickshifter, ein edles Öhlins-Federbein mit ausreichend Reserven und über 5 PS und 3 Nm mehr Leistung, die auch noch soundmäßig schön untermalt werden. Aber auch mit der Standard ist man gut aufgestellt und kann das „Gesparte“ in eine kleine Scheibe und Heizgriffe investieren. Freunde von Weiß oder Rot werden auf jeden Fall bei ihr auf ihre Kosten kommen, denn nur bei der Standard gibt es Grand Prix Red und Mat Iridium Gray Metallic, dazu noch Pearl Glare White. Was beim Basismodell immer mitbestellt werden sollte, ist der rund 230,-- Euro günstige Schaltassistent. Grundsätzlich ist die Honda-Zubehörliste lang, mit vielen Einzelkomponenten, die auch in preisgünstigeren Paketen wie Style-, Sport- oder Komfort-Paket zu haben sind.

Fazit – Honda CB 1000 Hornet SP

Endlich 1000er-Naked-Spaß bei Honda. Für knapp über 10.000.-- Euro gibt’s Naked-Power-Fahrspaß pur. Honda hat den sehr laufruhigen und kraftvollen Motor der Fire­blade perfekt für die CB1000 Hornet adaptiert, was in jeder Lage Freude bereitet. Dazu eine hondatypische Ergonomie, die einen heimkommen lässt. Dem Preis geschuldet wird auf einige moderne Helferlein verzichtet, so auch leider auf das Kurven-ABS. Dafür gibt es ein tolles Cockpit mit allerhand Connectivity. Wer noch etwas mehr Leistung, sportlicheres Fahrwerk und kernigen Sound möchte, der kann mit nur 1.800.-- Euro Aufpreis zur edlen SP-Variante in Mattschwarz greifen. Gut gemacht Honda, der Spagat zwischen Preis und Fahrfreude ist wirklich gelungen.

Was zeichnet das SP-Modell aus?

Auch Honda setzt inzwischen bei vielen Modellen auf eine günstige Basisvariante und eine edlere SP-Version. Dabei unterscheiden sich die beiden Modelle nicht nur in ihrer Ausstattung, sondern auch bei der Leistung. Die wichtigsten Merkmale der Honda CB1000 Hornet SP im Vergleich zur Standard sind:

• um +5,5 PS und +3 Nm gesteigerte Motorleistung (157 PS und 107 Nm)
• Abgasanlage mit elektronischer Klappensteuerung
• ein um 1 dB(A) lauteres Fahrgeräusch
• glänzend goldfarben eloxierte Vordergabel
• voll einstellbares Öhlins TTX36-Federbein
• Brembo Stylema Vierkolben-Bremssättel
• Quickshifter mit Blipper-Funktion
• vollgetankt 1 kg schwerer
• ausschließlich in Matt Ballistic Black Metallic mit goldenen Felgen erhältlich