Honda hat seinem Adventurebike zwei Zoll am Vorderrad genommen und es mit hochwertigen Komponenten konsequent auf Tourentauglichkeit gepolt.
Seit vielen Jahren rollen Africa Twins über die Straßen in aller Welt. In den verschiedensten Varianten und Farben, mit unterschiedlichen Fahrwerken, Getrieben und Sonderausstattungen wird man sie antreffen und kaum zwei vollkommen identische Bikes finden. Geeint wurde die Gemeinde der Zwillingsfreunde dabei jedoch immer durch den Namen und das im Gelände viel besungene große Vorderrad mit 21 Zoll. Diese Zeiten sind vorbei. Der Name bleibt, das Vorderrad nicht. Mit 19 statt 21 Zoll möchte Honda die Variante Adventure Sports vor allem an Fahrer bringen, die die Vorzüge einer Africa Twin vorwiegend auf der Landstraße, im wahrsten Sinne des Wortes erfahren möchten.

Motor mit frischem Atem

Das Herz der Africa Twin wurde für das Modelljahr 2024 überarbeitet. Eine veränderte Luftzufuhr und ovale Drosselklappen sorgen für mehr Luft im Brennraum und ein verändertes Verhältnis in der Verdichtung sowie eine überarbeitete Abstimmung des Motors für insgesamt mehr Drehmoment (112 statt 105 Nm), das außerdem bereits bei 5.500 Umdrehungen anliegt. Die Leistung bleibt hingegen unverändert bei maximal 102 PS bei 7.500 Umdrehungen.

Das sind in der Klasse der großen Adventurebikes keine Höchstwerte, aber sie sind vollkommen ausreichend, um das mit DCT immerhin 253 Kilo schwere Bike angemessen flott beschleunigen zu können. Vor allem aus niedrigen Drehzahlen entwickelt die Africa Twin nun spürbar mehr Druck. Zwischen sehr kernig und zurückhaltend maßvoll sind die Lastwechsel. Die Gasannahme kann durch die Fahrmodi ebenso mehrstufig eingestellt werden wie die Leistung.

Das Fahrwerk macht die Adventure Sports zum Tourer

Was die Adventure Sports aber wirklich von anderen Varianten unterscheidet, sind das 19-Zoll-Vorderrad und das hier serienmäßig installierte semi-automatische Fahrwerk von Showa. EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) wird es genannt und kann über das Display angepasst und eingestellt werden. Zur Auswahl stehen dabei verschiedene Beladungszustände: mit Gepäck und Sozia, nur Gepäck, nur Sozia oder der Solotrip ohne Gepäck. Je nach Auswahl werden die Federvorspannung am Showa-Zentralfederbein sowie die Dämpfung an der 45-mm-Upside-down-Gabel verändert und aufeinander abgestimmt. In der Praxis funktioniert das System auch während der Fahrt problemlos. Die Bandbreite, in der das Fahrwerk eingestellt werden kann, schwankt, ähnlich wie Fahrmodi und Gasannahme, von sehr hart und sportlich bis ziemlich weich und eher gemütlich. Insgesamt liegt die Adventure Sports jedoch deutlich niedriger als bisher. Die Sitzhöhe beträgt nun 855 Millimeter statt bisher 870 mm und auch die Federwege sind jeweils um 20 mm geschrumpft, auf nun 210 mm am Vorderrad und 200 mm am Hinterrad.

Kein Problem und vollkommen ausreichend, wenn man auf noch so schlechten Landstraßen oder auf Schotterstraßen unterwegs ist. Mit immer noch 220 mm Bodenfreiheit kommt man weiterhin über die meisten Steine. Während der Fahrt macht das Fahrwerk in seiner Gesamtheit einen ausgezeichneten Eindruck. Das Vorderrad lässt präzise Kurvenfahrten zu und die Federelemente geben ausgesprochen gutes Feedback über den Zustand der Straße und die momentane Gewichtsverteilung zwischen Front und Heck. Durch den geringen Radius am Vorderrad und die geringere Masse ist die Adventure Sports außerdem deutlich kurvenfreudiger als ihre Schwester mit dem 21-Zoll-Rad. Perfekt für ausgedehnte Touren über die asphaltierten Landstraßen dieser Welt.

Ausstattung

Und diese Touren können indessen auch deutlich länger nonstop bewältigt werden. Für die nötige Ausdauer sorgt der neue 24,8 Liter fassende Tank. Während des ziemlich forschen Ausflugs entlang der portugiesischen Algarve ließ sich der von Honda anvisierte Verbrauch von 4,9 Litern auf 100 Kilometer nicht ganz erreichen. Mein Display zeigte nach knapp 180 flotten Kilometern mit Offroad-Passagen 5,3 Liter auf 100 Kilometer an, eine Reichweite deutlich jenseits der 450 Kilometer mit einer Tankfüllung ist aber durchaus realistisch.
Auch das DCT der Africa Twin wurde für das aktuelle Modelljahr spürbar überarbeitet und regelt die Gangwechsel nun beinahe unbemerkt und deutlich besser abgestimmt. Gab es in der Vergangenheit noch den einen oder anderen ruppigen Gangwechsel in Schräglage, ist dieser nun, wenn er denn stattfindet, kaum noch zu spüren.
Neu ist darüber hinaus die Sitzbank. Aufgepolstert und 8 Prozent größer als bisher, einen wirklichen Unterschied zur ebenfalls bequemen Sitzbank der Vorgängerin habe ich allerdings nicht gespürt, ein Langzeittest würde sicher für Erleuchtung sorgen. Ermüdung vorbeugen sollen der höhere Windschild und die dezent neu gestaltete Verkleidung. Beides dient dem Zweck, möglichst wenig Fahrtwind an den Fahrer gelangen zu lassen, und beides ist Honda auch gelungen. Abgeschirmt und bequem sitzend, lassen sich so viele Kilometer abspulen.

Eine Africa Twin gehört ins Gelände? Jein.

Und dennoch: Eine Africa Twin bleibt eine Africa Twin und Hondas Leitspruch für das Bike war seit jeher „Go anywhere“. Das Versprechen für Kunden der Adventure Sports ist, laut Honda, das Vergnügen und die Langstreckentauglichkeit eines Tourers zu bekommen, ohne die Offroadtauglichkeit zu verlieren. Ein ziemlicher Spagat, den sich Honda da vorgenommen hat, der aber mit Blick auf die Mitbewerber aus Bologna, München und Milwaukee kein Ding der Unmöglichkeit ist. Und tatsächlich lässt sich auch nach vergleichsweise kurzer Erprobung auf losem Geläuf sagen, dass die Adventure Sports den Ausflug in den (nicht zu groben) Dreck sicher nicht scheuen muss. Geometrie und Motorcharakteristik passen weiterhin auch im Gelände und wer nicht wie Pol Tarrés oder Joan Pedrero die Teilnahme an Langstreckenrallys plant, darf auch weiterhin die Routen des TET oder der ACT in sein Navi programmieren.
Dennoch ist durch die tiefere Sitzbank, das 19-Zoll-Vorderrad, den großen Tank und die Gesamtabstimmung des Bikes klar, dass ihr Revier hauptsächlich auf der Straße liegt. Hier kommen die Veränderungen am besten zur Geltung und hier spielt die Honda Africa Twin Adventure Sports ihre Stärken bezüglich Tourentauglichkeit voll aus.

Preise und Verfügbarkeit

Erhältlich ist die CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, so ihr voller Name, ab 18.450,-- Euro. Mit DCT werden 1.100,-- Euro zusätzlich, also insgesamt 19.550,-- Euro fällig. Zur Auswahl stehen dabei zwei Farben, das bekannte und beliebte Pearl Glare White (Aufpreis 300,-- Euro) und ein Matt Ballistic Black Metallic genanntes Mattschwarz. Zusätzliche Optionen für Gepäck stellt Honda selbstverständlich gegen Aufpreis zur Verfügung. Das Travel-Paket mit Aluminiumkoffern kostet 1.559,-- Euro, mit den Kunststoffkoffern beträgt der Aufpreis 1.149,-- Euro.

Fazit

Mit der Africa Twin Adventure Sports gelingt es Honda, aus einer großen Reiseenduro ein Motorrad zu machen, das sich als Tourer deutlich eher als bisher eignet, im Gelände jedoch nicht allzu viel von seiner Kernkompetenz verloren hat. Die hohe Reichweite, der ausgezeichnete Komfort und die Vielseitigkeit durch Fahrmodi und elektronisches Fahrwerk machen die Africa Twin zu einer echten Alternative für Leute, denen R 1300 GS und Multistrada zu stark, zu teuer oder zu hoch sind.