Fahrtest: Triumph Tiger 800

Triumph hat die Tiger 800 komplett überarbeitet: Besser im Gelände, flotter auf der Straße. Die erste Fahrpräsentation zeigt: Mission erfüllt!
Security-Fachkräfte an Flughäfen sind nicht unbedingt für Empathie bekannt. Aber Ausnahmen bestätigen bekanntlich die Regel. „Oh man, ich krieg’ grad voll die Gänsehaut“, raunt mir der Sicherheitsmann zu. Aus fast schwarzen Augen schaut mich der Mittdreißiger ungläubig an. „Atlasgebirge? Motorrad fahren? Kein Scherz?“

Nein, ganz im Ernst: Den Helm habe ich dabei, weil ich jetzt nach Afrika fliege. Marokko, Marrakesch, um genau zu sein. Und dann weiter in ein Nobel-Berbercamp am Fuße des Hohen Atlas. Dort hat Triumph seine Zelte aufgeschlagen für die Präsentation der komplett überarbeiteten Tiger 800, seine „kleine“ Reise-Enduro, die sich auf eine große Tradition beruft: Anno 1936 haben die Briten ihre ersten Tiger Competition Models vorgestellt. Das bedeutet über 80 Jahre Offroad-Erfahrung. Seit dem Launch 2010 wurden von der aktuellen Modellreihe mehr als 68.000 Einheiten verkauft. Das macht die Tiger 800 zu einem der erfolgreichsten Motorräder von Triumph.
Digitales Cockpit und Bedienelemente der neuen Tiger 800

Besser im Gelände, stärker auf der Straße

Mehr als 200 Verbesserungen an Fahrwerk und Motor hat das Team um Chefentwickler Stuart Wood der nunmehr dritten Auflage des Bestsellers spendiert. Ein „Major Update“, das die robuste Tiger in erster Linie offroadtauglicher machen und gleichzeitig stärker auf Premium trimmen soll. Dafür bekommt die modernisierte 800er jede Menge Goodies der neuen Tiger 1200 implementiert, zum Beispiel das smarte Cockpit. Statt klassischer Instrumente informiert den Fahrer künftig ein vollfarbiges 5-Zoll-TFT-Display. Ein kleiner Joystick sorgt dafür, dass sich das Bedienmenü intuitiv und komfortabel bedienen lässt. Geschwindigkeits- und Drehzahlanzeige können sechsfach konfiguriert werden. Die animierte Ganganzeige dreht die gewählte Fahrstufe gut sichtbar ins Bild. Über die Menütaste links am Lenker lassen sich Parameter wie Tageskilometer, Reichweite und Durchschnittsverbrauch aufs Display zaubern und die – je nach Modell – bis zu sechs Fahrprogramme anwählen. Nice to have: Die neuen Schaltereinheiten sind bei den beiden Topmodellen nachts hinterleuchtet. Wer Smartphones mag, wird die neue Anzeigengeneration lieben. Wer nicht, greift zum Basismodell. Das hat konventionelle Instrumente. Extrem simpel – und das ist gut so – haben Woods Mannen den Verstellmechanismus für den neuen Windschild gestaltet. Mit einer Hand leicht nach vorn drücken, dann kann der Fahrtwindabweiser in fünf Rasterstellungen rauf und runter bewegt werden. Federgelagerte Schrauben machen es möglich, auch während der Fahrt. Seitlich angebrachte schmale Aero-Diffusoren sorgen jetzt für weniger Verwirbelungen auf dem Fahrerplatz. Auch das hat Hand und Fuß. Wie das gesamte Motorrad.

Neues Styling, neue Farben

Zum Auswendiglernen und Begreifen der Modellnomenklatur brauchen Triumph-Novizen zwar nach wie vor einige Anläufe. Fans der Marke hingegen sind im Thema: Die Tiger 800 XR ist mit ihrem 19-Zoll-Vorderrad primär auf den Straßenbetrieb (Road) ausgelegt, die XC (Cross) zusätzlich auf verschärfte Offroad-Ausflüge. Sichtbarer Beweis: das schmale 21 Zoll große Vorderrad, die stattlichen Enduro-Reifen und die üppigeren Federwege (220 statt 180 mm vorn, 215 statt 170 mm hinten). Insgesamt geht Triumph jetzt mit sechs Ausstattungsvarianten und 10 Farben an den Start: Die XR gibt es wie gehabt als XR (Basismodell), XRX und XRT. Neu dabei ist die XRX „low“ mit extra niedriger Sitzhöhe. Die komfortable verstellbare Sitzbank kann hier auf 760 bis 780 mm arretiert werden statt der XR-üblichen 810 bis 830 mm. Hinzu gesellen sich XCX und XCA. Letztere ist mit jetzt glatt 15.000 Euro inklusive Überführung die teuerste und exklusivste Art, Tiger 800 zu fahren.

Als einzige verfügt sie über den Modus „Off-Road Pro“: ABS und Traktionskontrolle sind hier abschaltbar. Im Off-Road-Modus (XRX, XCX) lässt sich nur das Hinterrad-ABS lahmlegen, was mehr als ausreichend ist für enormen Fahrspaß im Gelände. Bis auf Hauswände erklimmt die Tiger alle Formen von Steigungen mit der Grandezza einer Bergziege. Bis zum dritten Gang geht es problemlos Kamelhöcker und Schotterkämme von der Größe eines Wohnblocks hoch. Der erste Gang ist jetzt kürzer übersetzt. Dadurch kann frühzeitiger mit optimalem Drehmoment in Stufe zwei geschaltet werden.

Bewährte 95 PS und sattes Drehmoment

Der gewichtsoptimierte Triple-Motor mit 800 ccm hängt schön direkt und willig am Gas. Wer die aktuelle Generation kennt, freut sich über eine noch spontanere, sehr harmonische Gasannahme. Die Spitzenleistung hat Triumph bei 95 PS angehoben. Das maximale Drehmoment beträgt souveräne 79 Newtonmeter und liegt bei 7.850 U/min an. Die neue, leichtere Auspuffanlage beschert der Tiger 800 einen kernigen, aber durchaus gesellschaftsfähigen und begeisternden Sound. In den Dörfern und Städtchen, die wir auf der Testfahrt in Gruppen von fünf bis sieben Bikes durchqueren, rennen die Kids auf die Straße und strecken uns grinsend die Hände zum Abklatschen entgegen. Gimme five, man! Endlich mal was anderes unterwegs hier als die ewig gleichen chinesischen Mofas und Lastdreiräder.

Wie ein fliegender Teppich trägt einen die 800er über den löchrigen Asphalt und die Schotterpisten. Die XR ist mit einer Upside-down-Gabel samt Federbein von Showa bestückt, die XC baut auf WP-Elemente. Querfeldein spielt die getestete XCA ihre schon immer überzeugenden Gelände-fähigkeiten jetzt noch souveräner aus. Für optimiertes Fahren im Stehen hat Triumph die Höhe des Lenker-Risers gegenüber der XR auf 60 mm verdoppelt, zudem ist er 25 mm breiter, 1,5 mm weiter vorn, 5,5 mm niedriger und 3° weniger nach hinten gekröpft. Die grob gerasterten stählernen Enduro-Fußrasten sind hier Serie. Sie sind im Vergleich zur XR leicht nach hinten versetzt, was das Schalten im Stand erleichtert und zugleich auf die Sitzposition einzahlt. Gerade auf langen Strecken macht sich die Sitzhöhe der beiden XC-Varianten (840 bis 860 mm) positiv bemerkbar. Unterm Strich ist speziell die XCA für Tiger-Globetrotter klar die beste Wahl. Nicht nur im Atlasgebirge. Wer sich selbst davon überzeugen möchte: Triumph eröffnet im Frühjahr 2018 in Wales ein neues Offroad-Trainingsgelände. Die Leitung der Triumph Adventure Experience übernimmt der vierfache Dakar-Haudegen Nick Plumb. Mehr Informationen unter: www.triumphmotorcycles.de
Technische Daten
Triumph Tiger 800 XR 2018-2019
Technische Daten
Triumph Tiger 800 XR
2018-2019
Motor
Bohrung x Hub 74,1 x 61,9 mm
Hubraum 800 ccm
Zylinder, Kühlung,Ventile Dreizylinder, flüssigkeitsgekühlt, 4 Ventile pro Zylinder
Abgasreinigung/-norm Euro 4
Leistung 95 PS (70 kW) bei 9250 U/min
Drehmoment 79 Nm bei 7850 U/min
Verdichtung 11,3:1
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Wartungsintervalle Erstinspektion bei 800 km, danach alle 10000 km oder jährlich
Kraftübertragung
Kupplung Mehrscheiben-Ölbad
Schaltung 6-Gang
Antrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk & Bremsen
Rahmen Stahl-Gitterrohrrahmen
Federelemente vorn 43 mm Upside-Down-Gabel
Federelemente hinten Zentralfederbein
Federweg v/h 180 mm/170 mm
Radstand 1530 mm
Nachlauf 86,6 mm
Lenkkopfwinkel 23,8°
Räder Gussräder
Reifen vorn 100/90 R19
Reifen hinten 150/70 R17
Bremse vorn 308 mm Doppelscheibenbremse, Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten 255 mm Einscheibenbremse, Einkolben-Schwimmsattel
Maße & Gewicht
Länge 2215 mm
Breite 795 mm
Höhe 1350 mm
Gewicht 222 kg
Maximale Zuladung 195 kg
Sitzhöhe 810-830 mm
Tankinhalt 19 Liter
Fahrerassistenzsysteme
ABS
Traktionskontrolle
Fahrmodi
Fahrzeugpreis ab 10700 €
Text: Ralf Bielefeldt, Fotos: Triumph


#Enduro#Test#Triumph

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