Fahrtest: Triumph Tiger Explorer

Beginnen wir mit dem ersten Eindruck, als unser Testfahrer das Motorrad beim Händler in Berlin abholt: die bullig, ja wuchtig wirkende Explorer mit dem klotzigen Dreizylinder und der mächtigen Einarmschwinge aus Aluminium mit integriertem Kardanantrieb flößt erst einmal Respekt ein. Immerhin bringt sie ein Leergewicht von 259 Kilogramm auf die Waage. Diese Last macht sich dank des relativ hohen Schwerpunkts vor allem beim Rangieren und für kleinere Fahrer beim Ausbalancieren im Stand bemerkbar. Dieser Eindruck verschwindet allerdings sehr schnell, wenn man das englische „Ross“ besteigt, den Anlasserknopf drückt und losfährt.

Sitzen ganz nach den eigenen Bedürfnissen

Bleiben wir zunächst beim Thema Ergonomie. Die geteilte Sitzbank ist komfortabel und schont sowohl das Sitzfleisch des Fahrers, wie auch des Mitfahrers oder der Mitfahrerin, auch auf längeren Etappen. Der Fahrer fühlt sich hinter dem breiten Lenker sofort wohl. Der Fahrersitz lässt sich mit wenigen Handgriffen um 20 Millimeter in der Höhe verstellen, der Lenker ebenfalls um 20 Millimeter nach vorne, sodass die Sitzposition ganz auf die eigenen Bedürfnisse angepasst werden kann. Alle Hebel sind leichtgängig und einstellbar. Ebenfalls leicht geht der Dreh am Gasgriff von der Hand, dank Ride-by-Wire, also der Übertragung der Bewegung des Gasgriffs auf elektronischem Wege. Prinzipiell sind die Anzeigen im Cockpit gut ablesbar, bei Sonneneinstrahlung muss man aber schon genauer hinschauen, um etwas erkennen zu können.

Der Dreizylinder erwacht mit einem dezenten, aber markanten Grummeln

Kupplung ziehen, Gang einlegen und losfahren, alles funktioniert reibungslos im wahrsten Sinne des Wortes. Auch der weitere Weg durch das exakt schaltbare und sehr gut abgestufte Sechs-Gang-Getriebe verläuft ohne Probleme. Die Übertragung der Kraft des bulligen Motors auf das Hinterrad geschieht ruckfrei.
Lastwechsel sind kaum zu spüren. Zu verdanken ist das offensichtlich der Konstruktion aus zwei metallischen Teilwellen, zwischen denen eine Gummikomponente für eine Dämpfung sorgt. Mit der ebenfalls solide ausgeführten Momentabstützung ergibt das einen Kardanantrieb, der keine Wünsche offen lässt. Hinzu kommt ein Motor, der aus dem Drehzahlkeller heraus – ab 1.500 U/min – immer über genügend Leistung verfügt und die mächtige Triumph kraftvoll vorwärts schiebt. 137 Pferdestärken aus 1.215 Kubikzentimetern Hubraum, 121 Newtonmeter Drehmoment sind Leistungsdaten, die sich sehen lassen können.

Dazu hat Triumph dem Dreizylinder eine gleichmäßige, ja fast unspektakuläre Leistungsentfaltung anerzogen, die ihresgleichen sucht, ohne Leistungsloch oder plötzliche Leistungsexplosion. Vibrationen sind so gut wie nicht zu spüren. Zusammen mit dem Getriebe bildet der Motor eine fantastische Antriebseinheit für eine Reiseenduro, zumal die Reichweite aufgrund des Verbrauchs von durchschnittlich rund 5 Litern auf 100 Kilometern und einem Tankinhalt von 16+4 Litern bei über 300 Kilometern liegt. Allerdings meldet sich die Tankanzeige recht früh, auch wenn dann immer noch knapp fünf Liter Benzin im Tank sind. Apropos Benzin: der Dreizylinder benötigt dank einer geringen Verdichtung (11:1) nur Normalbenzin, verträgt also auch Sprit, der qualitativ nicht so hochwertig ist. War die Triumph beim Schieben und Rangieren noch schwer wie Blei, so ändert sich das, sobald die Fuhre rollt. Sie lässt sich wunderbar leicht dirigieren, solange sie in Bewegung ist. Bei unserer Fahrt von Berlin nach Erfurt war auch ein Stück Autobahn dabei. Hier konnte die Triumph ihre Durchzugsqualitäten und die damit einhergehende Elastizität des Motors bei Überholvorgängen unter Beweis stellen. Das verstellbare Windschild liefert zwar einen brauchbaren Windschutz, ist aber noch nicht der Weisheit letzter Schluss. Besonders gefordert wurde das Fahrwerk hier naturgemäß nicht. Dies folgte dann aber auf einigen kleinen kurvenreichen Straßen und Sträßchen, die auch nicht immer mit dem allerbesten Straßenbelag ausgestattet waren. Gerade das aber zeigte dann die Eigenschaften des Fahrwerks auf. Solange der Belag topfeben war, war die „Engländerin“ in ihrem Element und ließ sich leichtfüßig in die Kurven einlenken und weitgehend neutral durchfahren. In schnellen Kurven hatte unser Testfahrer den Eindruck, dass sie aufgrund des stattlichen Gewichts und des hohen Schwerpunktes leicht über das Vorderrad schiebt. Auf schlechten Straßen mit rumpeligem Asphalt oder in die Jahre gekommenem Kopfsteinpflaster macht sich die straffe Abstimmung der 46er Upside-down-Gabel bemerkbar. Leider ist nur die Federbasis einstellbar, nicht jedoch die Dämpfung.

Voll einstellbar ist hingegen das Federbein hinten, das von der Grundeinstellung her komfortabler ausgelegt ist. Insgesamt kann man jedoch mit der Fahrwerksauslegung zufrieden sein. Man fährt ja nicht permanent im Grenz- bereich. Zufrieden war unser Testfahrer auch mit der gut dosierbaren Bremsanlage, die die Geschwindigkeit in allen Situationen schnell auf Null herunterbremste. Das problemlos funktionierende ABS sowie die Traktionskontrolle sind mittlerweile obligatorische Features im Segment der großen Reiseenduros. Mit 13.790 Euro ist die Explorer nicht günstig, darüber hinaus ist auch noch ein bisschen Extra-Zubehör nötig, um sie als perfekt ausgestattet betrachten zu können. Positiv vermerken lassen sich der moderate Verbrauch und die langen Inspektionsintervalle von 16.000 Kilometern. Das Fazit unseres Testfahrers lautete nach drei Tagen und gut 1.000 Kilometern auf unterschiedlichstem Geläuf: Draufsetzen und wohlfühlen. Das Ding, vor allem der Dreizylinder, macht richtig Spaß und ist durchaus eine Alternative zu den anderen, in vorangegangenen Ausgaben getesteten großen Reiseenduros, wie der Super Ténéré, der Versys und der 1290 Super Adventure.