Honda CB500F im Test: Naked Bike für A2-Führerscheinbesitzer

Die Zeiten, in denen A2-Maschinen gedrosselte Hubraumriesen waren, auf denen sich Fahranfänger zwei Jahre lang ihre Sporen verdienten, sind vorbei. Seit das Leistungslimit von ehemals 34 PS auf 48 PS angehoben wurde, mauserten sie sich zu einer ernstzunehmenden Fahrzeugklasse. Auch Honda hat die Zeichen der Zeit längst erkannt und die einst so biedere CB500F in diesem Jahr technisch weiter aufgewertet.

Neue Hinterradschwinge und mehr Last auf dem Vorderrad

Das umfangreiche Upgrade betrifft in erster Linie das Fahrwerk. Leichtere Y-Speichenfelgen und eine rund 20 Prozent leichtere Hinterradschwinge reduzieren die ungefederten Massen und legen damit den Grundstein für gute Handlingeigenschaften. Trotz mehr Flex in Längsrichtung, was das Feedback verbessert, wurde die dünnwandigere Schwinge in Torsionsrichtung steifer. Zugleich ändert sich die Fahrwerksgeometrie. Mit einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung von 49,7 Prozent vorn zu 50,3 Prozent hinten (zuvor 46,8 Prozent vorn, 53,2 Prozent hinten) ist die neue CB500F weniger hecklastig als das Vorgängermodell.

Upside-down-Gabel der CB650R

Vor allem ist es aber die 41-mm-SFF-Big-Piston-Upside-down-Gabel der doppelt so stark motorisierten CB650R, die an der Front der CB500F eine souveräne Vorstellung abliefert. SFF (Seperate Function Fork) bedeutet, dass sich nur noch in einem der Gabelholme eine Gabelfeder befindet, während im anderen Holm die Komponenten der Dämpfung untergebracht sind. Ansprech- und Dämpfungsverhalten profitieren davon nicht nur in der Theorie, sondern vor allem auf der Straße.

Selbst auf schlechtem Fahrbahnbelag schluckt die Gabel komfortabel kleine wie große Unebenheiten und hält dabei mehr Reserven bereit, als der 48 PS starke Zweizylinder ihr abverlangen könnte. Mit der konventionellen Telegabel des Vorgängermodells ist die neue Upside-down-Gabel kaum zu vergleichen. Die Abstimmung des Hecks passte Honda an die neue Front an. Das vergleichsweise einfach gestrickte Zentralfederbein macht einen soliden Job und ist in der Vorspannung fünffach verstellbar. Mit dem Niveau der fantastischen Gabel kann es jedoch nicht mithalten und wirkt insbesondere auf Bodenwellen unterdämpft, was sich in gutmütig beherrschbarem Pumpen des Hecks äußert. Unterm Strich ist das Handling dennoch leichtfüßig und stabil und trifft damit den beinahe idealen Kompromiss für ein anfängerfreundliches Motorrad der A2-Kategorie, mit dem auch Wiedereinsteiger und Erfahrene ihren Spaß haben.

Zwei Bremsscheiben mit radial verschraubten Vierkolbensätteln

Gemeinsam mit der goldenen Upside-down-Gabel spendiert Honda der CB500F eine Nissin-Doppelscheibenbremsanlage mit einem Durchmesser von 296 Millimetern. Bisher musste sich die CB500F mit einer einzelnen 320-mm-Bremsscheibe begnügen. Dank der hochwertigen Bremsanlage ist es nun eindeutig vorbei mit dem Image vom zuverlässigen, aber biederen Brot-und-Butter-Moped, das ihr lange anhaftete. Die radial verschraubten Vierkolbensättel überzeugen mit guter Dosierbarkeit, einem klaren Druckpunkt und beachtlicher Performance. Gerade beim harten Anbremsen kann sich erneut die Gabel der 650er in Szene setzen, die die 500er Honda mit unerschütterlicher Stabilität segnet.

Aufrechte Sitzposition, niedrige Sitzhöhe

Fahrer jeder Größe genießen auf der CB500F eine aufrechte Sitzposition. Besonders Kleinen kommt zudem die geringe Sitzhöhe von 785 Millimetern entgegen. Mit nur wenig Last auf den Handgelenken liegt der konisch geformte, breite Lenker gut in der Hand. Fünffach verstellbar ist der Handhebel der Bremse – vor wenigen Jahren noch undenkbar an einem Motorrad dieser Klasse. Mit ihrem sparsamen Verbrauch von unter vier Litern auf 100 Kilometern sind mit dem 17,1-Liter-Tank beachtliche Reichweiten von rund 450 Kilometern möglich.

A2-freundliche 48 PS

Der Paralleltwin gefällt durch seine drehfreudige Charakteristik und den erstaunlich satten Klang. Im neuen Modell profitiert er von einer überarbeiteten Einstellung der Kraftstoffeinspritzung, die innerhalb des erlaubten A2-Limits das Ansprechverhalten und den Drehmomentverlauf optimiert. Aus nur 471 Kubikzentimetern Hubraum erzeugt er 48 PS bei 8.600 Touren und ein ausreichendes Drehmoment von 43 Newtonmetern das bei 6.500 U/min anliegt. Soll es zügig vorangehen, will er gedreht werden. Dann weckt er bereits nach kurzer Zeit das Kind im Manne. Knapp über 2.000 Touren läuft der flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder in allen Gängen rund. Ortsdurchfahrten sind dadurch meist im fünften, teilsweise sogar im sechsten Gang möglich. Erst oberhalb von 8.500 Touren geht dem Motor die Puste aus.

In Verbindung mit dem aufgewerteten Fahrwerk verbreitet die kleine Honda viel Fahrspaß auf kurvenreichen Strecken. Einzig beim Überholen ist eine vorausschauende Fahrweise gefragt. Das tolle Sechsganggetriebe samt Anti-Hopping-Kupplung gefällt mit perfekter Funktion und arbeitet beinahe geräuschlos. Einen Schaltassistenten vermisst man daher selten. Dass die Farbgestaltung die 2022er Modelle optisch auffrischt, gerät angesichts der technischen Highlights beinahe zur Randnotiz.