Krumme Dinger – Motorradvermessung - Motorrad & Reisen

M&R-PlusKrumme Dinger – Motorradvermessung

Lesezeit ca. 9 Min.

Egal, ob durch ein unglückliches Missgeschick oder die versehentliche Hilfe Dritter – ein Motorrad liegt schnell mal auf der Seite. Schäden an Rahmen oder Schwinge sind dann keine Seltenheit.
Dank moderner Messtechnik kommt man kleinen und großen Unstimmigkeiten aber schnell auf die Spur. Es ist fast so sicher wie das Amen in der Kirche: Ist ein Motorrad erst mal vom Band gerollt und in Betrieb genommen, liegt es eines Tages auf der Seite. Dass hier nicht immer ein Sturz verantwortlich ist, lernt man zu Beginn seines Motorradlebens schnell. Die klassischen Missgeschicke kennt hier einfach jeder – entweder aus Erzählungen oder aus eigener Erfahrung. 
Die Kumpels warten,
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man sitzt fertig für die Tour auf dem Moped und muss doch noch schnell den Geldbeutel holen. Dumm nur, dass beim zackigen Absteigen der Seitenständer schon eingeklappt war. Man bedient beim Anhalten auf losem Untergrund mit eingeschlagenem Lenker die Vorderbremse zu impulsiv – Zack, das Vorderrad rutscht, das Gleichgewicht geht verloren und Ross und Reiter bewegen sich ungewollt in die Horizontale. Oder man ist auf Alpentour und parkt das Motorrad in Fahrtrichtung am Hang – leider ohne den ersten Gang eingelegt zu haben. Auch hier macht sich das Motorrad gern selbstständig. Während bei den ersten beiden Beispielen der Schaden meist gering ausfällt, da man das Motorrad zwar nicht mehr halten, aber zumindest langsam ablegen kann, oder gar der eigene Körper zwischen dem harten Asphalt und dem besten Stück gröbere Schäden vermeidet, kann stumpfes Umfallen schon schwerwiegendere Folgen haben. Gerissenes Plastik, abgebrochene Blinker sowie verbogene Hebel und Lenker sind hier keine Seltenheit. 
Manchmal reicht es, das Motorrad falsch abzustellen und das Vehikel legt sich auf die Seite
Manchmal reicht es, das Motorrad falsch abzustellen, und das Vehikel legt sich auf die Seite
Kommt es tatsächlich zu einem Sturz, geht der optische Schaden schnell in Bereiche von mehreren tausend Euro. Es kann aber noch deutlich teurer werden, wenn auch die tragenden Teile in Mitleidenschaft gezogen wurden. Selbst ohne Beteiligung Dritter ist das bei einem Sturz auf der Straße schnell passiert, wenn das Motorrad abrupt durch Bordstein, Böschung oder Leitplanke gestoppt wird. 
Dann gibt es da ja noch den Spezialfall Rennstrecke. Hier haben in der Regel auch Motorräder, die sich ohne Mann oder Frau im Sattel fortbewegen, freie Bahn und Stürze gehen meist glimpflich aus. Mit Einschlag im Reifenstapel, dem Einhaken in Curbs beziehungsweise Randstein oder einem Überschlag im Kiesbett, gibt es aber auch hier Worst-Case-Szenarien, die die technische Integrität des Spaßgeräts gefährden. Während man bei kleineren Schäden die Instandsetzung selbst in die Hand nehmen kann, sollte man bei den eben beschriebenen Fällen einen Fachmann zurate ziehen, um einen Defekt an Rahmen, Schwinge oder Fahrwerk auszuschließen. 
Überschlag, Lenker ab, Heck abgerissen – nach einem Rennstreckensturz kann auch der Rahmen krumm sein
Überschlag, Lenker ab, Heck abgerissen – nach einem Rennstreckensturz kann auch der Rahmen krumm sein
Das letztgenannte Rennstreckenszenario musste ich leider im Sommer 2022 selbst erleben. Linksknick, Vorderrad eingeklappt, Abflug und Überschlag im Kiesbett. Da das Motorrad mit zerstörter Front, abgebrochener Lenkereinheit und Fußraste sowie abgerissenem Heck nach dem Sturz schon optisch keinen guten Eindruck mehr machte, war vor dem Wiederaufbau klar – die Kiste muss von einem Fachmann vermessen werden.
In unserem Fall hört dieser auf den Namen Pascal Steiner, ist GTÜ-zertifizierter Kfz-Sachverständiger und ganz nebenbei auch noch ambitionierter Hobbyrennfahrer. Aber warum überhaupt vermessen? Und vor allem: was?

Sturz, Lenkkopfwinkel, Länge

Fahreigenschaften und Fahrsicherheit eines Motorrads hängen maßgeblich von der Fahrwerksgeometrie und den zugehörigen Parametern wie Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Radstand ab, die direkt vom Rahmen beeinflusst werden. Ist dieser nicht mehr in allen Bereichen maßhaltig, kann das spürbaren Einfluss auf das Fahrerverhalten haben. Wichtige Faktoren sind hier der Sturz, der Lenkkopfwinkel, die Länge des Rahmens und der Lenkkopfversatz. 
Neben einer Änderung des Sturz durch Verdrehung des Lenkkopfes wird bei der Vermessung der Lenkkopfversatz ermittelt, der sich durch eine Verschiebung des Lenkkopfs aus der Mittelebene äußert
Neben einer Änderung des Sturz durch Verdrehung des Lenkkopfes wird bei der Vermessung der Lenkkopfversatz ermittelt, der sich durch eine Verschiebung des Lenkkopfs aus der Mittelebene äußert
Bevor es ans Messen der genannten Kenngrößen geht, erfolgt aber eine Sichtprüfung, die der Sachverständige folgendermaßen erklärt: „Ein Motorrad hat häufig ein ungewöhnliches oder nicht nachvollziehbares Sturzverhalten und hier muss in der Regel alles gemessen werden. Man fängt aber mit einer optischen Prüfung an und sucht nach Dellen, Verformungen, Rissen oder auch einen abgebrochenen Lenkanschlag. Falls es hier Auffälligkeiten gibt, kann man sich das Messen direkt sparen, da dann die Vorgaben und Toleranzen eh nicht mehr eingehalten sind.“ Warum auch kleinere Dellen und Verformungen einen großen Einfluss haben können, selbst wenn das Maß noch stimmt, schickt der rennsporterfahrene Ingenieur gleich hinterher: „Die meisten haben sicher schon mal vom sogenannten Flex im Rahmen gehört. Man kann sich aber kaum vorstellen, wie sehr sich ein Rahmen in bestimmten Fahrsituationen tatsächlich verformt. Das braucht man auch, damit das Motorrad ein gutes Fahrgefühl vermitteln kann, es bedeutet aber auch, dass Dellen und Haarrisse durch die ständige Belastung fatale Folgen haben können.“
Neben dem Lenkkopfwinkel können nach einem Sturz auch die Rahmenlängen A und B Abweichungen aufweisen
Neben dem Lenkkopfwinkel können nach einem Sturz auch die Rahmenlängen A und B Abweichungen aufweisen
Eine Besonderheit sind hier Steinschläge am Rahmen, wie sie bei einem Ausflug ins Kiesbett oder auch in den Straßengraben häufig vorkommen. Was beim Rennstreckenbetrieb noch als unproblematisch betrachtet werden kann, gilt im Straßenverkehr aufgrund der Herstellervorgaben schon als Rahmenschaden. Da die zu vermessende R1 ein reines Rennstreckenmotorrad ist und bei der Sichtprüfung keine gravierenden Mängel aufgefallen sind, geht es dann ans eigentliche Vermessen.
Beim Scheibner Messsystem wird der Messbügel im Schwingendrehpunkt fixiert und im Bereich des Lenkkopfs ein Zielkörper moniert
Beim Scheibner Messsystem wird der Messbügel im Schwingendrehpunkt fixiert und im Bereich des Lenkkopfs ein Zielkörper montiert

Kamera und Laser statt Zollstock und Lehre 

Wer hier noch den Einsatz von Messlehre und Metermaß, Bleistift und Klemmbrett erwartet, hat weit gefehlt und zum Einsatz kommt ein hochpräzises Kameramessgerät, in unserem Fall das mega-m.a.x-System des Messtechnikspezialisten Scheibner. Für den Messvorgang wird der Messbügel, in dem zwei Infrarotkameras verbaut sind, im Schwingendrehpunkt befestigt. Das Gegenstück ist der sogenannte Zielkörper, der mit einem Stativ-System im Bereich der oberen Gabelbrücke an der Front montiert wird und zwei LEDs aufweist, die im Infrarotbereich leuchten. Solange das Lenkkopflager intakt ist, spielt für ein korrektes Messergebnis ein eventuell vorhandener Schaden an der Gabel keine Rolle. Anschließend muss für den Messvorgang nur noch der Lenker von links nach rechts bewegt werden. Aus den erfassten Daten erkennt das System die Lage der Lenkachse und gleicht die ermittelten Informationen mit motorradmodellspezifischen Referenzwerten ab. Die aus dem Vergleich ermittelten Differenzen stellen die Abweichungen zu den Sollwerten dar. Du fragst dich jetzt, woher die Referenzwerte stammen? Diese werden teils direkt von den Motorradherstellern gestellt oder stammen aus Messungen an fabrikneuen Motorrädern. Neben jeder Menge theoretischer Informationen hatte Pascal auch gute Nachrichten für mich: Alle relevanten Messwerte für den Rahmen liegen innerhalb der Toleranz. 
Hier ist alles im Rahmen: Das Messprotokoll weist zwar bei allen Messwerten Abweichungen auf, diese sind aber aller innerhalb der Toleranzen
Hier ist alles im Rahmen: Das Messprotokoll weist zwar bei allen Messwerten Abweichungen auf, diese sind aber aller innerhalb der Toleranzen
Der Heckrahmen wurde aus offensichtlichen Gründen nicht vermessen. Da die Hinterradfelge aber deutliche Spuren des Kiesbettbesuchs aufweist, wurde aber noch die Schwinge kontrolliert. Die Messung erfolgt hier zwar lasergestützt, als Hilfsmittel kam hierfür aber doch noch ein Zollstock zum Einsatz. 
Und wie sieht es bei den anderen Bauteilen aus? Hier hat der Fachmann eine klare Antwort: „Auch die Felgen sollte man auf jeden Fall überprüfen. Sollte die Felge einen Höhenschlag oder ausgeprägten Achter oder Seitenschlag haben, wird man mit dieser auch nicht mehr froh. Hier sollte man die Felge ausbauen und auf dem Wuchtbock schauen, ob die Felge noch okay ist. Wenn auf dem Wuchtbock alles normal läuft und mit montiertem Reifen das Rad keinen Luftdruck verliert, muss man sich bei Serienfelgen eigentlich keine Gedanken machen.“
Die Vermessung der Schwinge ist zwar lasergenau, als Hilfsmittel kommt aber der gute alte Zollstock zum Einsatz
Die Vermessung der Schwinge ist zwar lasergenau, als Hilfsmittel kommt aber der gute alte Zollstock zum Einsatz
Bei Spezialfelgen aus Carbon oder Magnesium, wie sie im Rennsport eingesetzt werden, verhält sich die Sache schon etwas anders. Hier sollte man die Räder unbedingt von einem Profi fachkundig prüfen lassen. 

Völlig verkopft

Und was ist bei Um- und Unfällen, bei denen nicht das halbe Motorrad zerstört wurde, ein Indiz, dass man eine Vermessung in Betracht ziehen sollte? „Grundsätzlich hängt es vom Fahrer ab“, weiß der Experte. „Es gibt welche, die sind schmerzfrei und spüren gar nichts. Aber es gibt auch die, die unbedingt etwas merken wollen, selbst wenn gar kein Schaden vorliegt. Auch in diesem Fall kann das Messen hilfreich sein, da der Kunde dann schwarz auf weiß sieht, dass alles in Ordnung ist und man dem Material vertrauen kann.“ Wie so oft im Leben kann also auch hier das Gefühl täuschen. Dass das selbst Profis passiert, hat Pascal auch schon oft erlebt: „Besonders auffällig ist, wie man bei der Einschätzung von Rahmenschäden danebenliegen kann. Ich bin immer wieder in Werkstätten, in denen der Meister sagt: ‚Ach, quatsch, da brauchen wir nicht messen, da ist alles in Ordnung!‘“
Wie es zu solch groben Fehleinschätzungen kommen kann? Laut dem Prüfingenieur liegt das unter anderem an den unterschiedlichen Motorrädern und deren Rahmenkonzepten. Auch hier hat er direkt eine passende Geschichte parat: „Ich erinnere mich an einen Fall mit einer leichteren Straßen-Enduro, die tatsächlich nur im Stand vom Seitenständer gekippt und auf den Lenker gefallen ist. Der einzig sichtbare Schaden war hier ein verkratztes Lenkerende. Der Sturz (des Vorderrads) war aber überhaupt nicht mehr korrekt.“ 
Vermessungen sind an jeder Art Motorrad möglich …
Vermessungen sind an jeder Art Motorrad möglich … 
… und können auch ohne Gabel durchgeführt werden
… und können auch ohne Gabel durchgeführt werden
Gerade Enduros scheinen laut Auskunft des Sachverständigen aufgrund des häufig zum Einsatz kommenden Gitterrohrrahmens beziehungsweise der filigraneren Bauweise und der etwas „weicheren“ Gesamtkonstruktion etwas anfälliger. Das andere Extrembeispiel sind – wie in meinem Fall – Superbikes nach einem Sturz auf der Rennstrecke. Hier ist von den Anbauteilen oft nicht mehr viel übrig, die Lenkerenden sind abgerissen, das Heck ist krumm, Rahmen und Schwinge sind trotz Überschlag aber maßhaltig. Die Erklärung findet der Prüfingenieur, der selbst Sturzerfahrung hat und sein eigenes Motorrad schon mehrfach vermessen hat, in den äußeren Umständen. „Stürze auf der Rennstrecke passieren zwar oft bei hoher Geschwindigkeit und sehen spektakulär aus, außer bei einem Highsider sind wirklich harte Einschläge aber selten. Häufig stürzt man mit viel Schräglage und zu Überschlägen kommt es erst im Kiesbett. Das Plastik geht dann zwar kaputt, der tiefe Kies absorbiert aber so viel Energie, dass Rahmen und Schwinge unversehrt bleiben.“ Die Lehre aus diesem großen Gegensatz ist für den erfahrenen Prüftechniker aber eindeutig: „Man darf sich nicht auf sein Bauchgefühl verlassen und im Zweifel sollte man lieber einmal zu viel als einmal zu wenig messen.“ 
Dass sich das auszahlen, genauer gesagt sehr viel Geld sparen kann, hat Pascal auch schon erlebt:
„Ein Kunde hat sein Motorrad selbst verschuldet auf der Straße beschädigt und dann entschieden, alles selbst zu reparieren, um Geld zu sparen. Er hat dann trotzdem über 8.000,-- Euro in die Reparatur gesteckt. Das passiert schnell beim Motorrad, wenn viele Teile getauscht werden müssen. Er wurde danach aber nie wieder froh. Jede Kurve hat sich komisch angefühlt, links und rechts waren nicht mehr symmetrisch und er wusste nicht mehr, was er machen soll. Als er mit seinem Problem dann doch in die Werkstatt kam, haben wir das Motorrad vermessen und dabei festgestellt, dass der Sturz am Motorrad nicht mehr passt. Er hat also viele tausend Euro in sein Motorrad gesteckt, das jetzt immer noch kaputt ist. Hätte er zu Beginn 300,-- Euro in eine Vermessung gesteckt, hätte er sich viel Ärger gespart.“
Zum Schluss bringt Pascal die Sache noch mal auf den Punkt: „Vermessen nach dem Unfall ist natürlich ein Sicherheitsaspekt, es ist aber auch wichtig für den Kopf. Deswegen habe auch ich mein Motorrad schon oft vermessen. Danach sieht man, es ist in Ordnung, und kann mit freiem Kopf und Spaß an der Sache weitermachen.“ 
Und noch einen Vorteil bringt eine professionelle Vermessung vom Fachmann mit sich: Egal, ob Renneisen oder Landstraßenmoped – will man sein Motorrad nach einem Sturz eines Tages verkaufen, schafft ein offizielles Vermessungsprotokoll nicht nur Vertrauen beim Käufer, sondern sorgt auch für mehr Wertstabilität beim Motorrad. Und das ist ja nie verkehrt. 
Text: Michael Praschak, Fotos: adobestock.com – Sergey, Michael Praschak, Scheibner m-tec GmbH, Pascal Steiner


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