Der Prototyp sorgte bei historischen Dakarfans für schlaflose Nächte, erinnerte er doch an die glorreichen Zeiten der weltweit härtesten Offroad-Rallye, als Zweizylindermaschinen in Afrika zwischen der Mittelmeerküste und dem Senegal noch um Bestzeiten kämpften. Fabrizio Meonis Sieg 2002 auf der KTM LC 8 war der absolute Höhepunkt und gleichzeitig auch das Ende dieser Ära, danach gab es keine großvolumigen Zweizylinder-Rennmaschinen mehr bei der Dakar. Zu Beginn der Zwanzigerjahre setzte durch die Hubraumbeschränkung auf 450 ccm die technische Monokultur ein, die bis heute anhält. Nachdem KTM sieben Jahre auf den ersten Erfolg hingearbeitet hatte (2001, ebenfalls Meoni, aber mit der 660 Rallye Einzylindermaschine), profitierte die Adventure-Bike-Familie der Österreicher in der Folge vom Image der erfolgreichen Wüstenrenner.
Dennoch waren die 790er- und 890er-Adventure-Modelle am Markt nicht besonders erfolgreich. Lag’s am kantigen Kiska-Design, mit dem sich die Maschinen vom Rest der Meute absetzen wollten? Oder war es der freischwebende Frontscheinwerfer, der eine Kontinuität in der Linienführung vermissen ließ? Oder doch die orange Farbe, die nicht jedermanns Sache ist? Vielleicht der sportlich-harte Sitzkomfort mit geringem Windschutz? Alles Merkmale, die vielleicht der KTM-Philosophie „Ready to Race“ zuspielen, ohne sich aber für den täglichen Gebrauch, die Weltreise oder Adventurerides zu empfehlen.

Mehr als ein Restyling

Inzwischen hat man in Mattighofen die Signale der Märkte wahrgenommen und die 890 ADV stilistisch und technisch überarbeitet. Treiber dahinter war unter anderen auch der deutsche Ingenieur Joachim Sauer, verantwortlich für das Produktmanagement der ADV-Familie und vor vielen Jahren als Werksfahrer für KTM im Geländesport erfolgreich. Er war bei der Präsentation an Portugals Atlantikküste präsent, und zwar nicht nur bei der Pressekonferenz, sondern auch als Guide für unsere Gruppe bei der 160-km-Runde auf dem Motorrad!
Beim Blick auf das technische Datenblatt sucht man vergeblich nach einer technischen Revolution: Geometrie, Leistung und Fahrwerksdaten stimmen mit dem Vorgängermodell überein, die Änderungen offenbaren sich erst bei der direkten Kontaktnahme.

So steht die Frontpartie jetzt nicht mehr frei im Raum, sondern ist durch eine Verkleidung in die Karosserie der Maschine integriert, die von den Rallye-Werksmaschinen inspiriert ist. Unverändert bleibt der Scheinwerfer mit LED-Technik, der von einem hohen und fast vertikalen Windschild überragt wird, der in der Mitte ein faustgroßes Loch aufweist, welches Verwirbelungen am Helm wirksam vermeiden soll.
Für eine höhere Steifigkeit des gesamten Vorbaus sorgen zwei geschmiedete Aluminium-Halterungen, die es nun auch ermöglichen, alle Arten von Navigationsgeräten oder Roadbookhaltern am Vorbau zu montieren. Die Überarbeitung am Bodywork findet ihre Fortsetzung in der Sitzbank, die jetzt zweigeteilt ist, die Fahrersitzbank kann auf 840 und 860 mm Höhe eingestellt werden. Glücklicherweise hat man nicht direkt die Sitzbank der Husqvarna Norden 901 aus dem Baukasten übernommen, die im hinteren Teil zu breit baut und beim Fahren im Stehen zu einer unnatürlichen O-Bein-Stellung der Beine führt. Auf der KTM 890 sind Form und Dichte der Sitzbank mit einem neuen Schaumkern perfekt gelöst worden.
Fahrwerksseitig weist die WP-Apex-Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser nun Einstellmöglichkeiten für Druck- und Zugstufendämpfung an der Oberseite der Holme auf. Die Abstimmung wurde vorne wie hinten grundsätzlich revidiert, das hintere Federbein ist ansonsten unverändert geblieben.

Ein echter Straßenfeger

Auf den ersten Blick also nur ein leichtes Restyling? Der Test in Portugal soll Aufschluss geben. Enduro-Legende Sauer führt unsere Gruppe auf die Runde nördlich von Lissabon, Frostwarnungen im neu gestalteten, 5 Zoll großen TFT-Display (nun mit einer besonders kratzfesten Oberfläche) mahnen zur Vorsicht. Die Pirelli Scorpion Rally STR Reifen machen ihren Job aber auch bei Temperaturen runter bis zu 4 °C hervorragend: Die KTM legt sich spursicher und mit einem völlig neutralen Lenkverhalten in die geschwungenen Landstraßen durch die Eukalyptuswälder im Hinterland. Der unveränderte Motor mit 105 PS und 92 Nm Drehmoment packt auch bei niedrigen Drehzahlen kraftvoll an und erlaubt ebenso entspanntes und ruckfreies Bummeln im hohen Gang bei niedrigen Drehzahlen. Die seilzugbetätigte Kupplung ist leichtgängig und brilliert mit einem exakten Druckpunkt, der Kraftfluss des Antriebs lässt sich so durch minimales Modulieren des Hebels zum Beispiel am Kurvenausgang oder auf Schotter optimal anpassen. Das Getriebe funktioniert tadellos, die Leerlaufsuche geht einfach und der Quickshifter brilliert auch beim neuen Modell und gehört mit zu den Besten auf dem Markt.

Beim sportlichen Rhythmus auf der Landstraße bemerkt man sofort die verbesserte Abstimmung der Vorderradgabel, die Frontpartie taucht beim harten Anbremsen nicht mehr so tief ein wie früher und bietet mehr Progressivität. Weniger Negativ-Federweg als beim Vorgängermodell sorgt für ein strafferes Frontend. Das kommt auch der Stabilität des Fahrwerks (mit Lenkungsdämpfer an der unteren Gabelbrücke) zugute, ohne das Ansprechverhalten bei kleinen Unebenheiten auf der Straße zu verschlechtern. Hervorragend effizient und gut dosierbar bleibt die Bremsanlage mit zwei 320-mm-Bremsscheiben vorne und einer 260-mm-Scheibe hinten.

Mehr Komfort und Windschutz

Nach gut einer Stunde Fahrt über die Landstraßen der Region Leiria ist auch der Komfortgewinn durch die neue Sitzbank deutlich zu spüren: Der Fahrer residiert auf einem bequemen Sitzkissen, bei Bedarf findet das Gesäß am Soziussitz einen angenehmen Halt nach hinten, es bleibt genügend Bewegungsfreiheit. Übrigens sind im Zubehörkatalog nun auch beheizte Sitzbänke erhältlich.
Die morgendliche Kälte, die durch den Wind vom Atlantik noch mal verstärkt wird, ist durch die neue Verkleidung weniger zu spüren: Die hoch aufragende Scheibe ermöglicht es, auch bei niedrigen Temperaturen mit offenem Visier zu fahren, der Windschutz ist sehr angenehm. Bei Autobahngeschwindigkeiten und darüber sind kaum Verwirbelungen am Helm zu spüren und der Nacken muss sich nicht gegen die steife Brise von vorne stemmen.

Auf der Straßenetappe bleibt noch Zeit, sich mit der neu gestalteten Nutzeroberfläche des TFT-Displays zu befassen: Die Menüs sind nun intuitiver, man kommt einfacher und schneller zur gewünschten Einstellung der vier Fahrmodi: Rain, Street, Offroad und Rally. In den letzten beiden Einstellungen fürs Gelände ist das ABS automatisch angepasst: Das Hinterrad darf blockieren und am Vorderrad wird die Regelung leicht zurückgenommen. Neubesitzer einer 890 ADV haben übrigens 1.500 km Zeit, um alle elektronischen Funktionen auszuprobieren, die dann gegen Zahlung aktiviert bleiben.
Schon die früheren ADV-Modelle überzeugten durch ein exzellentes Fahrverhalten auf der Straße, die neue 890 macht das Ganze noch einen Tick besser, das dürfte neben dem strafferen und trotzdem komfortablen Fahrwerk auch ein Verdienst der Pirelli Scorpion Rally STR Reifen sein.

Souveräner im Gelände dank verbesserter Federungsabstimmung

Zum Offroadtest geht es über Feldwege auf die Kämme der Berge. Stahlblauer Winterhimmel kontrastiert zum Weiß der Kalkschotterpisten, in der Weite ist das Meer zu sehen, traumhafte Bedingungen, um die KTM laufen zu lassen. In altbekannter Manier bieten die Pirelli auch auf trockenem Terrain diskreten Grip und Geradeauslaufstabilität. Die revidierte Abstimmung der Vorderradfederung mit weniger Negativfederweg sticht besonders bei Quer- und Wasserrinnen hervor, die das Fahrwerk mit Leichtigkeit schluckt. Es bleibt eine große Sicherheitsmarge, ohne dass mit Lenkerschlagen zu rechnen ist, wenn man im Gegenlicht der aufgehenden Sonne am frühen Morgen mal ein Schlagloch übersieht.
Ganz ohne Traktionskontrolle und ABS hinten wird die leichte KTM wirklich zum Sportgerät (nur die Aprilia Tuareg ist leichter), dann wünscht man sich aber doch andere Reifen. Aber mit einer runden Fahrweise und sauberen Linien machen die Powerslides auf der Schotterrunde einen Riesenspaß.

Bemerkung am Rande: Der im Motorbereich voluminöse Benzintank stellt mit seinen beiden ausladenden Spritblasen kein Hindernis im Gelände dar. Bei Umfallern schützt diese Konstruktion, die nun durch ein Alublech wirksam vor Abrieb geschützt ist, sogar die Motorradmechanik. Nach einem kurzen Stopp hoch über dem Surfer-Hotspot Nazaré direkt am Atlantik führt die Strecke über kurvige Landstraßen und Feldwege im Wald, dabei wird der neue, dynamische Charakter der 890 ADV noch mal deutlich. Asphalt und Offroad im raschen Wechsel, dazwischen immer mal wieder eine Schnellstraße: Es gibt keine Bedingungen, die der KTM Schwierigkeiten bereiten könnten, den Parkettwechsel bewältigt die neue Maschine mit Bravour.

Wo sich die neue KTM 890 Adventure auf dem Motorradmarkt einreiht sowie unser Testfazit zum brandneuen Modell lest ihr in M&R Ausgabe 114.

KTM 890 Adventure Fahrtest im Video


Dieser Beitrag gehört zu einer mehrteiligen News
KTM 890 Adventure 2023 – die beste Adventure aller Zeiten?