Triumph Street Triple 765 RS – Schweizer Messer aus Großbritannien

Für die Saison 2023 schickt Triumph die inzwischen siebte Generation der Street Triple 765 RS ins Rennen. Wir konnten dem neuen Mittelklasse-Sportbike der Briten auf dem MotoGP Kurs von Jerez auf den Zahn fühlen.
19.03.2023
| Lesezeit ca. 10 Min.
Michael Praschak
Triumph
Dabei wurde das erfolgreichste Motorradmodell der jüngeren Unternehmensgeschichte nicht nur optisch überarbeitet, sondern auch mit modernster Elektronik und mehr Leistung aufgewertet.

Zurück zu den Wurzeln

Die Geschichte der Street Triple beginnt im Jahr 2007 und ist von Beginn an eine sportliche. Das erste Modell war mit der Doppelauspuffanlage unter dem Sitz und den beiden Rundscheinwerfern zwar zumindest optisch ein klassisches Naked Bike, basierte aber auf dem Supersportler Daytona 675. Ein Umstand, der schon der ersten Version sportliche Gene in die Wiege legte. Bereits im Jahr darauf folgte die erste R-Version mit besserer Bremse und voll einstellbarem Fahrwerk. Über 113.000 Motorräder und 16 Jahre später stehen mit der neuen Street Triple R und der noch sportlicheren Schwester RS für das Jahr 2023 zwei Modelle in den Startlöchern, die die Erfolgsgeschichte für Triumph fortschreiben sollen.
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Aus drei mach zwei

Die Street-Triple-Modelle RS (links) und R (rechts) wurden für 2023 tiefgreifend überarbeitet
Die Street-Triple-Modelle RS (links) und R (rechts) wurden für 2023 tiefgreifend überarbeitet
Aber Moment – fehlt da nicht eine S-Version? Stimmt, bis Ende 2022 gab es noch ein Einstiegs- beziehungsweise Standardmodell, das mit der Neuausrichtung der Produktpalette aber verloren gegangen ist – oder besser – ersetzt wurde. Als Einstiegsmodell dient jetzt die Trident, die Street-Triple-Modelle werden noch konsequenter Richtung Performance ausgerichtet. Eine Entscheidung, die erstaunlicherweise von der Käuferschaft getroffen wurde. Zum einen ging das Kundeninteresse am S-Modell mit der Einführung der Trident massiv zurück, zum anderen wünschten sich die Triumph-Fans eine deutlich potentere R-Version. Diese Änderung versprechen die Briten nun mit der neuen Generation. Beim ersten Blick auf die nackten Zahlen macht sich für das R-Modell hier aber erst einmal Ernüchterung breit. Lediglich zwei Pferdchen mehr leistet das Triebwerk der neuen R und macht damit zum ersten Mal die 120 voll. Bei der RS sieht die Sache schon anders aus. Das Topmodell generiert bei 12.000 Touren aus den 765 Kubik nun 130 PS und damit sechs Prozent mehr als die Vorgängerin. Ein Unterschied, den man spüren sollte. In Sachen Drehmoment herrscht aber Gleichstand und die Kurve gipfelt bei beiden Modellen bei 9.500 Umdrehungen und 80 Newtonmetern.

Same same, but different

Das überarbeitete Aggregat der Street Triple leistet in der RS nun 130 PS, in der R gehen aber nur 120 Ponys zu Werke
Das überarbeitete Aggregat der Street Triple leistet in der RS nun 130 PS, in der R gehen aber nur 120 Ponys zu Werke
Das Erstaunliche: Beide Modelle besitzen den identischen Motor, der für die siebte Triple-Generation komplett überarbeitet wurde. Basis für die Änderungen sind die Erfahrungen aus der Moto2-Weltmeisterschaft, für die Triumph seit 2019 exklusiv die Motoren liefert. Und die Überarbeitung fällt umfangreich aus. Die Kombination aus neuen Ventilen und neuer Nockenwelle, überarbeiteter Kurbelwelle, neuen Pleueln, neuen Kolben und neu gestalteten Brennräumen ermöglicht nicht nur einen größeren Ventilhub und damit eine bessere Beatmung des Aggregats, sondern auch eine höhere Verdichtung mit dem beeindruckenden Verhältnis 13,25:1. Wer sich jetzt fragt, ob die Änderungen auch im Straßenbetrieb standfest sind, den beruhigt sicher die Moto2-Statistik: In vier Jahren und über einer Million Rennkilometern gab es keinen einzigen Ausfall und Kolben und Brennraum entsprechen zwar eins zu eins dem Moto2-Motor, Leistung, Verdichtung und Drehzahllimit in der Straßenversion fallen aber geringer aus als beim WM-Triebwerk. Aber wenn R- und RS-Modell identische Motoren haben, wieso hat die R dann „nur“ 120 PS? Hier wird die Spitzenleistung tatsächlich rein elektronisch gekappt, sodass die Leistungskurve der R ab knapp unter 11.000 Umdrehungen einen anderen Verlauf nimmt.
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Gleiches Gewicht, kraftvollerer Antritt

Der Abgastrakt wurde für mehr Gasdurchsatz überarbeitet und hat einen deutlich größeren Kat bekommen. Schön: Das Standgeräusch liegt jetzt bei 95dB. Nicht so schön: die Schweißnähte
Der Abgastrakt wurde für mehr Gasdurchsatz überarbeitet und hat einen deutlich größeren Kat bekommen. Schön: Das Standgeräusch liegt jetzt bei 95dB. Nicht so schön: die Schweißnähte
Das neue Innenleben des Motors ist aber nicht die einzige Änderung rund um den 765 Kubikzentimeter großen Dreizylinder. Auch am Abgastrakt wurde sichtbar Hand angelegt. Für verbesserten Gasdurchsatz wurde die Krümmerführung überarbeitet und statt zwei Katalysatoren besitzt die neue jetzt nur noch ein, nun aber deutlich größeres Exemplar. In Gänze soll die neue Anlage schon die für 2024 geplante Euro-5B-Norm erfüllen und – ganz wichtig für Österreich-Fans – nun mit einem Standgeräusch von 95 Dezibel auch die Fahrt nach und durch Tirol wieder ermöglichen.
Für den spürbarsten Effekt sorgen aber sicher die Änderungen an Getriebe und Sekundärantrieb. Das wird schon auf den ersten Landstraßenkilometern klar. Die Ingenieure bei Triumph haben alle Gangstufen sowie die Übersetzung überarbeitet. In beiden Modellen fällt der erste Gang nun etwas länger aus, die Gänge zwei bis sechs sind nun aber kürzer ausgelegt. In Kombination mit der deutlich kürzeren Sekundärübersetzung mit einem 15er-Ritzel vorne und einem 48er hinten (vorher 16 und 46) hat die Street Triple jetzt einen kraftvolleren Antritt. Dabei ist es egal, ob man auf der Landstraße im dritten oder vierten Gang zum kurzen Überholsprint ansetzt oder im fünften oder sechsten Gang durch Ortschaften rollt und dann wieder auf die Landstraße hinausbeschleunigt. Die Triumph legt sich immer dynamischer ins Zeug als ihre Vorgängerin.

Neue Geometrie, mehr Agilität

Das Heck der Triumph steht nun einen Zentimeter höher, die Sitzhöhe ist auf 839 Millimeter angewachsen
Das Heck der Triumph steht nun einen Zentimeter höher, die Sitzhöhe ist auf 839 Millimeter angewachsen
Das trifft tatsächlich auch aufs Handling zu. Beide Modellvarianten haben jetzt einen 12 Millimeter breiteren Lenker, der aber nur teilweise dafür verantwortlich ist, dass die Streety auf den Landstraßen rund um die MotoGP-Strecke im südspanischen Jerez begeistern kann. Auch die Sitzposition wurde angepasst und hier gibt es zum ersten Mal einen messbaren Unterschied zwischen R- und RS-Modell. Während sich die Änderungen bei der R auf eine etwas höhere Sitzbank beschränken – die Sitzhöhe beträgt jetzt 829 mm –, sind die Änderungen an der Geometrie der RS auch mit bloßem Auge sichtbar. Beim Topmodell wurde das Heck um 10 Millimeter angehoben, was sich nicht nur durch eine auf 839 Millimeter angewachsene Sitzhöhe bemerkbar macht, sondern auch einen etwas steileren Lenkkopfwinkel und einen kürzeren Nachlauf bewirkt. In der Folge lässt sich die RS noch einfacher abwinkeln und leichtfüßiger von Radius zu Radius dirigieren.
Ein wichtiger Aspekt ist sicher auch die unterschiedliche Originalbereifung der beiden Modelle. Während die R ab Werk auf Allround-Material vom Typ ContiRoad rollt, wird die RS mit supersportlichen Pirelli Supercorsa SP ausgeliefert. Diese vertragen nicht nur den gelegentlichen Ausflug auf die Rennstrecke, sondern verleihen durch ihre spitzere Kontur auch nochmals mehr Handlichkeit.

Neutral und stabil

Die Street Triple R rollt auf Reifen vom Typ ContiRoad
Die Street Triple R rollt auf Reifen vom Typ ContiRoad
Daher ist es auch die RS, an der zwei Stärken der neuen Street-Triple-Modelle besonders auffallen. Ein großer Punkt auf der Habenseite ist ihr neutrales Fahrverhalten. Egal, ob auf den teils sehr schlechten Landstraßen rund um den Kurs von Jerez oder auf der perfekten Rennstrecke selbst, die Streety glänzt immer und bei jeder Schräglage mit hervorragendem Fahrverhalten. Was bei der R schon begeistert, ist bei der RS fast überraschend, da das aufgrund der geänderten Geometrie nun leichtfüßigere Handling auch ein etwas nervöseres Fahrverhalten erwarten lassen könnte.
Bei beiden Modellen mindestens genauso beeindruckend ist ihre Stabilität. Trotz Leistungszuwachs und kürzerer Übersetzung lässt sich die Triumph vom ungestümen Einsatz des hervorragend ansprechenden E-Gasgriffs auf unebenen Landstraßen genauso wenig beeindrucken wie von harten Bremsmanövern auf der Rennstrecke. Dabei ist besonders die Ruhe im Vorderbau bemerkenswert, da sowohl die R als auch die RS ohne Lenkungsdämpfer auskommen. Laut Triumph sind diese Eigenschaften auf Optimierungen der Steifigkeit der Schwinge zurückzuführen, die den Briten erstaunlicherweise nicht mal eine Erwähnung in der Pressemitteilung wert waren.
Egal, ob mit dem R-Modell auf der Landstraße …
Egal, ob mit dem R-Modell auf der Landstraße …
… oder mit der RS auf der Rennstrecke: Beide Modelle begeistern mit Agilität und Handling
… oder mit der RS auf der Rennstrecke: Beide Modelle begeistern mit Agilität und Handling

Die Elektronik macht den Unterschied

Ganz anders verhält sich das beim Thema Elektronik. Ab 2023 verfügt nun auch die Street Triple über eine IMU (Inertial Measurement Unit), die dank 6-Achsen-Sensorik die Elektronik nun mit deutlich mehr Informationen zum Fahrzustand füttert und so nicht nur ein Kurven-ABS, sondern auch eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle ermöglicht. Beide Assistenzsysteme konnten im Ersteindruck auf der Präsentation überzeugen. Dabei halfen unter anderem wieder die schlechten und vor allem staubigen Landstraßen Andalusiens, auf denen das Hinterrad gern mal zum Auskeilen neigt, aber auf beiden Modellen immer souverän von der Traktionskontrolle eingefangen wurde.
Straßen und Reifen waren auf der Landstraße fast immer leicht mit Staub bedeckt, was dank der neuen Elektronik aber weder beim Bremsen noch beim Beschleunigen ein echtes Problem darstellte
Straßen und Reifen waren auf der Landstraße fast immer leicht mit Staub bedeckt, was dank der neuen Elektronik aber weder beim Bremsen noch beim Beschleunigen ein echtes Problem darstellte
Auch beim Rennstreckeneinsatz mit der RS zeigte sich die Elektronik von der besten Seite. Während die Traktionskontrolle auf der Landstraße für zusätzliche Sicherheit sorgte, verhalf sie auf der GP-Strecke von Jerez zu maximalem Vortrieb. Im Display wies zwar immer wieder die Leuchte auf das Eingreifen der Traktionskontrolle hin, eine Reduzierung der Leistung war aber nie zu spüren. Wem das immer noch zu viel Eingriff ist, kann die Traktionskontrolle sogar komplett deaktivieren. Auch in Sachen Negativbeschleunigung zeigt sich die RS von der besten Seite. Während an der R-Version Brembo M4.32-Sättel werkeln, verfügt die RS nun über Brembo Stylema-Bremssättel, die sich bei Bedarf massiv in die 310 Millimeter messenden Bremsscheiben verbeißen. Damit die Bremsanlage auf der Rennstrecke auch in Schräglage für maximale Verzögerung sorgen kann, besitzt die RS neben den Fahrmodi Rain, Road, Sport und Rider des R-Modells zusätzlich den Modus Track, in dem die Kurven-Funktion des ABS deaktiviert wird. Auch harte Bremsmanöver mit leicht werdendem Heck oder Bremsen bis tief in die Kurve hinein waren dabei möglich, ohne dass das System aktiv wurde. Für optimale Verzögerung auf der Landstraße bremst das neue System in beiden Modellen bis in den Modus Sport auch hinten immer etwas mit.
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Ja welche denn nun?!

Die Bremsanlage des neuen R-Modells wurde aufgewertet, agiert aber nicht ganz auf dem hohen Niveau der RS
Die Bremsanlage des neuen R-Modells wurde aufgewertet, agiert aber nicht ganz auf dem hohen Niveau der RS
Nach all den gesammelten Eindrücken stellt sich die Frage, welches Modell für wen gedacht ist. Schaut man dabei nur auf die Ausstattung, fällt die Wahl zwischen R und RS heute schwieriger als früher. Optisch sind sich beide Modelle sehr ähnlich, hier muss die R nur auf die Lenkerendenspiegel, die Soziusabdeckung, den knappen Bugspoiler und das Tagfahrlicht verzichten. Die Bremsanlage der RS ist mit der in der Übersetzung einstellbaren MCS-Bremspumpe und den Stylema-Sätteln zwar hochwertiger, aber hier hat das neue R-Modell im Vergleich zur Vorgängerin deutlich aufgeholt und steht ihrer Edelschwester in Sachen Handkraft und Wirkung in kaum etwas nach. Und beim Schalten herrscht dank Blipper inzwischen sogar Gleichstand. Auch die Wheelie-Kontrolle und die selbstabschaltenden Blinker teilen sich R und RS. Die größten Unterschiede liegen tatsächlich nur noch bei der Tachoeinheit, bei der Leistung und vor allem beim Fahrwerk. Sowohl Federbein als auch Gabel sind bei beiden Modellen zwar voll einstellbar, die Komponenten sind in der RS aber hochwertiger. Bei der Gabel setzt Triumph jeweils auf Material aus dem Hause Showa, während bei der RS aber eine vollwertige Big-Piston-Gabel in den Gabelbrücken klemmt, kommt bei der R eine Variante zum Einsatz, in der in einem Holm die Federvorspannung, im anderen die Dämpfung untergebracht ist. Achtern ist der Unterschied noch größer. Während die R mit einem Showa-Federbein vorliebnehmen muss, kommt bei der RS das Öhlins STX40-Federbein zum Einsatz, das man – wie auch die Gabel – so schon aus der Vorgängerin kennt.

Der Charakter entscheidet

Das STX40-Federbein der RS stammt aus dem Hause Öhlins
Das STX40-Federbein der RS stammt aus dem Hause Öhlins
Aus funktioneller Sicht ist es egal, ob man auf das 5,5-Zoll-TFT-Farbdisplay der RS oder die günstigere Variante der R blickt. Auch die 10 PS Mehrleistung der RS spielen auf der Landstraße keine Rolle. Bis knapp unter 11.000 Touren herrscht hier absoluter Leistungsgleichstand. Für diejenigen, die einen sehr sportlichen Fahrstil pflegen, machen Bremsen und Fahrwerk dann aber doch einen Unterschied. Die Komponenten der RS sprechen doch gefühlvoller an und sind dann die bessere Basis, wenn das Motorrad tatsächlich auch ab und an auf der Rennstrecke bewegt werden soll. Dass diese Disziplin auch die 2023er-RS-Version hervorragend beherrscht, hat sie auf dem Kurs in Jerez eindrucksvoll bewiesen. Nur hier kann man die Mehrleistung gegenüber der R optimal ausnutzen, nur hier macht der Laptimer der RS einen Sinn. Somit ist eigentlich auch geklärt, wer besser die 12.295 Euro für die RS investiert und wer eher die gut 2.000 Euro günstigere R-Version ins Auge fassen sollte.
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Ein Hoch auf die nächste Generation

Das Display des R-Modells fällt simpler aus als das 5,5-Zoll-TFT-Pedant an der RS
Das Display des R-Modells fällt simpler aus als das 5,5-Zoll-TFT-Pedant an der RS
Sei es die Street Triple R oder die etwas potentere RS: Bei beiden Modellen hat es Triumph geschafft, die schon sehr gute Basis aufs nächste Level zu heben. Das neue, dynamischere Design, die deutlich verbesserte Elektronik und das spürbare Leistungsplus sind nur einige Argumente, die die neue Street Triple von der Vorgängerin abheben. Im direkten Vergleich zum alten Modell hat besonders die R-Version profitiert und wurde deutlich aufgewertet. Auch wenn die Tankhaube nun nicht mehr aus Metall ist und die Schweißnähte am Krümmer nicht mehr ganz so elegant gefertigt sind, eine Eigenschaft haben beide Modelle gemein: das sehr hochwertige Finish. Kaum ein Serienmotorrad ist um den Motor so aufgeräumt, bei nur wenigen sind Leitungen und Züge so sauber verlegt wie bei der Triumph. Trotz der vielen Parallelen unterscheiden sich die beiden Modelle aber so sehr, dass die Kundschaft eine echte Wahl hat – das sehr gute Basismodell zum günstigeren Preis mit toller Ergonomie, modernen Assistenzsystemen und gutem Fahrwerk oder die Edelvariante mit mehr Leistung, etwas besseren Komponenten und dem sportlicheren Charakter.

 Pro
  • rennstreckentaugliches ABS
  • sehr handlich und neutral
  • aufgeräumtes Design
  • auch in Tirol legal
 Contra
  • nur noch 15 Liter Tankvolumen
  • Abgasanlage nicht mehr ganz so chic
Triumph Street Triple 765 R 2023 Triumph Street Triple 765 RS 2023
Motor
Bohrung x Hub 78 x 53,4 mm 78 x 53,4 mm
Hubraum 765 ccm 765 ccm
Zylinder, Kühlung, Ventile flüssigkeitsgekühlt, Dreizylinder, vier Ventile pro Zylinder flüssigkeitsgekühlt, Dreizylinder, vier Ventile pro Zylinder
Abgasreinigung/-norm Euro 5 Euro 5
Leistung 120 PS (88 kW) bei 11.500 U/min 130 PS (96 kW) bei 12.000 U/min
Drehmoment 80 Nm bei 9.500 U/min 80 Nm bei 9.500 U/min
Verdichtung 13,25:1 13,25:1
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 235 km/h
Wartungsintervalle alle 10.000 km oder 12 Monate alle 10.000 km oder 12 Monate
Kraftübertragung
Kupplung nasse Mehrscheiben-Kupplung (drehmomentunterstützt, Anti-Hopping) nasse Mehrscheiben-Kupplung (drehmomentunterstützt, Anti-Hopping)
Schaltung 6-Gang 6-Gang
Antrieb X-Ring-Kette X-Ring-Kette
Fahrwerk & Bremsen
Rahmen Doppel-Brückenrahmen aus Aluminium Doppel-Brückenrahmen aus Aluminium
Federelemente vorn 41 mm Upside-down-Gabel 41 mm Upside-down-Gabel
Federelemente hinten Showa Monoshock Öhlins STX40 Piggyback-Reservoir-Monoshock
Federweg v/h 115 mm/133,5 mm 115 mm/131,2 mm
Radstand 1.397 mm 1.397 mm
Nachlauf 97,8 mm 96,9 mm
Lenkkopfwinkel 23,7° 23,2°
Räder Aluminium-Gussräder Aluminium-Gussräder
Reifen vorn 120/70 ZR 17 120/70 ZR 17
Reifen hinten 180/55 ZR 17 180/55 ZR 17
Bremse vorn 310-mm-Doppelbremsscheiben 310-mm-Doppelbremsscheiben
Bremse hinten 220-mm-Einscheibenbremse 220-mm-Einscheibenbremse
Maße & Gewicht
Länge 2.055 mm 2.052 mm
Breite 792 mm 792 mm
Höhe 1.047 mm 1.064 mm
Gewicht 189 kg 188 kg
zul. Gesamtgewicht 385 kg 385 kg
Maximale Zuladung 196 kg 197 kg
Sitzhöhe 826 mm 836 mm
Standgeräusch 95 dB(A) 95 dB(A)
Fahrgeräusch 77 dB(A) 77 dB(A)
Tankinhalt 15 Liter 15 Liter
Fahrerassistenzsysteme
Kurven-ABS
Traktionskontrolle
Fahrmodi
Fahrzeugpreis ab 10.195,-- Euro 12.295,-- Euro
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