The Italian Connection – Hausbesuch bei Honda

Das Design stammt aus Rom. Der „SH“ ist heute, was jahrzehntelang „die Vespa“ war: das Synonym für einen klassischen Roller. Gefertigt wird er in Atessa im Schatten der Abruzzen – zusammen mit seinen Geschwistern Forza und ADV350 sowie der CB125F. Motorrad & Reisen durfte exklusiv einen Blick hinter die Kulissen der „Italian Connection“ werfen – kleiner Dreiervergleich der 350er-Roller inklusive.
Bella Italia ist der Nabel der Motorradwelt in Europa. Hier sitzen die großen Zulieferer wie Brembo und Pirelli, hier sind legendäre Hersteller zu Hause wie Ducati, Aprilia und Moto Guzzi, hier entwerfen Dainese, Alpinestars und Spidi ihre Bekleidung, AGV und die Nolangroup ihre Helme, hier findet die wichtigste Motorradmesse der Welt statt (EICMA) und hier ist der größte EU-Markt für Motorräder und Motorroller. 269.000 Bikes mit mindestens 125 ccm Hubraum wurden 2021 neu zugelassen in Italien – 70.000 Maschinen mehr als in Deutschland und ein saftiges Italo-Plus von 23,9 Prozent im Vergleich zum ersten Pandemiejahr. Rom, Hauptstadt am Tiber, gilt als Mekka der Beinschildbikes mit 125 bis 350 Kubik. Und wo kommen die in der Regel her? Genau, aus Italien. Und wer baut sie? Honda! Äh, bitte wer? Klingt kurios, ist aber so: Die Japaner sind in der Heimat von Pizza, Pasta, Primitivo mit Abstand Marktführer vor der heimischen Piaggio-Gruppe.

Japanische Qualität aus dem Süden Italiens

Aprilia, Piaggio, Vespa – die großen italienischen Rollermarken, die andernorts den Markt dominieren (zum Beispiel in Deutschland), können ausgerechnet in ihrem Heimatland nicht gegen Honda anstinken. Das Erfolgsgeheimnis der Japaner: Die Perfektionisten aus dem Land der aufgehenden Sonne zogen früh ein eigenes Werk in Italien hoch. So setzten sie Nippon-Qualitätsmaßstäbe, als die Zweiräder aus heimischer Fertigung noch (weitgehend) zum Fürchten waren. Schlecht verarbeitet, rostanfällig, unzuverlässig.
1971 startete Honda die Produktion in Atessa. Ein Segen für die strukturschwache Region, die außer Bergen, Nationalparks und der Nähe zur Adria wenig zu bieten hat. In den ersten Jahren wurden nur in Japan gefertigte „Completely Knocked Down“-Maschinen – kurz CKD-Bikes, also zerlegte Motorräder – wieder zusammengeschraubt für den heimischen Markt. 1982 avancierte die XL125 zum ersten „eigenen“ Modell von Honda Italia. Es folgten Ikonen wie Hornet 600 (ab 2001) und CB1000R (ab 2008). Heute baut Honda im Süden Italiens den erfolgreichsten Roller Europas. Bis auf wenige Teile (u. a. Sitzbank, Cockpit) von benachbarten Zulieferern werden alle Komponenten inhouse gefertigt – vom Schwingarm über den Heckträger bis zum Rahmen, sogar das Topcase in zwei Größen (35 l, 45 l). Alles Made in Italy – darauf sind sie sehr stolz.

Der SH-Roller ist die neue Vespa

Hondas „SH“ ist in Italien längst das, was jahrzehntelang „die Vespa“ war: das Synonym für einen klassischen Roller. Er belegt die Plätze eins (SH125i), zwei (SH350i) und drei (SH150i) der Roller-Neuzulassungsstatistik. Alle 90 Sekunden verlässt ein fertiges Bike die Endmontage in Atessa. Neben dem SH laufen hier auch die Großradroller Forza und ADV350 von den Linien – und die CB125F.
Die drei Roller erwarten uns vorm Hotel Novotel Roma Est, startbereit für „The Italian Connection“. Wir treffen die führenden Designer des Honda Research & Development Center (R&D) in Rom, die „Köpfe“ hinter europäischen Erfolgsmodellen wie CB650R, CRF1100L Africa Twin und X-ADV, fahren dann quer durchs Land rüber an den Apennin, besichtigen das Abruzzen-Werk und pesen zurück an die Westküste, in die Heimat von Petersdom und Kolosseum. Garniert wird das Ganze mit ausgiebigen Fahr­eindrücken auf den Atessa-Modellen ADV350, Forza 350 und SH350i.

Dream Dealer mit eigener Gastronomie

Erstes Etappenziel: der römische „Honda Dream Dealer“. So heißen die Vorzeigestores in Europa. Zwölf Stück gibt es, zwei davon in Deutschland (Lilienthal bei Bremen, Frankfurt), jeweils drei in Italien (Rom, Parma, Florenz) und England (Southampton, Bristol, Stratford), dazu zwei in Frankreich (Marseille, Toulouse) sowie je einen in Spanien (Barcelona) und Portugal (Porto). Der Dream Dealer in Rom ist riesig: Auf drei luftig-loftigen Etagen plus Souterrain dreht sich alles um Bikes, es gibt einen Shop-Bereich mit Bekleidung und Helmen, eine große Werkstatt, eine Auslieferungsfläche, diverse lässige Chillbereiche, TV-Wände, dazu ein Bistro mit genialem Espresso und eine öffentliche „Kantine“ mit separater Ausgabe für „Primi“ und „Secondi“, den ersten und zweiten Gang beim Essen.

Mittags herrscht Andrang wie beim Szene-Italiener. Im Hinterhof gibt es einen separaten Eingang, dazu Tische und Stühle im Freien. Maurizio Carbonara passt in dieses lässige, stylische Ambiente wie die blitzsauber verarbeiteten Maschinen, die er für Honda entwirft. Drei-Tage-Bart, strahlende Augen, schwarzes T-Shirt, khakifarbene Cargohose. Dazu dieser Name. Acht Silben wie Musik, geht es italienischer? „Chief Project Designer“ steht auf seiner Visitenkarte. Maurizio gilt als Vater der neuen Africa Twin. Er hatte maßgeblichen Anteil am SUV-Scooter X-ADV und schuf den neuen NT1100, quasi die Straßen-/Touringvariante der Africa Twin für nicht Adventure-Begeisterte.

Mit ersten „Sketches“ fängt die Arbeit an

Auf dem Tisch vor uns liegen die ersten Skizzen der neuen Hornet. „Mit solchen Sketches fängt alles an, bei jedem neuen Bike“, erklärt Maurizio. „Du skizzierst eine Idee, emotionalisierst das Projekt, dann schaut das Team gemeinsam drauf, hier im Forschungs- und Entwicklungs-Center Rom und an gleicher Stelle in Japan, und dann entwickelst du es Stück für Stück weiter, im Idealfall bis zur Marktreife.“ Ein langer Weg. „Bei der Africa Twin haben wir im Vorfeld viel, viel Zeit damit verbracht, mit Händlern und Kunden zu sprechen, langjährigen wie neuen. Menschen, die ganz nah dran sind an solchen Bikes. Die viel offroad fahren und viel Langstrecke, die eine Passion haben für Adventure-Riding, die wissen, welche Ansprüche so ein Bike erfüllen muss.“
Dieses Wissen dann in die Honda-Formensprache zu übersetzen und mit den Auflagen und Vorstellungen der übrigen Abteilungen in Einklang zu bringen, nimmt – neben der rein kreativen Arbeit – viel Zeit und Raum ein im Arbeitsleben von Motorrad-Designern wie Luca Caruso, der sich unter anderem um Bestseller-Scooter wie SH125i und SH150i kümmert, oder Valerio Aiello, der u. a. die Concept-Bikes CB4 (die spätere Neo Sports Café-Familie) und CB4X (EICMA 2019) auf den Weg brachte. Die vor uns liegenden Skizzen und das Designkonzept der neuen Hornet stammen aus der Feder von Giovanni Dovis. Der 28-jährige Designer ist seit sieben Jahren bei Honda. Zuletzt zeichnete er für den optischen Auftritt des „New Urban Scooters“ ADV350 verantwortlich.

„Formale Reinheit mit Funktionalität verknüpfen“

„Die Design-Philosophie von Honda zielt darauf ab, formale Reinheit mit Funktionalität zu verknüpfen, um Modelle zu schaffen, die schön als auch schlicht anmuten sowie emotional ansprechen“, erklärt Giovanni. „Das Designkonzept der Hornet soll mit schlanken Proportionen, spitzer Heckpartie und scharfen Linien Agilität, Dynamik und Leichtigkeit vereinen – und die sportliche Bestimmung der Hornet untermauern.“ Rein privat bevorzugt Giovanni Scrambler. „Ich bin nicht so der Challenge-Typ“, grinst er. Außer natürlich im Job. „Jeder von uns hat grundsätzlich das Interesse, seine Vorstellungen eines Bike möglichst exakt umzusetzen. Aber in der Praxis zeigt sich immer wieder, wie wichtig und inspirierend der Teamspirit ist.

Das merkt man auch hier im Obergeschoss von Honda Moto Roma in der Via Tiburtina. Wie eine Rockband hängt das Team von Design Director Paolo Cuccagna zusammen. Scherzend, giggelnd, bestens gelaunt. Luca Caruso und Maurizio Carbonara gelten als die siamesischen Zwillinge des Departments, seit sie gemeinsam die Africa Twin aus der Taufe gehoben haben. Küken Giovanni ist voll integriert. Die Tatsache, dass er als Jüngster im Team den Hut auf hat für die Wiederauflage der legendären Hornet, zeigt, wie groß das Vertrauen unter- und ineinander ist. Als die 600er anno 1998 in Japan auf den Markt kam, war Giovanni Dovis noch nicht einmal eingeschult.

280 km quer durchs Land von Rom nach Atessa

Motorrad- und Motorrollerfahrer haben in Italien bekanntlich ein anderes Standing als bei uns. Sie sind allgegenwärtig. Sie sind immer zu schnell. Und sie fahren eigentlich immer auf dem Mittelstreifen. Das weiß hier jeder. Also kümmert es auch niemanden, wenn man wie ein Schwarm Hornissen durch den Verkehr flippert. Nur ein bisschen von diesem „Mood“ in Deutschland und wir lebten im Paradies auf unseren meist perfekten Straßen. An denen mangelt es in Italien. Das Pflaster in Rom, speziell auf den Zufahrts- und Ringstraßen der Industrieviertel, ist eine Katastrophe. Betrachten wir es vor diesem Hintergrund als glückliche Fügung, dass mir als erstes Atessa-Transfer-Bike der ADV350 zugelost wurde. Er ist mit Abstand am besten gefedert innerhalb des Großradroller-Trios. Hondas jüngste Rollerschöpfung ist der Mittelklasse-Ableger des SUV-Scooters X-ADV. Das „X“ im Namen hat Honda gestrichen, weil es dem ADV350 im Gegensatz zum Designvorbild an Offroadambitionen und -talent mangelt. Er will nur aussehen wie ein Racker, der könnte, wenn er wollte. Weil das schwer angesagt ist. Wacker übern Acker – das zieht als Bild im Kopf. Die Autoindustrie lebt seit zwei Jahrzehnten davon. Ein Roller für Entdeckungsreisen ist der ADV350 allemal. 145 Millimeter Bodenfreiheit, verhältnismäßig lange Federwege (125 mm vorn, 130 mm hinten), Blockprofilreifen, robuste Beplankung. Optisch macht der „Abenteurer“ – ADV steht als Kürzel für Adventure (englisch: Abenteuer) und Advantage (Vorteil) – voll was her.
Innerhalb unseres Roller-Trios zieht der Crossover die meisten Blicke auf sich. Und das nicht nur, weil er neu auf dem Markt ist: Der ADV350 ist ein durch und durch stimmiger Scooter.

Eine Triebsatzschwinge für alle

Angetrieben werden alle Großradroller aus Atessa von der gleichen Viertakt-Triebsatzschwinge. 330 ccm Hubraum, 32 Nm, 29 PS. Dazu Riemenantrieb, CVT-Getriebe, automatische Fliehkraftkupplung. Miniverbrauch laut WMTP: 3,4 l/100 km, auf unserer Tour werden daraus 4,3 l/100 km. Viel zu schleppen hat der Motor nicht: Das Gewicht liegt fahrbereit zwischen 172 kg (SH350i) und 186 kg (ADV350). Die Höchstgeschwindigkeit attestiert Honda offiziell mit 134 km/h (SH350i) bis 137 km/h (Forza 350). Wenn Windschatten oder Gefälle mitspielen, zeigt der digitale Tacho in der Mitte der drei Zahlen auch mal eine Fünf an.
Wir verlassen Rom auf der Auto­strada 24 und fahren über Mandela nach Arsoli. Kurz dahinter geht es auf die SS 5 und dann – nach einer weiteren Autobahnetappe – über die SS 696 und Popoli nach Francavilla al Mare. Kurze Eis-Pause, dann Schlussspurt zum Hotel Supporter in Fossacesia. Von hier aus sind es am nächsten Morgen noch gut 25 Kilometer bis ins Werk. Aber erst mal was futtern: Unten am Strand wartet das Restaurant Trabocco. Es steht auf Stelzen im Wasser und kredenzt fangfrischen Fisch. Ein Traum, Ambiente wie Essen. Unterwegs war „bike swap“ angesagt – Fahrzeugwechsel. Mein neues Gefährt fürs letzte Drittel der Strecke bis zu unserer schneeweißen Deluxe-Herberge: der Forza 350. Und siehe da: ganz was anderes. Der große Windschild fährt hier elektrisch auf und ab, der Fußraum ist etwas knapper bemessen als beim ADV350, die Sitzposition fällt etwas „scooteriger“, weil aufrechter aus. Front, Verkleidung und Cockpit unterscheiden sich stilistisch vom ADV350. Der Fahrspaß bleibt. Der 330er-Motor hängt freundlich-kooperativ am Gas. Das CVT-Getriebe „zieht“ dich hörbar die Tachoskala hoch, die Tonlage bleibt aber vergleichsweise dezent. Gediegen wirkt er, der Forza, abgeklärt und eher luxuriös, fast wie eine Sänfte. Das Staufach unterm Sitz ist riesig wie beim ADV350. Die Video-Journalisten im Tross jubeln: endlich mal kein Gepäck auf dem Rücken.

Rote Masken, weiße Hemden, grüne Mützen

Dresscode für alle Mitarbeiter im Honda-Werk Atessa: weiße Hose, weißes Überhemd im James-Bond-Schurkenstil (gerader Schnitt, knapp über den Gürtel reichend), grünes Basecap, rote Mund-Nasen-Bedeckung. Für Besucher reicht Letzteres. Wir marschieren im Gänsemarsch übers Werksgelände. Honda ist der einzige Motorradhersteller in dieser Ecke Italiens. Alle anderen – Ducati, Moto Guzzi, Aprilia, MV Agusta und Co. – fertigen in nördlicheren Gefilden.
Rund 140.000 Quadratmeter umfasst das Werksgelände heute. Beim Start vor mehr als 50 Jahren war die bebaute Fläche noch deutlich kleiner, 1996 hat Honda die Produktionsfläche verdoppelt und bis heute kontinuierlich ausgebaut. 18 Zulieferer haben sich in der Region angesiedelt und fertigen „just in time“ fürs Werk. Rund 118.000 Maschinen sollen im Geschäftsjahr 2022 (läuft bis März 2023) das Werksgelände in der Via Genova per Lkw verlassen. Ein Ausbau der Kapazitäten nach oben ist jederzeit möglich. Dafür müsste dann wieder im Dreischichtbetrieb gearbeitet werden. Derzeit sind es je nach Abteilung meist zwei (8–17 Uhr/17–24 Uhr). Marcello Vinciguerra, Managing Director von Honda Italia, scharrt jeden Freitag seine Werksmanager um sich zum Krisen-Meeting. „Covid ist nach wie vor ein Problem, was die Planung betrifft. Unabwägbarbeiten in den Lieferketten führen dazu, dass eingespielte Abläufe immer wieder neu abgestimmt und angepasst werden müssen.“ Aber nun, nach mehr als zwei Jahren Pandemie ist auch das Routine. Atessa brummt. Nicht zuletzt dank des SH. 2017 hat der Scooter die Millionenmarke geknackt. Eine Ende der Nachfrage ist derzeit nicht in Sicht.

Auftakt zur Werksführung in der Hall of Fame

Das Ur-Modell SH50 entstand anfangs in Belgien. 1996 startete die SH-Produktion in Atessa. 2001 folgte die dritte SH-Generation, zeitgleich mit der Hornet. Alle Bikes, die in Atessa gefertigt wurden, können in einer Art Hall of Fame bewundert werden. Drei Reihen Bikes ziehen sich durch den Raum. Mit von der Partie ist auch die CB125E von 1978, das erste „globale“ Motorrad aus Atessa, dazu jede Menge aufwendig lackierte Repsol-Scooter, die hier für die Motorsport-Fahrerlager vorbereitet wurden, eine 1997er Transalp samt XL600V, eine komplett verchromte Messe-Hornet und derlei Zeitzeugen mehr.
Giuseppe Naturata kennt sie alle. Der Ingenieur leitet unsere Werksführung. An jeder vorbereiteten Station übergibt er sein Mikrofon an einen Spezialisten der jeweiligen Abteilung. Über Kopfhörer erfahren wir Details über die hochzyklische Druckguss-Verarbeitung von Aluminium, die Anforderungen beim Lackieren, das Schweißen der Rahmen, das Zusammensetzen der Motoren, den Takt der Bänder, wo innerhalb weniger Minuten die Modelle gewechselt werden können, die Arbeitsschritte bei der Endmontage und und und. Eine Welt für sich, so viel steht fest. Fabrikarbeit ist was für Doofe? Wer das heute noch glaubt, ist selbst doof.

Der Qualitätsanspruch von Honda sprengt den Begriff Perfektion. Das sieht man an jedem Bike. Penibel verarbeitet, ist kaum mal eine Schraube zu erkennen.
Mechaniker treibt das speziell bei den Großradrollern regelmäßig an den Rand des Wahnsinns: Um beispielsweise an den Motor zu kommen, müssen an manchen Modellen erst zig geclippte Verkleidungsteile entfernt und dann jede Menge Schrauben gelöst werden. Den Kunden hingegen freut es im Alltag: Der Anblick ist absolut clean. Honda eben.

Jeder Handgriff muss sitzen

Wie diese Perfektion erreicht wird, erlernen neue Bandmitarbeiter im „Technical Training Centre“, einem abgetrennten Bereich mitten in einer der Werkshallen. Hier montieren und demontieren sie immer wieder das gleiche Teil. Üben, üben, üben. Frontgabel rein, Frontgabel raus, Frontgabel rein, Frontgabel raus. Jeder Griff muss sitzen. Die Stoppuhr läuft mit. Den vielleicht entspanntesten Job im Werk hat der Testfahrer in der Homologation, auch „Hingi“ genannt. Der Begriff stammt vom japanischen „Seizou Hinshitsu Gijutsu“, schnöde übersetzt Produktentwicklungstechnologie.

Das Hingi-Department in Atessa ist neben dem Kumamoto-Werk in Japan die einzige Homologationsabteilung von Honda für Euro-Normen. Auf einer festgeschriebenen Strecke innerhalb des Werksgeländes und in einer speziellen Testkammer werden die Abgaswerte ermittelt und homologiert. Dafür gibt es unter anderem einen Fahrer, der den ganzen lieben Tag lang auf der Stelle fährt (mit dem Hinterrad auf einer Rolle) und auf den Bildschirm vor sich starrt, der ihm unter anderem Anweisungen gibt, wie viel Gas er geben soll. Hinter ihm rüsseln dicke Schläuche die Abgase weg, draußen vor der Trennscheibe überwachen Ingenieure die Messungen. Wie gesagt: eine Welt für sich. Aus der wir nach einem Abstecher in die Kantine entfleuchen. Die Rückfahrt ruft.

Drei Roller, drei Charaktere

Maske runter, Helm auf, weiter geht es bei über 30 Grad. Italien meint es mal wieder zu gut mit Zweiradfahrern. Wohl dem, der eine Mesh-Jacke trägt (wie ich). Die Luft steht, es ist brüllend heiß. Auf dem Forza 350 und dem ADV350 hat der Fahrer die Chance, zumindest ein bisschen Fahrtwind zu erhaschen. Auf dem SH350i kannst du das vergessen. Der Giga-Windschild ragt vor dir auf wie eine durchsichtige Litfaßsäule. Zum ersten Mal in meinem Leben fahre ich ohne Visier oder Schutzbrille 100 km/h ohne tränende Augen und ohne, auch nur einen Hauch Luft abzubekommen. Irre.
Neulich an irgendeinem Flughafen dieser Welt sinnierten ein Kollege und ich über den Sinn und Zweck der riesigen, meist ziemlich dreckigen Windschutzscheiben, die vor allem in Italien nahezu jeden Roller befenstern. „Die Teile fangen den Schmutz ab. Und ersparen dir das Visier“, meinte der mondäne Kollege. Ich nickte damals Verständnis vorgaukelnd. Und weiß jetzt, nach ca. 150 Kilometern auf dem Honda SH350i: Jo, genau so ist es. Ab und ran recke ich den Hals nach rechts oder links, um zumindest ein bisschen die Nase in den Wind zu halten. Denn hinter dem Windschild des SH ist: gar nichts. Kein Fahrtwind. Null Komma nix. Irre. Man lernt nie aus.

Aufrecht sitzend wie einst Fräulein Rottenmeier

Die Sitzposition ist erneut anders: Aufrecht wie Heidis Gouvernante Fräulein Rottenmeier auf dem Damenrad lenkt man seinen SH durchs Verkehrsgewusel. Der Lenker ist schmaler als bei Forza 350 und ADV350. Klar, ist ja auch primär für die Stadt bestimmt, der SH. Je schmaler, desto besser. Gilt auch fürs Auf- und Absteigen. Parken zwischen Myriaden von anderen Rollern? Kein Problem mit dem SH125i/150i/350i: Der topfebene Durchstieg ermöglicht ein Rauf und Runter in beide Richtungen; das bieten die Geschwister nicht. Viel mehr als zwei Füße in Schuhgröße 43 bekommt man allerdings auch nicht unter auf den kurzen Trittbrettern. ADV350 und Forza 350 ermöglichen deutlich mehr Bewegungsfreiheit und Fußabstellvariationsmöglichkeiten. Und mehr Stauraum unterm Sitz.

Fazit

Drei Roller mit identischem Antrieb – und dennoch völlig unterschiedlich im Charakter und Auftreten. Honda hat sein „Italian Connection“-Rollertrio fein gegeneinander abgegrenzt. Mir gefällt der kantig-kernige ADV350 am besten: Er federt kultiviert, sieht am besten aus (finde ich), fährt am ehesten wie ein Motorrad, obgleich alle drei große Räder haben. Der gediegene Forza 350 wird vor allem ältere Semester glücklich machen, der SH350i ist unschlagbar in der Stadt – und weit mehr als eine Vespa-Alternative.