Honda erweitert seine Hornet-Plattform für die kommende Saison um ein Modell, auf das viele Sporttouring-Fans lange gewartet haben – die CB1000GT. Ein Motorrad, das keine Extreme bedienen will, sondern sich bewusst auf das konzentriert, was diese Klasse groß gemacht hat – souveräne Langstreckentauglichkeit, sportliches Handling, Power, wenn’s nötig ist, und eine klare, in sich stimmige Charakterlinie. Und genau diesen Eindruck vermittelt die CB1000GT vom ersten Moment
Design & Ergonomie – klug gestaltet für lange Tage
Die Linienführung der CB1000GT wirkt zielgerichtet: markant, modern, ohne Übertreibung. Die neue Frontverkleidung wurde mittels Strömungssimulation optimiert und verleiht dem Motorrad eine sportliche, aber ruhige Erscheinung. Die Doppelscheinwerfer, übernommen aus der großen Hornisse, schaffen einen präzisen, fokussierten Blick, während die Verkleidungsflächen bewusst funktional gehalten sind.
Beim Aufsitzen zeigt sich sofort, wie gut Honda Ergonomie beherrscht. Die Sitzposition ist entspannt, aber dennoch leicht vorderradorientiert. Der Lenker steht angenehm breit, die Knie finden harmonisch ihren Platz am Tank, die Rasten sind sportlich positioniert, ohne die Tourentauglichkeit einzuschränken. Selbst mit größeren Schuhgrößen – in meinem Fall Größe 47 – stößt man mit der Ferse nirgends an (was ich selten erlebe). In Summe entsteht ein Platzangebot, das sofort Vertrautheit vermittelt – typisch Honda.
Gerade nach hinten ist die Formung nahezu optimal, sodass für den Beifahrer kein Spalt entsteht und er perfekt am Fahrer anliegen kann. Der Soziussitz ist zudem so durchdacht geformt, dass er bereits in sich guten Halt und Komfort bietet.
Motor & Fahrdynamik – harmonisch, kraftvoll und feinfühlig abgestimmt
Im Herzen der CB1000GT schlägt der 999-ccm-Fireblade-Vierzylinder aus dem Jahr 2017, der bereits vergangenes Jahr optimiert in die Hornet eingepflanzt wurde. Für die GT wurden nun nur noch minimale Anpassungen vorgenommen, sodass er nun 150 PS leistet und 102 Nm bei 8.750 Touren bereithält, was 250 Touren früher als bei der großen CB1000 Hornet ist.
Er zeichnet sich durch eine besonders lineare Leistungsentfaltung aus, die perfekt zum Nutzungsspektrum eines Sporttourers passt. Im unteren Bereich schiebt der Motor angenehm weich an, ohne Härte oder Kante. In der Mitte überzeugt er durch saubere, gleichmäßige Kraft in allen Gängen. Dreht man ihn weiter aus, liefert er ausreichend Reserven, bleibt dabei aber stets kontrollierbar und kultiviert, ohne irgendwelche Vibrationen zu erzeugen.
Die Gasannahme ist ein Highlight: präzise, fein dosierbar, und im Zusammenspiel mit dem Ride-by-Wire-System beeindruckend natürlich. Gerade in wechselnden Kurvensituationen wirkt der Motor so, als würde er den Rhythmus des Fahrers intuitiv mitgehen.
Alle Kurvenrhythmen wird man mit der GT allerdings nicht durchleben können, denn einige Strecken in Tirol werden mit ihrem Standgeräusch von 97 dB(A) tabu sein – schade, denn wirklich laut oder aufdringlich ist sie nicht. Der Fireblade-Klang schwingt aber in jeder Zündung mit.
So ist es auch nicht verwunderlich, dass Wheelie-Fans auf ihre Kosten kommen können. Denn wer es mal drauf anlegen möchte, der wird mit einer Lockerheit, ganz unaufgeregt Wheelies fahren können. Einfach die Gashand an den Anschlag drehen und das jederzeit kontrollierbare Vorderrad in Richtung Himmel steigen lassen. Aber keine Angst, sie wird weich eingeregelt und setzt sanft wieder auf. Der Michelin Road 6 GT hilft hier jedenfalls mit mächtig Grip. Alternativ wird die GT auch mit Bridgestone T32 ausgeliefert.
Handling – leichtfüßig, stabil und erstaunlich ausgewogen
Die CB1000GT überrascht durch eine Agilität, die man einem Sporttourer dieser Größe nicht unbedingt zutraut. Das Motorrad fällt mühelos in Schräglage, reagiert spontan, aber niemals nervös, und vermittelt dabei eine angenehme Ruhe. Besonders in langgezogenen Kurven zeigt sich die hohe Fahrstabilität: Die GT liegt satt auf der Linie, bietet verlässliches Feedback und wirkt auch bei höherem Tempo souverän. Man vergisst, dass zwei Koffer hinten mit im Wind stehen – keine Unruhe oder Windempfindlichkeit.
Genau hier findet Honda eine bemerkenswerte Balance. Die Maschine fühlt sich sportlich genug für engagierte Fahrten an, bleibt aber gleichzeitig so entspannt und stressfrei, dass lange Tagesetappen ohne Ermüdung möglich sind. Diese Kombination aus Agilität und Gelassenheit ist selten – und sie gelingt der CB1000GT ausgesprochen gut.
Windschutz & Tourentauglichkeit – Top Job im Windkanal
Die neue Verkleidung erzeugt einen überraschend ruhigen Luftstrom, und dies bereits mit der Standardscheibe, die sich kinderleicht mit einer Hand in fünf Positionen verstellen lässt. Der Helm liegt in sauberer Strömung, der Oberkörper wird angenehm entlastet und selbst bei anhaltend höherem Tempo bleibt die Geräuschkulisse bei einer Körpergröße von 193 cm noch moderat.
Dabei geht es mir weniger um das komplette „Abstellen“ des Windes, sondern vielmehr um störende Einflüsse und Verwirbelungen – genau diese gibt es nicht. Stellt man sie ganz hoch, so taugt dies bereits für den Alltag. Wer öfter auf die Bahn geht, der kann die höhere und etwas breitere Zubehörscheibe wählen, welche dann keine Wünsche mehr offenlässt – außer, dass die Kleine eben doch sportlicher anmutet.
Die Verstellung ist jedenfalls traumhaft gelöst. Sie lässt sich intuitiv auch während der Fahrt mit einer Hand bedienen. Der Mechanismus ist dabei nichts Neues: Liebhaber des VFR1200X Crosstourer werden Parallelen feststellen. Und wer wirklich noch mehr Wind und Wetter abhalten möchte, findet im Zubehör sehr dezente und unauffällig gestaltete Flaps.
Fahrwerk & Bremsen – ein stimmiges Paket
Eine echte Überraschung ist das semiaktive elektronische Fahrwerk von Showa. Es hat sich bereits in der aktuellen Africa Twin und NT1100 bewährt und kommt nun serienmäßig in der Gran Turismo zum Einsatz. Dabei steht EERA für „Electrically Equipped Ride Adjustment”.
Das System arbeitet auf Basis von drei Kernparametern – Hubgeschwindigkeit der Federelemente, Fahrzeuglage aus der IMU sowie Geschwindigkeit aus dem Motorsteuergerät – und passt die Dämpfung geschwindigkeitsabhängig an. Die Suspension Control Unit berechnet permanent die ideale Dämpfung und setzt Anpassungen in nur 15 Millisekunden um – deutlich schneller als ein Wimpernschlag –, wodurch das Fahrwerk praktisch in Echtzeit auf Bodenwellen, Bremslastwechsel und Beschleunigung reagiert.
Über das Display kann es nach vorgefertigten Einstellungen auf das Gesamtgewicht – 199 kg können zugeladen werden – easy eingestellt werden. Der PreLoad lässt sich auch manuell in 24 Stufen einstellen, wobei jede Stufe einem Millimeter entspricht und somit das Gerät 2,4 cm höher hinten gelegt werden kann.
Das Fahrwerk ist straff genug, um eine klare Rückmeldung vom Vorderrad zu vermitteln, bleibt aber komfortabel genug, um Unebenheiten auf schlechten Straßen zu filtern. Mit 135 mm Bodenfreiheit empfiehlt es sich jedoch, auf befestigten Straßen zu bleiben. Die Abstimmung wirkt durchdacht und ausgewogen, besonders im Zusammenspiel mit dem neutralen Handling.
Bei extrem zügiger Gangart gingen bei meinem Bio-Gesamtsystem von 120 kg die Rasten schon mal auf Grund. Was sich aber durch eine entsprechende Einstellung hinten regeln ließ. Um es optimal abzustimmen, musste vorne links nur noch mit einem Impuls der PreLoad mechanisch etwas angehoben werden – mega!
Die Bremsanlage von Nissin präsentiert sich kraftvoll und gleichzeitig fein dosierbar. Die 310-mm-Doppelscheibenbremse an der Front greift dabei entschieden zu und hält auch einer sportlichen Kurvenjagd stand. Das Kurven-ABS agiert im Hintergrund und greift unaufgeregt, ohne Aufstellmomente, ein.
Konnektivität und keine überladene Elektronik
Honda stattet die CB1000GT mit einem umfangreichen Elektronikpaket aus, verzichtet dabei aber auf die oft kritisierte Überfrachtung moderner Reisebikes. Im Vergleich zur Kilo-Hornet steuert nun eine 6-Achsen-IMU alle wichtigen Werte bei, sodass in der GT alle modernen Assistenzsysteme bereitstehen.
Die voreingestellten Modi sind dabei ihren Namen wirklich wert. Man spürt direkt den Unterschied zwischen den Einstellungen. So wird sie im Tour-Modus deutlich smoother und geschmeidiger, explodiert dafür förmlich im Sport-Modus. Wer es individuell mag, der stellt sich alles am sehr übersichtlichen, immer gut einsehbaren und nicht überfrachteten 5-Zoll-Display ein. Ein 6-Zoll-Display würde sicher auch gut ins Gesamtbild passen, hier hat Honda aus Kostengründen sicher ins Standardregal gegriffen.
Einzig eine Außentemperaturanzeige wird man vergeblich suchen. Warum bei einem Touring-Bike darauf verzichtet wird, ist mir ein Rätsel! Dafür ist die Connectivity über Honda RoadSync einfach und unkompliziert herzustellen. Alles in LED – das muss man eigentlich schon gar nicht mehr erwähnen. Erwähnenswert ist jedoch die automatische Blinkerrückstellung, welche in der GT wirklich zeitnah und präzise funktioniert. Hinzu kommt ein Tempomat, der sich einfach bedienen lässt und dessen Einstellungen sich gut am Display ablesen lassen.
Die ab Werk verbauten Heizgriffe heizen großflächig und angenehm. Einzig der Schalter links ist je nach Handschuh nicht immer einfach zu bedienen. Ansonsten sind die Bedienelemente sehr funktional und teilweise hintergrundbeleuchtet.
Dazu gibt’s noch Keyless Go und einen dezent angebrachten USB-C-Anschluss. Alles wirkt sauber verarbeitet, funktional und auf Praxisnutzen ausgelegt.
Zubehör – Wer mehr möchte
Die GT ist ab März für 14.429 € (inkl. Fracht) erhältlich und überzeugt durch ihre umfangreiche Serienausstattung. Serienmäßig sind zwei optimal ins Gesamtbild integrierte Koffer mit Innentaschen, Heizgriffe, Tempomat, elektronisches Fahrwerk, schräglagenabhängige Assistenzfunktionen, Keyless-Go, ein USB-C-Anschluss und ein Schaltautomat mit Blipperfunktion enthalten.
Wer darüber hinaus noch mehr Komfort, Stil oder Tourentauglichkeit herausholen möchte, findet im passenden Originalzubehör gleich mehrere Pakete: Ob sportlicher Look, mehr Reiselust oder maximale Alltagstauglichkeit – die drei Pakete Sport, Comfort und Urban decken alles ab und sind frei miteinander kombinierbar. So entsteht aus der CB1000GT genau der Sporttourer, der zum eigenen Fahrstil passt: vom Sport Pack mit Wheel Stripes und Bugverkleidung über das Comfort Pack mit Komfortsitzen, Nebelscheinwerfern und hoher Scheibe bis hin zum Urban Pack mit 50-Liter-Topcase, Trägersystem und Alarmanlage.
Fazit
Endlich haben Fans des powergetriebenen Sporttourens auch bei Honda eine Heimat. Die CB1000GT ist ein Sporttourer, der nicht mit lauten Versprechen, sondern mit echter Substanz überzeugt: ein kultivierter, kräftiger Vierzylinder, der seine Fireblade-Gene nicht vergessen hat, ein erstaunlich neutrales und vertrauenerweckendes Handling sowie ein semiaktives Fahrwerk, das Tempo genauso souverän beherrscht wie wellige Rumpelstrecken.
Honda gelingt hier die Balance aus Dynamik und Gelassenheit – ein Motorrad, das sportlich kann, ohne hektisch zu werden, und das Langstrecke kann, ohne behäbig zu sein. Wer ein zuverlässiges, technisch reifes und sofort zugängliches Tourenbike sucht, bekommt mit der CB1000GT einen Begleiter, der nicht nur funktioniert, sondern Tag für Tag Freude macht.
- kräftiger, kultivierter Vierzylinder mit Fireblade-Genen
- neutrales, leichtfüßiges und sehr vertrauenerweckendes Handling
- top semiaktives Showa-Fahrwerk
- erstklassige Ergonomie & Windschutz
- umfangreiche Serienausstattung
- keine Außentemperaturanzeige
- 5-Zoll-Display etwas kleinn
- nicht Tirol-tauglich – Standgeräusch 97 dB(A)
- Bedienung der Heizgriffe muss geübt werden
Honda CB1000GT 2026
| Technische Daten Honda CB1000GT 2026 | |
|---|---|
| Nutzerbewertungen | |
 | |
| Bewertung | |
| Preis/Leistung | |
| Motor | |
| Bohrung x Hub | 76 x 55,1 mm |
| Hubraum | 1.000 ccm |
| Zylinder, Kühlung, Ventile | Reihenvierzylinder, flüssigkeitsgekühlt, 4-Takt, DOHC, 16 Ventile |
| Abgasreinigung/-norm | Euro 5+ |
| CO2 Emissionen | 140 g CO2/km |
| Leistung | 150 PS (110 kW) bei 11.000 U/min |
| Drehmoment | 102 Nm bei 8.750 U/min |
| Verdichtung | 11,7:1 |
| Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h |
| Verbrauch pro 100 km | 6 Liter |
| Kraftübertragung | |
| Kupplung | Mehrscheibenkupplung im Ölbad, mit Antihopping-Funktion |
| Schaltung | 6-Gang |
| Sekundärantrieb | Kette |
| Fahrwerk & Bremsen | |
| Rahmen | Stahlrohr (Diamond) |
| Federelemente vorn | elektronisch gesteuerte Federelemente (Showa EERA), Federvorspannung manuell einstellbar |
| Federelemente hinten | elektronisch gesteuerte Federelemente (Showa EERA), Federvorspannung elektronisch einstellbar |
| Federweg v/h | 130 mm / 144 mm |
| Bodenfreiheit | 135 mm |
| Radstand | 1.465 mm |
| Nachlauf | 106,3 mm |
| Lenkkopfwinkel | 65 ° |
| Räder | Mehrspeichen-Aluminiumguss |
| Reifen vorn | 120/70-ZR17 M/C (58W) |
| Reifen hinten | 180/55-ZR17 M/C (73W) |
| Felgengröße vorn | 17M/C x MT3.50 |
| Felgengröße hinten | 17M/C x MT5.50 |
| Bremse vorn | 310-mm-Doppelscheibenbremse, Vierkolben-Radialbremssattel |
| Bremse hinten | 240-mm-Scheibenbremse, Einkolben-Bremssattel |
| Maße & Gewichte | |
| Länge | 2.135 mm |
| Breite | 930 mm |
| Höhe | 1.290 mm |
| Gewicht | 229 kg (fahrfertiges Gewicht) |
| Maximale Zuladung | 199 kg |
| zul. Gesamtgewicht | 428 kg |
| Sitzhöhe | 825 mm |
| Standgeräusch | 97 dB(A) |
| Fahrgeräusch | 73 dB(A) |
| Tankinhalt | 21 Liter |
| Fahrerassistenzsysteme | Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle, Traktionskontrolle, Fahrmodi, Schaltassistent/Quickshifter, Tempomat, Heizgriffe, Blinkerrückstellung, ABS, Motorschleppmomentregelung, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, semiaktives Fahrwerk |
| Optionale Systeme | Notbremssignal |
| Fahrzeugpreis ab | 14.429 € inkl. Nebenkosten |
| Sonstiges |
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