Nasser Asphalt, wenig Grip und enge Linien durch das Hinterland von Faro: Genau unter diesen Bedingungen zeigt sich, wie stimmig ein Motorrad wirklich abgestimmt ist. Denn wo trockene Straßen vieles verzeihen, verlangt nasser Asphalt nach Präzision, Gefühl und einem sauberen Zusammenspiel aller Komponenten.
Bekannte Technik, völlig neu erlebt
Mit der CB750 Hornet E-Clutch stellt Honda ein Konzept auf den Prüfstand, das seit jeher auf maximale Fahrfreude bei
Die Funktionsweise der E-Clutch selbst ist bereits bekannt und wurde im Detail im Bericht zur XL750 Transalp erläutert. Auch hier übernimmt das System die Kupplungsarbeit vollständig, während der Fahrer weiterhin über den Schalthebel die Gänge wechselt. Doch obwohl die Technik identisch ist, verändert sich ihr Charakter spürbar. Auf der Hornet wirkt sie weniger wie ein Komfortgewinn, sondern vielmehr wie eine feine Erweiterung der fahrdynamischen Möglichkeiten.
Was sich gegenüber dem Vorgängermodell konkret verändert hat, zeigt sich dabei schnell: Neben der optionalen E-Clutch hält die Hornet nun serienmäßig Einzug ins Throttle-by-Wire-Zeitalter, was nicht nur die Fahrmodi ermöglicht, sondern auch das fein abgestimmte Zusammenspiel zwischen Motor, Elektronik und Kupplungssteuerung überhaupt erst in dieser Form realisierbar macht. Ergänzt wird das Update durch eine überarbeitete Optik mit neuer Lichtsignatur, frischen Farbvarianten sowie einem erweiterten Zubehörprogramm. Technisch bleibt der Fokus jedoch klar: maximale Agilität bei minimalem Gewicht.
Dabei wird schnell klar: Die E-Clutch ist für Honda kein einzelnes Feature, sondern Teil einer größeren Strategie. Weltweit sind bereits 14 Modelle mit dieser Technologie ausgestattet, sieben davon inzwischen auch in Europa. Der Ansatz dahinter ist eindeutig – Honda treibt die Integration moderner Assistenzsysteme gezielt voran und positioniert die E-Clutch als festen Bestandteil zukünftiger Modelle.
Leichtfüßig, präzise – und erstaunlich souverän
Die Dreiviertelliter-Hornisse präsentiert sich als ausgesprochen leichtfüßiges Naked-Bike, das seine Stärken vor allem in kurvigen Passagen und bei schnellen Richtungswechseln ausspielt. Die Kombination aus kurzem Radstand (1.420 mm), steilem Lenkkopfwinkel von 25 Grad und geringem
Gesamtgewicht von 196 kg sorgt für ein Einlenkverhalten, das direkt und präzise wirkt, ohne jemals Nervosität zu entwickeln.
Diese Agilität geht jedoch nicht zulasten der Stabilität. Im Gegenteil: Die Hornet bleibt auch bei höherem Tempo und unter anspruchsvollen Bedingungen sehr gut berechenbar und vermittelt jederzeit ein klares Gefühl für den Grip am Vorderrad.
Gerade beim sportlichen Anbremsen zeigt sich die Qualität des neuen Gesamtpakets. In Verbindung mit der Assist-/Slipper-Kupplung und der E-Clutch werden Lastwechsel deutlich geglättet, wodurch das Heck ruhig bleibt und das typische Stempeln des Hinterrads quasi keine Rolle mehr spielt. Gerade bei solchen Bedingungen bringt das spürbar mehr Entspannung und Vertrauen ins Fahren.
Doch nicht nur auf der Landstraße zeigt sich diese Stärke. Gerade im Stadtverkehr spielt die E-Clutch ihren Vorteil besonders deutlich aus. Stop-and-Go verliert seinen Stressfaktor, das permanente Arbeiten mit der Kupplung entfällt komplett. Selbst enge Wendemanöver gelingen spielerisch – U-Turns lassen sich sauber und kontrolliert fahren, ohne dass man sich Gedanken über Schleifpunkt oder Dosierung machen muss. Abwürgen gibt es mit E-Clutch nicht mehr.
E-Clutch im Fahrbetrieb: Präzision statt Komfortfunktion
Mit der Integration der E-Clutch in das Throttle-by-Wire-System erschließt Honda ein deutlich größeres Potenzial, als es klassische Quickshifter bieten können.
Gangwechsel erfolgen nicht nur schneller, sondern vor allem gleichmäßiger, da die Kupplung aktiv in den Schaltvorgang eingreift und über gezielte Halbkupplungsphasen die Last aus dem Antriebsstrang nimmt. Gleichzeitig sorgt das System beim Herunterschalten für automatisches Zwischengas, wodurch Drehzahl und Hinterradgeschwindigkeit sauber synchronisiert werden.
Gerade unter wechselnden Gripverhältnissen entsteht so ein Fahrgefühl, das sich durch Ruhe und Präzision auszeichnet. Die Technik arbeitet unauffällig im Hintergrund und trägt maßgeblich dazu bei, dass das Motorrad insgesamt homogener wirkt. Selbst bei wechselndem Grip oder leicht durchdrehendem Hinterrad bleiben Gangwechsel sauber möglich – ein Bereich, in dem klassische Quickshifter an ihre Grenzen kommen.
Im Gegensatz zum klassischen Quickshifter, der lediglich die Zündung kurz unterbricht, greift die E-Clutch aktiv in den Kraftfluss ein und steuert die Kupplung lastabhängig mit. Dabei wirkt das System fast wie ein zusätzlicher Mitfahrer im Hintergrund, der permanent Parameter wie Drehzahl, Gang, Gasstellung und Raddrehzahlen auswertet und entsprechend reagiert.
Fahrmodi & Motorcharakter: direkt, aber kontrollierbar
Der bekannte Parallel-Twin zeigt sich auch in der Hornet von seiner besten Seite. Mit seinem drehfreudigen Charakter und gleichzeitig kräftigem Mitteldrehmoment deckt er ein breites Einsatzspektrum ab und lässt sich sowohl sportlich als auch entspannt bewegen.
Unterstützt wird dies durch die verschiedenen Fahrmodi, die über das Throttle-by-Wire-System gesteuert werden. Neben den drei vorkonfigurierten Modi Sport, Standard und Rain stehen zusätzlich zwei individuell einstellbare User-Modi zur Verfügung, die sich exakt an die eigenen Vorlieben anpassen lassen. Im Sportmodus steht die volle Leistung unmittelbar zur Verfügung, während die Eingriffe der Traktionskontrolle deutlich auf das Nötigste reduziert sind.
Auffällig ist dabei, wie präzise sich die Leistung dosieren lässt. Die Gasannahme bleibt direkt, ohne aggressiv zu wirken, sodass sich die Hornet auch unter schwierigen Bedingungen selbst im Sportmodus kontrolliert an die Haftungsgrenze heranführen lässt. Mit einem 15,2-Liter-Tank und einem theoretischen Normverbrauch von rund 4,3 Litern ergibt sich zudem eine Reichweite von über 300 Kilometern – absolut alltagstauglich und auch für längere Etappen ausreichend dimensioniert. Für Einsteiger interessant: Die Hornet ist zudem in einer 35-kW-A2-Version erhältlich.
Ergonomie: kompakt, aber stimmig
Mit einer Sitzhöhe von 795 Millimetern und einer bewusst kompakten Bauweise richtet sich die Hornet an eine breite Zielgruppe, ohne dabei an Sportlichkeit einzubüßen. Auch größere Fahrer mit 193 cm finden überraschend gut Platz. Der Knieschluss funktioniert sauber, der Kniewinkel bleibt angenehm, und die Sitzposition sorgt für eine gute Integration ins Motorrad. Allerdings wird auch deutlich, dass die Grenzen dieser Kompaktheit erreicht sind – viel kleiner dürfte das Gesamtpaket nicht ausfallen, ohne an Komfort einzubüßen.
Fahrwerk: leicht, präzise und stabil
Das Fahrwerk setzt auf hochwertige Komponenten, darunter eine 41-mm-Showa-SFF-BP-Upside-down-Gabel sowie ein Pro-Link-Federbein, die gemeinsam ein ausgewogenes Verhältnis aus Komfort und Sportlichkeit bieten. Unebenheiten werden sauber verarbeitet, während die Rückmeldung jederzeit klar und nachvollziehbar bleibt. Besonders beim Anbremsen und Einlenken zeigt sich die hohe Stabilität des Systems, das selbst bei sportlicher Fahrweise ausreichend Reserven bietet.
Einen zusätzlichen Anteil an der Agilität haben die leichten Gussräder, die mit ihrer Auslegung auf ein spielerisches Handling abzielen und schnelle Richtungswechsel spürbar unterstützen.
Elektronik & Bedienung: klar strukturiert
Die elektronische Ausstattung konzentriert sich auf das Wesentliche und überzeugt durch eine klare Struktur. Das fünf Zoll große TFT-Display ist gut ablesbar und bietet neben den Fahrinformationen auch die Integration des Honda RoadSync-Systems, das Navigation, Musik und Kommunikation direkt ins Cockpit bringt.
Die Bedienung erfolgt intuitiv über einen Vier-Wege-Schalter am linken Lenker, während die Menüführung erfreulich logisch aufgebaut ist – ein kurzer Blick genügt, um sich zurechtzufinden. Insgesamt wirkt das System durchdacht und angenehm unkompliziert im Alltag. Ein kleines, aber sehr hilfreiches Detail: Das System weist aktiv darauf hin, wenn ein unpassender Gang eingelegt ist.
Ergänzt wird das Paket durch die Emergency Stop Signal (ESS)-Funktion, bei der bei starker Verzögerung automatisch die Warnblinkanlage aktiviert wird. In der Praxis funktioniert das zuverlässig, spricht bei sehr sportlicher Fahrweise jedoch gelegentlich früher an, als erwartet. Ein Punkt bleibt dennoch offen: Ein schräglagenabhängiges Kurven-ABS gehört weiterhin nicht zum Serienumfang.
Sound & Zubehör: dezente Basis, große Möglichkeiten
Der Parallel-Twin liefert einen sportlichen, aber zurückhaltenden Klang, der gut zum Gesamtcharakter der Hornet und unserer heutigen Zeit passt. Über das Zubehörprogramm lässt sich der Auftritt umfangreich individualisieren. Neben optischen Anpassungen und funktionalen Erweiterungen steht unter anderem eine SC-Project-Slip-on-Anlage zur Verfügung, die dem Motor eine deutlich emotionalere Klangkulisse verleihen soll.
Besonders spannend ist dabei auch das Thema Windschutz. Eine kleine Zubehörscheibe wertet die Front optisch deutlich auf und fügt sich überraschend stimmig in das aggressive Design ein. Für mich wäre sie tatsächlich Pflicht – weniger aus Komfortgründen, sondern weil sie die ohnehin sehr gelungene Front noch einmal klar unterstreicht.
Design & Farben: italienische Handschrift
Die Gestaltung der CB750 Hornet wurde im europäischen Honda R&D-Zentrum in Rom entwickelt und trägt diese Herkunft sichtbar in sich. Die Linien wirken scharf, gespannt und dynamisch, während die Proportionen bewusst kompakt gehalten sind. Besonders prägnant zeigt sich dies in der Frontpartie sowie im markanten Tankdesign, das von der Form einer Hornissenflügelstruktur inspiriert ist. Auch die Lichtsignatur greift diese Formsprache noch konsequenter auf und unterstreicht den aggressiven, fokussierten Auftritt der Front.
Bei den Farben setzt Honda klare Akzente. Die gelbe Variante („Goldfinch Yellow“) greift die klassische Hornet-DNA auf und wirkt lebendig sowie präsent, während die schwarze Version mit rotem Diamond-Stahlrahmen und Gabelstandrohren eine technischere und zugleich sehr markante Alternative darstellt. Ergänzt wird das Portfolio durch „Wolf Silver Metallic & Iridium Gray Metallic“ sowie „Mat Jeans Blue Metallic & Mat Ballistic Black Metallic“, die beide eine etwas ruhigere, aber dennoch moderne Interpretation der Hornet bieten. Gerade die gelbe Version bleibt dabei die emotionalste Wahl – fast schon Pflicht, wenn man die DNA der Hornet wirklich leben möchte.
Neu für die E-Clutch-Version ist zudem ein farblich abgestimmter Under Cowl, der die aggressive Linienführung nach unten hin sauber abschließt und die Streetfighter-Optik weiter schärft. Ein Detail, das ich persönlich direkt mitbestellen würde, sind die optionalen Decorative Stripes, die das Design noch einmal deutlich schärfer wirken lassen und die Linienführung zusätzlich betonen.
Darüber hinaus setzt Honda bei verschiedenen Kunststoffteilen gezielt auf recycelte Materialien. Besonders deutlich wird das bei einem Blick auf die Zahlen: Rund 43 Prozent der verwendeten Kunststoffe in der Hornet bestehen bereits aus nachhaltigen Materialien – ein deutlicher Schritt, nachdem frühere Modelle in diesem Bereich praktisch noch keine Rolle spielten. Wichtig dabei: Die Angabe bezieht sich ausschließlich auf die Kunststoffkomponenten, zeigt aber klar, wohin die Entwicklung geht. Honda verfolgt damit sichtbar das Ziel, Nachhaltigkeit nicht nur kommunikativ, sondern auch konstruktiv umzusetzen.
Preis & Verfügbarkeit: attraktiv positioniert
Mit einem Einstiegspreis von 8.660 € bleibt die CB750 Hornet auch mit E-Clutch ihrer Linie treu und positioniert sich weiterhin äußerst attraktiv im wettbewerbsintensiven Mittelklasse-Segment. Hinzu kommen 629 € Frachtkosten, womit sich ein Gesamtpreis von 9.289 € ergibt.
Angesichts der gebotenen Technik – vom drehfreudigen Parallel-Twin über das hochwertige Fahrwerk bis hin zur E-Clutch – bleibt die Hornet damit ein Motorrad, das viel Fahrspaß für vergleichsweise überschaubares Budget bietet.
Die ersten Modelle der CB750 Hornet E-Clutch sollen bereits ab Mai bei den Händlern verfügbar sein.
Fazit Honda CB750 Hornet mit E-Clutch
Die CB750 Hornet gewinnt mit E-Clutch nicht an Bequemlichkeit, sondern an Präzision. Gangwechsel wirken ruhiger, Lastwechsel sauberer, und besonders beim sportlichen Fahren entsteht ein homogeneres, reiferes Gesamtbild. Gleichzeitig hängt der drehfreudige Parallel-Twin sehr sauber am Gas und lässt sich jederzeit präzise dosieren.
Genau daraus entsteht ein Charakter, der die Hornet so besonders macht: Sie fährt sich spielerisch leicht, bleibt extrem zugänglich und überzeugt damit nicht nur auf der ambitionierten Feierabendrunde, sondern genauso entspannt im Alltag oder bei entspannten Ausfahrten.
Die E-Clutch ersetzt dabei nichts – sie verfeinert. Sie erweitert das klassische Fahren um eine zusätzliche Ebene und macht die Hornet genau dort besser, wo es zählt: im Detail. Und ganz nebenbei bleibt sie auch optisch ein echter Hingucker, der seine sportliche DNA selbst im Stand klar nach außen trägt.
- drehfreudiger Motor mit ausreichend Reserven
- sehr handlich und agil, aber nicht nervös
- E-Clutch besonders im Stadtverkehr ein Gewinn
- präzises Fahrverhalten beim Anbremsen und Einlenken
- kein schräglagenabhängiges Kurven-ABS
- für große Fahrer an der unteren Grenze der Ergonomie
- kaum Komfortfeatures serienmäßig (z. B. Heizgriffe, Tempomat)
Honda CB750 Hornet 2026
| Technische Daten Honda CB750 Hornet 2026 | |
|---|---|
| Nutzerbewertungen | |
 | |
| Bewertung | |
| Preis/Leistung | |
| Motor | |
| Bohrung x Hub | 87 x 63,5 mm |
| Hubraum | 755 ccm |
| Zylinder, Kühlung, Ventile | flüssigkeitsgekühlt, Parallel-Zweizylinder |
| Abgasreinigung/-norm | Euro 5+ |
| CO2 Emissionen | 99 g CO2/km |
| Leistung | 92 PS (68 kW) bei 9.500 U/min |
| Drehmoment | 75 Nm bei 7.250 U/min |
| Verdichtung | 11:1 |
| Höchstgeschwindigkeit | 205 km/h |
| Wartungsintervalle | 12000 km oder alle 12 Monate |
| Verbrauch pro 100 km | 4,3 Liter |
| Kraftübertragung | |
| Kupplung | Mehrscheiben im Ölbad mit Honda E-Clutch |
| Schaltung | 6-Gang |
| Sekundärantrieb | Kette |
| Fahrwerk & Bremsen | |
| Rahmen | Stahlrohr-Brückenrahmen |
| Federelemente vorn | 41-mm Showa SFF-BP Upside-down-Telegabel |
| Federelemente hinten | Showa Zentralfederbein mit Ausgleichsbehälter, 7-fach Federvorspannung |
| Federweg v/h | 118 mm / 130 mm |
| Bodenfreiheit | 140 mm |
| Radstand | 1.420 mm |
| Nachlauf | 99 mm |
| Lenkkopfwinkel | 65 ° |
| Räder | Aluminiumgussräder |
| Reifen vorn | 120/70-ZR17 |
| Reifen hinten | 160/60-ZR17 |
| Felgengröße vorn | 3.50 x 17 TL |
| Felgengröße hinten | 4.50 x 17 TL |
| Bremse vorn | 296-mm-Doppelscheibenbremse, Radial-Vierkolbensättel |
| Bremse hinten | 240-mm-Einscheibenbremse, Einkolbensattel |
| Maße & Gewichte | |
| Länge | 2.094 mm |
| Breite | 780 mm |
| Höhe | 1.085 mm |
| Gewicht | 196 kg (fahrfertiges Gewicht) |
| Maximale Zuladung | 189 kg |
| zul. Gesamtgewicht | 376 kg |
| Sitzhöhe | 795 mm |
| Standgeräusch | 77 dB(A) |
| Tankinhalt | 15,2 Liter (Reserve 4 Liter) |
| Fahrerassistenzsysteme | Wheelie-Kontrolle, ABS, Traktionskontrolle, Fahrmodi, Blinkerrückstellung, Notbremssignal, Kurven-ABS, Motorschleppmomentregelung |
| Optionale Systeme | Schaltassistent/Quickshifter, Automatisiertes Schaltgetriebe |
| Fahrzeugpreis ab | 9.289 € inkl. Nebenkosten |
| Sonstiges | ab 2026 serienmäßig mit Honda E-Clutch |
