Fast zeitgleich mit Yamaha, das soeben in Nordspanien sein automatisiertes Kupplungs- und Schaltsystem Y-AMT im Modell MT-09 vorgestellt hat, konnten wir erstmals die neue BMW R 1300 GS mit der Sonderausstattung ASA fahren; hinter ASA versteckt sich der „Automated Shift Assistant“, ebenfalls ein automatisiertes Kupplungs- und Schaltsystem für manuelle Getriebe. Zwar stand uns die ASA-GS nur rund 20 Stunden zum Fahren zur Verfügung, doch genügte dieser Zeitraum, um ASA gründlich zu probieren; lediglich das Befahren von Alpenpässen müssen wir zu einem späteren Zeitpunkt nachholen. Aber sowohl im manuellen Betrieb – er ähnelt dem konsequenten Einsatz des bisherigen Schaltassistenten PRO – verliefen alle Prüfungen so tadellos als auch die automatisierten Gangwechsel. Es sieht ganz so aus, als wäre die zusätzliche Ausgabe von brutto 1.150,-- Euro kein rausgeschmissenes Geld (netto können es 300,-- Euro weniger sein, doch dazu später mehr).

Das Prinzip

Zuerst kurz zum Funktionsprinzip: Ein elektrisch „gezündeter“ Aktuator, innerhalb des Motorgehäuses verbaut, trennt auf Sensorkommando (Fußschalthebel) die Kupplung; falls vorgewählt, wechselt ein zweiter Aktuator auch noch selbsttätig die Gänge. Dann ist der Tritt auf den Fußschalthebel entbehrlich. Es wird derselbe Sensor verbaut, der auch für die Zündunterbrechung beim Schaltassistenten PRO sorgt. Das ASA-Gesamtsystem schlägt mit 2,1 Kilogramm zu Buche, ist also ausgesprochen leichtgewichtig (Yamaha Y-AMT 2,8 Kilo) und von außen unsichtbar. Einziges Erkennungsmerkmal am Fahrzeug ist der bei ASA-GS nicht mehr vorhandene Kupplungshebel.

Das Anlass-Prozedere ist einfach; Keyless auf „on“, Handbremshebel ziehen und gleichzeitig aufs Starterknöpfchen drücken. Motor läuft, Parksperre ist aktiv. Zum Lösen derselben genügt wahlweise ein Langdruck auf den Fußschalthebel oder ein langer Druck auf das Wahlknöpfchen M/D links am Lenker, mit dem die Schaltautomatik aktiviert wird. Will man das Motorrad nach dem Start nicht schieben, sondern einfach losfahren, drückt man lediglich den Schalthebel kurz nach unten und gibt anschließend Gas; das sanfte Einkuppeln erfolgt automatisch. Wichtig; die GS nimmt grundsätzlich den Betrieb im manuellen Schaltmodus auf – außer der Fahrer aktiviert gleich nach dem Start übers M/D-Knöpfchen den automatischen Schaltmodus.

Die Fahrmodi

Doch bleiben wir kurz in M: Der Fahrer wechselt die Gänge nicht anders als bei einem Quickshifter, rauf wie runter. Das geht immer, außer wenn ein irreguläres Manöver erfolgen würde, das den Motor ruinieren würde (Gangwechsel außerhalb des freigegebenen Drehzahlfensters). Und es funktioniert – so das Ergebnis unserer etwa 350 gefahrenen Kilometer – deutlich besser, nämlich geschmeidiger und präziser, als bei jedem bisher gefahrenen Quickshifter. Nebenbei erhöht ASA im manuellen Modus den Fahrspaß: Wir schalteten öfter, passten öfter die Drehzahl optimal an und hatten dadurch beim Fahren noch mehr Freude an den GS-Qualitäten.

Jetzt zum D-Betrieb: Der funktioniert reibungslos, und zwar in allen probierten Fahrmodi zwischen Rain und Dynamik sowie Enduro. Stets liegen die Schaltpunkte anders, nämlich höher oder niedriger als im Referenz-Fahrmodus „Road“. In großer Schräglage, beispielsweise im Kreisverkehr oder in einer langen Kurve, kann man zwar beschleunigen, aber vernünftigerweise unterdrückt eine raffinierte Steuerung einen eventuellen Schaltimpuls. Es gibt also keine Zugkraftunterbrechung, so kurz sie auch wäre. „Wir wollen vermeiden, dass der Fahrer durch einen unerwarteten Schaltvorgang irritiert wird und dies gegebenenfalls seine Linie beeinflusst“, sagt BMW-Entwickler Sebastian Holzer. Offroad, selbst auf sehr groben, tief kiesigen Waldwegen benahm sich das ASA exakt so, wie wir es haben wollten; das galt auch im Soziusbetrieb. Man konnte sich also optimal auf die zu fahrende Linie konzentrieren, die üblichen zwei Finger an der Kupplung waren ebenfalls nicht nötig, denn ein Abwürgen des Motors ist ausgeschlossen. Die Alpenpässe-Prüfung, wie gesagt, steht noch aus, doch wir erwarten aufgrund der bisherigen, sehr guten ASA-Erfahrungen keine negativen Überraschungen.

Finessen des ASA

Im Automatik-Betrieb stellt sich die Frage nach einem möglichen Zurückschalten vor oder bei einem Überholmanöver. Reißt man das Gas auf, ist dies für die Schaltsteuerung das Signal zum einmaligen Zurückschalten. Noch öfter wollten die Entwickler die GS nicht herunterschalten lassen, um den Fahrer nicht in Gefahr zu bringen, dass die GS unerwartet stark anreißt. Statt der „Kickdown“-Funktion durch schnelles Gasgeben kann der Fahrer aber auch per Fußtritt manuell zurückschalten, wenn gewünscht auch mehrmals. Die Motorbremse durch Zurückschalten wird aktiv, wenn der Fahrer die Frontbremse kurz betätigt; das funktioniert bei Bedarf auch zweimal hintereinander. Doch das sind Finessen, die einer längeren Eingewöhnung bedürfen – innerhalb der ersten fünf Minuten mit einer ASA-GS sollte man sich dies nicht zumuten.

Zu haben ist das ASA ab sofort bei der R 1300 GS und ab der Markteinführung am 2. November auch bei der R 1300 GS Adventure; später wird es auch bei weiteren neuen Modellen (R, RT …) mit dem Zweizylinder-Boxermotor erhältlich sein. Der Aufpreis beträgt nach notwendiger Auswahl des Dynamik-Pakets für 1.660,-- Euro nochmals 865,– Euro zusätzlich. Somit ergibt sich ein Ab-Preis von 22.405,-- Euro.

Fazit – BMW R 1300 GS ASA

Wieder mal ein neues „Nice-to-have“ der Bayern. Eines, das den herkömmlichen Quickshifter von heute auf morgen richtig alt aussehen lässt, weil es ihm in der Präzision seiner Funktion klar überlegen ist. So ähnlich hatte es Jochen Hummel, ebenfalls in der BMW-Entwicklung tätig, bei der Übergabe der Test-BMW auch formuliert: „Für uns ist ASA die logische Weiterentwicklung des Quickshifters“. Deshalb stand in München auch der manuelle Modus im Vordergrund: „Wir wollten sehr bewusst kein Automatikgetriebe entwickeln“, bekräftigte man. Dass die Automatik-Funktion dabei sehr brauchbar ausgefallen ist, werten wir echt positiv.