Ducati treibt die Elektromobilität voran und verpasst dem E-Antrieb nicht einfach einen Verbrenner-Anstrich, sondern überträgt gezielt die fahrdynamischen Qualitäten klassischer Ducati-Modelle in die Welt der Stromer. Ein aktuelles Patent beschreibt einen quer eingebauten Hochdrehzahl-Elektromotor mit mehrstufigem Getriebe und Kettenendtrieb, der das Fahrgefühl einer typischen Ducati-Sportmaschine möglichst authentisch ins elektrische Zeitalter transportieren soll.
Hochdrehender E-Motor statt Direktantrieb
Im Patent setzt Ducati auf einen quer eingebauten Elektromotor, der mit rund 18.500 U/min arbeitet. Die Patentschrift nennt einen Drehzahlbereich von 17.000 bis 20.000 U/min, mit 18.500 U/min als bevorzugtem Wert. Damit bewegt sich der Antrieb in Sphären, die eher an einen drehfreudigen Sportmotor erinnern als an die üblichen, niedrig drehenden E-Motoren aktueller Serienmotorräder. Diese hohe Drehzahl erlaubt eine kompakte, leichte Bauweise. Die Anpassung des Drehmoments ans Hinterrad übernimmt eine mehrstufige Übersetzung. Während viele E-Motorräder mit Direktantrieb oder einfacher einstufiger Übersetzung auskommen, setzt Ducati auf ein komplexes System mit mehreren Untersetzungsstufen und klassischem Kettenendtrieb. Das Ziel: ein schmaler, fahraktiver Antrieb, der sich nahtlos in ein sportliches Chassis integrieren lässt.
Mehrstufiges Getriebe und Kettenantrieb für echtes Ducati-Fahrgefühl
Herzstück des Patents ist das mehrstufige Untersetzungsgetriebe, das die hohe Motordrehzahl auf ein für das Hinterrad passendes Niveau bringt. Dabei handelt es sich nicht um einen simplen Primärtrieb, sondern um mehrere aufeinanderfolgende Übersetzungsstufen, bevor die Kraft per Kette ans Hinterrad gelangt. Das ermöglicht eine deutlich feinere Abstimmung von Drehmomentaufbau und Leistungsentfaltung als bei Direktantrieben. Der Kettenantrieb am Hinterrad ist kein Zufall: Ducati nutzt bewährte Komponenten und kann das Fahrwerkslayout ähnlich wie bei Verbrenner-Modellen gestalten. Die Patentschrift betont den schmalen Aufbau – die Zahnräder werden auf mehreren Ebenen gestapelt, das Getriebe wächst in die Höhe statt in die Breite. Für Touren- und Sportfahrer bedeutet das: Die Proportionen erinnern an bekannte Ducati-Silhouetten.
Schaltgefühl, Motorbremse und Dynamik wie beim Verbrenner
Laut Patentanalyse zielt das Konzept auf ein Fahrgefühl, das klassischen Verbrenner-Sportmotorrädern möglichst nahekommt. Dazu gehören definierte Gangwechsel, eine spürbare Motorbremse und ein dynamischer Leistungsaufbau – statt der „Gummiband-Charakteristik“ vieler E-Antriebe. Die mehrstufige Übersetzung ermöglicht unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse und damit eine klar wahrnehmbare Lastwechsel- und Beschleunigungscharakteristik in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen. In Verbindung mit einem passenden Motormanagement kann auch die Motorbremse gezielt nachgebildet werden – etwa durch kontrollierte Rekuperation und gezieltes Spiel mit dem Drehmomentverlauf beim Schließen des „Gasgriffs“. Ducati bringt damit seine DNA ein: Der Fahrer soll Gänge nutzen, Lastwechsel spüren und mit der Maschine arbeiten, wie er es von einer Panigale oder Streetfighter mit Verbrenner kennt – nur eben ohne Abgase.
Positionssensor im Getriebe: kompakter und präziser
Ein technischer Kniff des Patents betrifft die Positionserfassung des Elektromotors. Üblicherweise sitzt der Positionssensor direkt an der Rotorwelle. Bei dem komplexen, mehrstufigen Getriebesystem ist diese Position für bestimmte Regelaufgaben offenbar nicht optimal und baut zudem in die Breite. Ducati verlegt deshalb den Positionssensor an eine Getriebewelle. Aus der bekannten Übersetzung der einzelnen Getriebestufen kann die Steuerung die Rotorposition dann indirekt berechnen. Das ermöglicht eine kompaktere Auslegung und soll gleichzeitig eine präzisere Kontrolle des Gesamtsystems aus Motor und Getriebe erlauben. Damit schafft Ducati die Grundlage für eine kompakte Regelarchitektur von Drehmoment und Motorsteuerung – essenziell, wenn sich der E-Antrieb beim Ansprechverhalten mit einem Verbrenner messen soll.
Von der Rennstrecke zur Straße: Ducati plant alltagstauglichen E-Antrieb
Ducati sammelt seit 2023 im elektrischen Rennsport Erfahrungen als exklusiver Lieferant der MotoE-Motorräder. Der Vertrag mit Dorna Sports läuft bis einschließlich 2026. Dort steht der reine Rennbetrieb mit Fokus auf Leistung, Reichweite und Temperaturmanagement im Vordergrund – Gangwechsel sind im Reglement nicht vorgesehen. Das jetzt veröffentlichte Patent zielt hingegen klar auf straßentaugliche Motorräder. Die aufwendige Getriebetechnik, der Fokus auf Fahrerlebnis und die Integration eines Kettenantriebs deuten auf ein Modell hin, das sich in die sportliche Straßenpalette der Marke einfügen könnte – mit echten Gängen, spürbarer Motorbremse und gewohnten Proportionen. Konkrete Angaben zu Leistung, Akkukapazität, Reichweite oder einem möglichen Marktstart fehlen im Patent. Offen bleibt auch, ob Ducati den Antrieb zunächst in einem reinen Sportgerät, einem sportlichen Naked-Bike oder perspektivisch auch in einer tourentauglichen Maschine einsetzen würde. Klar ist: Ducati investiert Entwicklungsaufwand in ein Konzept, das bewusst über den simplen Direktantrieb vieler E-Motorräder hinausgeht.
Was bedeutet das für tourenaffine Ducati-Fans?
Für sportliche Tourenfahrer, die Ducati wegen Drehfreude, Gangwechseln und aktiver Fahrweise schätzen, könnte dieser Ansatz die Brücke in die elektrische Zukunft schlagen. Statt zwischen akustisch sterilem, linearem E-Antrieb und emotionalem, aber emissionsintensivem Verbrenner wählen zu müssen, zeichnet das Patent die Konturen eines dritten Weges. Wenn Ducati den Patentinhalt in ein Serienmotorrad überführt, wäre ein E-Bike denkbar, das:
- mit hochdrehendem Motor und mehrstufigem Getriebe ein vertrautes Leistungsgefühl liefert,
- über Kettenendtrieb, schmalen Aufbau und sportliches Fahrwerk klar als „echtes“ Motorrad auftritt,
- gleichzeitig aber lokal emissionsfrei fährt und das Know-how aus der MotoE in Bezug auf Batteriemanagement und Leistungsabgabe nutzt.
Ob und wann eine solche E-Ducati auf die Straße kommt, bleibt offen. Patente sind keine Modellankündigung, sondern zunächst nur die Absicherung einer technischen Lösung.
