Nolan & X-lite – Helmproduktion auf italienisch

Wie diese Mischung gelingt und wie ein Motorradhelm überhaupt produziert wird, schauen wir uns in Bergamo am Stammsitz von Nolan/X-lite einmal ganz genau an. So energisch wie Aale Dieter sein Meeresgetier auf dem Hamburger Fischmarkt anpreist, hämmert das Verkehrsministerium völlig zu Recht den Radlern seine Fantasie einer Helmpflicht ein.
Wenn sich deutsche Behörden nur annähernd so bohrend bei der Änderung der Gesetzeslage für Motorradfahrer verhalten würde, stünde Deutschland nicht an letzter Stelle bei der Umsetzung von EU–Vorgaben. Obwohl man ständig von Verkehrssicherheit redet, gibt es hierzulande keinerlei gesetzliche Verpflichtung einen geprüften Helm zu tragen. „Diese Halbschalen, Brain Caps, oder Wehrmachtshelme sind in Rest-Europa längst verboten, hier aber kann man sogar 20 Jahre alte Helme tragen“, erklärt André Walek, Deutschland-Chef des italienischen Helmherstellers Nolan/ X-lite.

„Man kann in Deutschland beinahe alles benutzen, was dem Schutz des Kopfes dient und einen Kinnriemen besitzt“, fügt er hinzu. Die bestehende EU Norm gilt bei uns nur für die Hersteller, nicht aber für die Fahrer. Während die Gesetzeslage also auf dem Stand von Bananenrepubliken oder Entwicklungsländern verharrt, gehen die meisten Kunden in Deutschland, wo immerhin jährlich rund 600.000 Markenhelme verkauft werden, einen Schritt weiter. Der Trend geht nämlich eher zum hochpreisigen Qualitätshelm.

„Das Durchschnittsalter der Kunden beträgt hierzulande rund 43 Jahre. Das sind dann meistens sicherheitsbewusste Motorradfahrer, die auch nicht so auf den Euro achten.“

Angesichts dessen passte sich Nolan in Bergamo schon vor Jahren diesen Wünschen an, und spätestens nach der höchst erfolgreichen Etablierung der Nobelmarke X-lite ist aus dem italienischen Helmfabrikanten ein echter Premiumhersteller geworden. Nebenbei bemerkt, wurde Jorge Lorenzo mit einem X-lite 802R 2012 Weltmeister in der MotoGP. Ein solcher Helm kann dann leicht mal um die 800 Euro kosten.

„Das liegt einerseits an dem teilweise enormen Aufwand für die Entwicklung und andererseits daran, dass im Premiumbereich in einem Helm noch sehr viel Handarbeit steckt“, sagt André Walek. Wir fuhren also nach Bergamo, wo uns der Deutschlandchef persönlich am Firmensitz erwartete, um uns die einzelnen Produktionsschritte zu erklären.

Zuerst einmal erfahren wir grundsätzlich etwas über die beiden Methoden, Helme herzustellen. Da gibt es die thermoplastische, bei der vor allem Polycarbonat und Polyamid verwendet werden. Bei den Italienern ist es Lexan, ein Polycarbonat, das von General Electric geliefert wird. Für die Helm-Außenschale wird das Granulat zunächst unter großer Hitze verflüssigt und anschließend nur noch in eine entsprechende Form gespritzt. „Diese Herstellungsart fällt besonders preiswert aus, weil hier leicht große Mengen produziert werden können.“ Der große Nachteil dieser Variante liegt in dem relativ schnellen Alterungsprozess eines so hergestellten Produktes aufgrund der Ultraviolettstrahlung im Sonnenlicht.

Die Helme müssen daher deutlich öfter ausgetauscht werden als Modelle, die mit der duoplastischen Methode hergestellt werden. Bei dieser werden Verbundwerkstoffe eingesetzt, die während der Produktion eine feste Verbindung eingehen. „Heraus kommen Matten, bestehend aus einem Laminat, in aller Regel ein Gemisch aus Fiber und Cevlon, die anschließend in eine Form gelegt werden. Darauf spritzen die Arbeiter im nächsten Schritt ein Harz, das vollständig aushärtet.“ Da es keine Maschine gibt, die diese Aufgabe übernimmt, erfolgt dieser Vorgang noch komplett in Handarbeit. Während bei Nolan im maschinellen Verfahren für die Herstellung einer Helmschale, die zu 99,9 Prozent immer gleich ausfallen, etwa 80 Sekunden benötigt werden, dauert das bei X-lite in Handarbeit ungefähr zwei Stunden. Dafür besitzen die Helme aber dann eine deutlich höhere Stabilität und Bruchfestigkeit. Darüber hinaus spart man aufgrund des Materials noch einmal deutlich an Gewicht gegenüber den maschinell hergestellten Helmen. Auch die Alterung der Duoplast-Helme geht wesentlich langsamer vonstatten. Stolz erklärt uns ein weiterer Nolan-Verantwortlicher, dass wirklich alle Komponenten und Teile im eigenen Betrieb in Norditalien hergestellt werden. Visiere, Außenschalen, Mechaniken oder Belüftungsteile, das alles können wir bei Nolan, ständig auf Qualität kontrollieren.

„Von 1972 bis heute, es wurde noch nichts nach außen gegeben“, betont Walek und „bislang konnten wir als einziger Betrieb hier in Norditalien ohne Entlassungen auskommen!“ Bemerkenswert, dass die Italiener bei so viel Einsatz menschlicher Arbeitskraft mit der Konkurrenz aus Asien mithalten können. Das liegt vor allem daran, dass sich Nolan auf das höherpreisige Segment des Helmmarktes konzentriert. „Bei den Marken Nolan und X-lite gibt es keinen Helm, der unter 120,-- Euro kostet“, erklärt André Walek. „In Deutschland präsentiert sich der Markt vor allem durch die Ketten dominiert. Diese besitzen ihre Eigenmarken, die alle in Fernost produziert werden. Darüber gibt es auch praktisch keine Zahlen“. Fest steht, dass sich das untere Segment fest in asiatischer Hand befindet. „Wenn man also in Deutschland Helme verkaufen will, muss man sich durch Qualität und Innovation deutlich von der Konkurrenz abheben“, so Walek weiter.

Das funktioniert bei den Italienern am besten mit der Marke X-lite, denn „damit erreichen wir in Deutschland die höchsten Verkaufszahlen“. Wir gehen also von der fast 100-prozentig automatisierten Nolan-Produktion in das nächste Gebäude, in dem ausschließlich X-lite Helme hergestellt werden. Auf dem Weg erklärt uns der deutsche Manager den Spagat, den jeder Helmhersteller vollbringen muss.„Bei der Helmstruktur geht es um einen Kompromiss zwischen der Aufprallstärke an sich und dem Abfedern derselben“, erläutert er. Beispielhaft muss man sich, wie er sagt, vorstellen, man würde einen Stahlhelm aus 30 Metern Höhe auf den Boden krachen lassen. Der darf nicht kaputtgehen, muss aber die Wucht des Aufpralls wie eine Wollmütze dämpfen.

Was unmöglich klingt, funktioniert mit einer Innenkalotte. Betrachtet man nur den reinen Wareneinsatz, präsentiert sich dieser enorm wichtige Bestandteil eines Helmes als das Preiswerteste in der gesamten Helmentwicklung. Sie besteht aus einem Material, das wohl alle als Verpackung kennen: Styropor. Aber dieses Material übernimmt immerhin 80 Prozent der Stoßdämpfung. Es geht aber nicht nur um die Aufprallstärke, sondern auch um die Zeit, wie lange das Material den Druck, der auf ihm lastet, aushält. Dabei werden drei Schichten in die Helmschale eingebracht. In der Halle selbst herrscht eine Temperatur, wie man sie von italienischen Sommern kennt, denn das Material der verschiedenen Schichten muss unbedingt warm gehalten werden, damit es sich bei der Verarbeitung nicht verformt. Die gewebten Duoplast-Matten in der Innenschale des Helmes bestehen aus Fiberglass und Carbon. Abhängig von der Preisstufe, in der der fertige Helm liegt, variiert aber der Carbon-Anteil.

Eben eine Wissenschaft für sich, die man auch niemandem verraten möchte: Schließlich handelt es sich dabei um das Erfolgsgeheimnis des Herstellers. Richtig zum Einsatz kommt diese Mischung allerdings erst bei Kopfbedeckungen ab 500,-- Euro. Beide Materialien verfügen über sehr abriebfeste Eigenschaften. Der wesentliche Unterschied liegt allerdings im Gewicht und eben im Preis. Bei gleicher Abriebfestigkeit liegt das Gewicht von Carbon deutlich unter dem von Fiberglas. Im Umkehrschluss erhöht sich natürlich der Preis für dieses Material. Die Matten werden in einer Form übereinander gelegt. Mittels Schablone können sie so ganz gezielt eingebracht werden. Jetzt gibt man das Harz dazu, das dann mit Hilfe eines Ballons in die Matten gepresst wird. Anschließend wird das Ganze noch gebacken. Normalerweise würden so stets runde Helmschalen entstehen.

Da diese aber im modischen Trend nicht bestehen könnten, entwickelten die Italiener im eigenen Haus ein streng geheimes Verfahren. Bei dieser Vorgehensweise wird zunächst ein Positiv der Helmschale gefertigt. Mit dieser kann dann die jeweils gewünschte Form produziert werden, was mit der normalen Methode nicht möglich wäre. „So können wir unterschiedliche Helmschalen für verschiedene Helmgrößen anbieten“, erläutert der Nolan-Deutschland-Chef, „das geht mit der maschinellen Herstellung nicht.“ Gerade für Rennfahrer stellt sich das als essenziell dar. „Das sind fast immer kleine, drahtige Leute. Da benötigt man auch kleine Helme“, sagt André Walek. Wenn die Helm-Außenschalen dann abgekühlt und freigegeben wurden, wechseln diese wieder das Gebäude. Zurück in der Nolan-Fertigung erhalten sie zunächst eine Grundlackierung.

Nach der Trocknung geht es wieder auf die Reise in die X-lite Halle, wo die Innenkalotte und weitere Kleinteile montiert werden. Nicht ein Bauteil wird dabei an so einem Premiumhelm geklebt. Das hebt nicht nur die Qualität deutlich an, es bedeutet auch einen enormen Mehraufwand. Dabei spielen vor allem die Mitarbeiter eine extrem wichtige Rolle, denn sie müssen mit dem Material sehr sorgfältig und konzentriert umgehen. „In der gehobenen Preislage verzeihen die Kunden nichts, da muss alles top gearbeitet werden! Dabei ist es schwierig“, fügt André Walek hinzu, „solche Arbeitskräfte zu finden, weil der harte Job eine hohe Motivation fordert.“ Die verschiedenen Dekors werden beispielsweise als Folien in Handarbeit aufgeklebt. Dank dieser Vorgehensweise spart man am Ende wieder ein paar 100 Gramm Lack ein, die den Helm letztlich schwerer machen würden und wer braucht in dieser Preisklasse schon einen schweren Helm?