CO₂-Emissionen – Verbrenner und Elektrofahrzeug im Vergleich

Der Wunsch nach „grüner“ Mobilität ist noch nicht real. Strom will ebenso produziert werden und das ist mit Sonnen-, Wind- und Wasserkraft nicht getan.
11.08.2023
| Lesezeit ca. 6 Min.
Adobe stock Von MACLEG, Zero Motorcycles
Mit einem Elektromotor fährt man klimafreundlich und schont die Umwelt. So oder so ähnlich dürfte der Gedankengang vieler Kunden lauten, die sich ein Elektrofahrzeug in die Garage stellen. Vor allem in Zeiten der viel kommunizierten Klimaerwärmung sind viele auf der Suche nach emissionsfreien Alternativen. Rechnet man nach, stellt man fest, dass die Idee des „emissionsfreien Fahrens“ für den Otto Normalverbraucher weiterhin nur eine Utopie ist und sparsame Verbrenner weiterhin konkurrenzfähig sein können, insofern man bereit ist, auf ein Dach und eine Achse zu verzichten.

Fossile Brennstoffe, um den Strombedarf zu decken

Neben dem gescheiterten Verbrenneraus wurde auch der Atomausstieg viel diskutiert, kritisiert und auch gelobt. Rund zwei Drittel der Deutschen waren laut einer repräsentativen Umfrage jedoch dagegen. Kurz nach dem Horrorszenario Erdgasengpass im Winter und der Empfehlung, einen dickeren Pullover zu tragen und weniger zu duschen, folgte die Abschaltung der Atommeiler. Die Nachfrage nach möglichen Stromengpässen konterte Minister Habeck mit den nun vollen Gasspeichern. Man muss kein Schelm sein, um die Ironie zu erkennen. Dementsprechend müssen die rund 6,5 % Atomstrom, die wir seinerzeit im Strommix hatten, zumindest kurzfristig durch Energie aus Gaskraftwerken ersetzt werden. Ohnehin ist unser Strommix alles andere als klimafreundlich. Mehr als 30 % Kohlestrom lautet die Realität.

Der Strommix bestimmt die Emissionen – Realität vs. Ideologie

Der Strommix ist auch für die Politik wichtig und bildet vermutlich eine erhebliche Grundlage für zahlreiche Entscheidungen. So verweisen die Grünen auf eine Studie, in der unter anderem der Strommix vorhergesagt wird, um die Vorteile von Elektroautos gegenüber Verbrennern darzustellen. Das Problem dabei sind die angenommenen Werte, denn die Rede ist stets von einem europäischen Strommix, mit rechnerisch verwendeten 250 Gramm CO₂ je kWh und nicht von dem reelen Wert hierzulande. 410 Gramm CO₂ je kWh Strom nennt das Umweltbundesamt für das Jahr 2021 für die Bundesrepublik. Im Jahr 2022 waren es 434 Gramm CO₂ je kWh Strom, was den Atomausstieg widerspiegelt.

Steigender Stromverbrauch, statt Stromsparen

Betrachtet man die Pläne, sämtlichen privaten Energieverbrauch inklusive der Heizung auf elektrische Modelle umzustellen, wird sich der Strombedarf in den kommenden Jahren erhöhen. Den Anteil an CO₂-Emissionen zu senken, wird also noch deutlich schwerer. Der Trend des Stromsparens, der nicht auf Klimakleber oder etwa Sparbewusstsein basiert, der in den vergangenen Jahren aufkam, datiert auf das Jahr 2008. Die Bundesregierung setzte bereits 2010 das Ziel, den Stromverbrauch in Deutschland um 10 % zu reduzieren. Wir erinnern uns beispielsweise an das Glühlampenverbot. Dieses Ziel wurde 2020 erstmalig erreicht. Damit ist es nun vorbei. Daher wird der Gesamtstrombedarf wieder steigen, genauso wie der Strombedarf pro Kopf. 549 TWh zapfte man im Jahr 2022 aus deutschen Steckdosen, die Ampelregierung geht davon aus, dass es bis 2030 rund 750 TWh sein werden. TWh steht für Terawattstunden.

Kohlestrom kaum besser als sparsame Verbrennungsmotoren

Der Wirkungsgrad einer neuen Ölheizung liegt bei circa 80–90 %. Die eines Kohlekraftwerks bei rund 40 %. Der Verbrennermotor eines Autos erreicht rund 33 %. Neue Technologien könnten diesem in Zukunft zu bis zu 60 % Effizienz verhelfen. Setzt die Politik wie angekündigt auch auf Gas zur Stromproduktion, liegt die Effizienz derzeit bei 40–60 %. Emissionsfreies Fahren würde unseren CO₂-Abdruck so oder so nur um einen Bruchteil verringern, da rund 75 % der privat aufgewendeten Energie derzeit für Raumwärme und warmes Wasser verwendet wird. Die Umsetzung des Heizungsverbots erscheint zumindest diskussionswürdig.

Atomausstieg: positiver Effekt auf Windkraftanlagen

Einen positiven Effekt soll der Atomausstieg für bestehende Windkraftanlagen haben. Aufgrund der frei werdenden Kapazitäten sollen diese unter dem Strich mehr Strom einspeisen können. Schaut man sich aktuelle Zahlen an, so trifft dies zu. Immer dann, wenn es viel Wind gibt, können Windkraftanlagen nun mehr zum deutschen Stromverbrauch beitragen, da die Grundversorgung minimalistischer ist.

Wie viel CO₂-Ausstoß verursacht ein Elektrofahrzeug im Vergleich zum Verbrenner?

Aber um auf die Ausgangsfrage zurückzukommen – schauen wir uns die CO₂-Werte von Fahrzeugen unter der Berücksichtigung des aktuellen Strommixes an: So verursacht ein Benziner, der rund 5,5 Liter Sprit auf einhundert Kilometer verbraucht, rund 130,35 Gramm CO₂ je Kilometer. Für eine Kilowattstunde Strom werden 420 Gramm CO₂ freigesetzt. Umgerechnet bedeutet dies Emissionen in Höhe von circa 63 Gramm CO₂ je Kilometer für ein sparsames Elektrofahrzeug. Fährt man einen Tesla, liegt man bei rund 76 Gramm CO₂ je Kilometer.
Anders ausgedrückt könnte man sagen, dass ein sparsames Elektroauto derzeit CO₂-Emissionen verursacht, die einem Benzinverbrauch von 2,5 Litern Benzin auf einhundert Kilometern entsprechen. Bei einem Tesla sind es etwas mehr als 3 Liter, bei einem Elektromotorrad landen wir bei rund 1,5 Litern Benzin. Mit Extras wie einem Balkonkraftwert oder einer Photovoltaikanlage auf dem Dach lässt sich dieser Wert natürlich weiter senken. Diese Option haben Besitzer von Verbrennern allerdings auch, wenngleich sie den Strom anderweitig verwenden oder einspeisen. Deshalb gehen wir bei unserer kleinen Rechnung von dem „normalen“ Strom aus der Steckdose aus.

Ab wie vielen Kilometern Laufleistung schont ein Elektrofahrzeug die Umwelt

Unter Berücksichtigung des erhöhten Energieaufwandes (+ 70 %) der Produktion eines Elektroautos gegenüber der Produktion eines Verbrenners landet man bei einer Fahrleistung in der Größenordnung von 35.000 Kilometern, bis eine Parität der CO₂-Emissionen erreicht wird.
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Kostenvergleich – Strom gegen Benzin – Lohnt sich ein Elektrofahrzeug finanziell?

Der Vormarsch der Elektrofahrzeuge wäre sicherlich vergleichsweise größer, wenn der Strompreis nicht derart angezogen hätte und die Anschaffungskosten nicht so hoch wären. Finanziell – so der Volksmund – lohnt sich ein Elektrofahrzeug nicht. Auch hier rechnen wir nach. Bleiben wir dabei doch einfach bei dem sparsamen Verbrenner mit 5,5 Litern Benzin auf 100 Kilometer und dem Stromer mit einem Verbrauch von 15 kWh. Der Deutsche legt im Schnitt rund 14.000 Kilometer pro Jahr zurück:

Verbrenner (5,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer)

Benzinkosten pro Liter: 1,85 Euro
Benzinkosten pro 100 Kilometer: 10,18 Euro
Benzinkosten pro Jahr: 1.425,-- Euro

Stromer (15 kWh pro 100 Kilometer)

Stromkosten pro kWh: 0,38605 Euro (Durchschnittspreis 2022)
Stromkosten pro 100 Kilometer: 5,79 Euro
Stromkosten pro Jahr: 810,71 Euro

Anschaffungsprämie nur für Autos

Die Ersparnis in diesem Beispiel beträgt 648,-- Euro pro Jahr. Dazu kommt noch die Befreiung von der Kfz-Steuer und ein Zuschuss bei der Anschaffung (nur Pkw) oder die THG-Prämie (auch Motorräder und Roller – 250–450 Euro pro Jahr in den ersten sechs Jahren). Abzuziehen wären notwendige Anschaffungen wie eine Wallbox beispielsweise. Die passende Rechnung kann jeder für sich selbst aufmachen, aber schon auf den ersten Blick ist zu erkennen, dass für ein moderates Plus an Anschaffungskosten Luft wäre. Dennoch bleiben viele Elektromodelle sowohl im Automobilbereich als auch im Motorradbereich finanziell unattraktiv. Eine Geldersparnis ergibt sich in den meisten Fällen nicht. Die Quote der Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen liegt in allen Marktsegmenten weit unter den Zielen der Regierung. Beim Auto sind es rund 16 %, beim Motorrad weniger als 1 % und bei Leichtkrafträdern gerade einmal 3 %. Führend sind Leichtkraftroller mit 21 % elektrischem Antrieb.

Auf dem Motorradmarkt haben Elektromotorräder derzeit keine Chance

Zum Vergleich – eine Zero DSR/X gibt es derzeit ab rund 26.550,-- Euro. Das sind fast 10.000 Euro mehr, als das aktuelle Modell der beliebten BMW R 1250 GS in der Basis kostet. Die BMW wiegt ähnlich viel, hat eine bessere Ausstattung und mehr Leistung. In 99 von 100 Fällen – schaut man sich die Zulassungsstatistik an – entscheidet sich der Kunde heute weiterhin für GS und Co. Elektromotorräder sind finanziell wenig rentabel und sorgen im Freizeitbereich weiterhin für unzureichende Begeisterung. Sie sind im Moment noch die veganen Schnitzel des Jahres 1990.

Stromverbrauch – Auto gegen Motorrad

Die Angaben für den Stromverbrauch von Fahrzeugen machen das Zweirad im Vergleich weiter attraktiv. Während ein durchschnittliches Elektrofahrzeug mit 15 kWh je 100 Kilometer daherkommt, liegt ein Sportler von Energica oder eine Enduro von Zero im Praxistest bei rund 8–10 kWh. Zieht man den Vergleich mit dem Tesla Model S, das fast 19 kWh Strom verbraucht, ist das Kraftrad 58 % sparsamer, nimmt man einen gehobenen Audi, Mercedes oder Ähnliches als Annahme, können es auch deutlich mehr sein. Ein VW ID.4 GTX 4Motion benötigt laut ADAC beispielsweise stolze 26,9 kWh pro 100 km. Eine 125er, wie die SuperSoco TCmax, liegt bei unter fünf Kilowattstunden, obwohl sie über keine Rekuperation verfügt. Auf gleichem Niveau soll sich BMWs neuer Eparkourer CE 02 bewegen.
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