Fahrtest: BMW C 400 X – smarter Midsize-Scooter

BMW bringt einen Großroller. Als das 2011 verkündet wurde, staunte die Fachwelt nicht schlecht. Ein Jahr später kam der Maxi-Scooter als Zwillingspärchen C 650 Sport / C 650 GT auf den Markt. 2014 folgte die Elektroversion C evolution. Und nun pest die nächste BMW-Alternative für „Urban Mobility” auf die Citystraßen: der Midsize-Roller C 400 X. Fairerweise hätten die Münchner ihr neues Premium-Baby C 350 X taufen können, das entspräche dem Hubraum des Mittelklasse-Scooters. In Hinblick auf die Hauptwettbewerber – Kymco Xciting 400i und Yamaha Xmax 400 – haben die Marketingstrategen allerdings entschieden, sich lieber an der gemeinsamen Leistungsklasse von 34 PS (25 kW) zu orientieren und in puncto Nomenklatur etwas dicker aufzutragen. Das sei ihnen gewährt: Der kleine BMW-Roller ist nämlich durchaus ein Großer in seinem Beritt.

Erste komplett in China gefertigte BMW

„Da scheppert nichts” – das unvergessene Messe-Bonmot des Ex-VW-Lenkers Winterkorn passt hier mindestens genauso gut wie anno 2011 sein Urteil über Hyundais Golf-Pendant. Wertarbeit „made in Asia” steckt in beiden Fällen dahinter. Die Fertigung des BMW C 400 X erfolgt komplett in China bei BMW-Partner Loncin, der sich auch um den Motor der neuen F 850 GS kümmert. Ein Novum für die Bayern. Und längst kein Makel mehr.

Optisch und haptisch Premium

Cockpit und Karosserie, Sitzbank und Bedienelemente, Motor und Triebsatzschwinge – alles am C 400 X wirkt fein arrangiert und schön aufgeräumt. Die Grate sind präzise gezogen und verarbeitet, Premium halt. Das große Staufach unter der breiten, zweifarbigen Sitzbank öffnet auf Tastendruck und bietet wie bei den großen Schwestern einen ausklappbaren Boden. So passt beim Parken ein Integralhelm hinein, mit etwas Geschick auch noch ein Jethelm. Vor Fahrtantritt muss das „Flexcase” allerdings auch hier wieder eingeklappt werden. Sonst startet der BMW-Scooter nicht.


Optisch ist die Familienzugehörigkeit nicht zu übersehen. Soll sie ja auch nicht. Die hochgezogene Frontverkleidung erinnert wie gehabt an eine Rüstung. Seitlich prangt rechts und links das bekannte blau-weiße Markenlogo. Der Windschild ist werksseitig deutlich kleiner als bei den 650-Sisters, zudem nicht verstellbar. Seinen Zweck erfüllt er dennoch. Bei leicht geduckter Haltung sitzt man angenehm windgeschützt auf dem 775 mm hoch gelegenen Zweier-Fauteuil. Auf Wunsch gibt es eine 15 mm niedrigere Variante mit kleinerem Schrittbogen.

Routenführung übers TFT-Cockpit

Echt smart ist die Sonderausstattung BMW Motorrad Connectivity. Für 600,-- Euro Aufpreis sind Smartphone-Besitzer unterwegs vernetzt und dürfen sich über ein extrem hochwertiges Cockpit freuen. Das hochauflösende, sehr gut ablesbare TFT-Display kommt bereits in der BMW R 1200 GS und F 750/850 GS zum Einsatz und setzt auf möglichst plakative Anzeigen. Große Zahlen, übersichtliche Menüpunkte, klare, reduzierte Navi-Anweisungen – so soll das sein, meint man es ernst mit der oft strapazierten „möglichst ablenkungsfreien Bedienbarkeit”.
Mit 6,5 Zoll Bildschirmdiagonale könnte das Farbdisplay problemlos auch in modernen Kompaktautos zum Einsatz kommen. Gekoppelt wird es über die kostenlose BMW Motorrad App, bedient über den bekannten BMW Multi-Controller links am Lenker. Drehen und drücken, die Bedienung ist denkbar einfach. Das Kartenmaterial steuert derzeit noch die BMW-Beteiligung Here bei. Zum Herbst steigt die Motorradsparte auf TomTom um. Dann sollen auch komplexe Touren planbar sein, mit Zwischenzielen und derlei mehr. Bei unseren Testbikes waren die Möglichkeiten dazu noch eingeschränkt. Ist man primär in der City und stadtnah unterwegs, stört das aber nicht weiter.

Schnell und wendig in der Stadt

3,1 Sekunden von null auf 50 km/h. 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Beschleunigungswerte verdeutlichen, welches Revier der BMW C 400 X bevorzugt. Er ist als Spaßmacher und hoch funktionales Fahrzeug für den urbanen Raum konzipiert. Einer für täglich, mit überwiegend männlichen Fahrern und einem hohen Eroberungsanspruch. Wer regelmäßig Langstrecke fahren will mit seinem Maxi-Scooter, ist mit BMWs 650er C-Scootern besser beraten. Mit 180 zu 139 km/h haben sie bei der Höchstgeschwindigkeit klar die Zwei-Augen-Front vorn. Auch die Kategorien Drehmoment und Federungskomfort entscheiden die großen Geschwister für sich: liegendes Federbein contra konventionelle Federn rechts und links, dazu der längere Radstand und mehr Platz für die Füße – da macht sich der Klassenunterschied dann schon bemerkbar.

Spaßmacher für Smartphone-Junkies

Der Generation Smartphone wird es schnuppe sein. Sie ist mit dem C 400 X auf elegante, funktionale Weise mobil und online, das ist ein echtes Kaufargument. Außer BMW und Kymco, die parallel ihre neue Noodoo-Generation launchen, bietet das kein anderer Rollerhersteller in dieser reizvollen Gewichtsklasse. Rund 39.000 Einheiten weltweit machen das Midsize-Segment der Scooter zu einem ziemlich interessanten Markt. Auch für BMW: 200.000 Einheiten bis 2020 haben sich die Motorrad-Mannen aus München auf die Fahne geschrieben. Für das dafür nötige Absatzplus sollen vor allem die neuen erschwinglichen Modelle der G-310-Familie sorgen – und gern auch der neue Einstiegsroller (ab 6.800,-- Euro).

Vollgetankt bringt die Einzylinder-Maschine 204 Kilogramm auf die Waage. Damit ist sie 45 beziehungsweise 57 kg leichter als ihre 60 PS starken Zweizylinder-Schwestern C 650 Sport und C 650 GT. Und immerhin fünf Kilo leichter als ihre direkten Wettbewerber, was für das beste Leistungsgewicht dieser Klasse sorgt. Die Bremsen greifen bei Bedarf sehr konsequent zu, das Fahrwerk ist eher sportlich straff ausgelegt.
Passend zur technischen Attitüde: das optionale schlüssellose „Keyless -Ride”-System. Gestartet wird lässig per Knopf. Dann ein Dreh am Gasgriff – und ab geht es im CVT-typischen Sauseschritt, ruck- und erfreulich vibrationsfrei. Einziger Haken: Es gibt keine Feststellbremse. Beim Parken gilt folglich: Augen auf, ob ein Gefälle lauert. Sonst gibt es die nächste Rollerüberraschung.